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广州地铁线路维修本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部线路专业组负责解释。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化委员会提出。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化工作组归口。
2 范围本标准规定了广州地铁线路设备的维修周期与工作内容、维修标准和要求、线路巡检、安全等维修管理要求、方法、程序和标准等。
本标准适用于广州地铁线路设备的维修及管理工作。
3 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
《铁路技术管理规程》铁道部令第2 号《铁路线路设备大修规则》铁工务（1997）109 号部令发布《铁路线路维修规则》铁运（2001）23 号部令发布《铁路工务安全规则》铁运（1999）146 号文TB/T412-2004《标准轨距铁路道岔技术条件》铁路工务技术手册《线路业务》铁路工务技术手册《道岔》铁路工务技术手册《轨道》《北京市地下铁道工务规则》GDY/QW-AZ-AQ-25《广州地铁接触轨区域安全管理规定（试行）》4 定义本标准采用下列定义。
4.1 线路设备定义4.1.1 线路设备指维修一部所属轨道线路设备范围内的路基、普通碎石道床、整体道床及两侧排水沟、浮置板道床、轨枕、钢轨、联结零件、轨道加强设备、线路、道岔、无缝线路、道口、车挡、护轮轨及线路行车标志设备。
4.1.2 轨距轨道上两股钢轨头部内侧顶面下16mm 范围内的最短距离。
- 3 -4.1.3 水平左右两股钢轨在同一横断面处轨面的相对高差。
4.1.4 三角坑是在规定距离内，两股钢轨交替出现超过水平规定值的水平差。
4.1.5 高低线路纵向钢轨轨面在垂直面上的高低状态称前后高低。
4.1.6 方向轨道钢轨工作边沿纵向的平顺程度。
4.1.7 空吊板指轨底与铁垫板或铁垫板与轨枕间有2mm 以上间隙的现象。
4.1.8 错牙接头处两钢轨的轨面上下错开或轨准线左右错开的现象。
广州地铁订单式培养方案（客车司机专业）广州地铁运营事业总部培训中心编制二0一一年一、培养目标培养具备良好的职业素质、较强的技能操作能力、较强的岗位专业知识以及具备良好的心理素质的实操型人才，以满足广州地铁快速发展地铁司机岗位人员需求。
二、培养规格（一）岗位综合素质及要求1、具备良好的职业礼仪和与人沟通的能力，包括着装、言行等的规范；2、具备良好的职业态度, 遵守劳动纪律, 心理素质稳定，能适应高度紧张的工作；3、具备积极的心态，团队意识强, 能与他人良好合作，具有强烈的工作责任心和时间观念。
（二）岗位综合能力及要求1、已掌握必备的相关专业的基础知识、专业知识和操作技能，具有一定对突发事情处理的应急应变能力；2、熟练掌握与地铁列车运行有关的车辆、供电、通信、信号及线路专业知识和相关行车知识；3、熟练掌握与地铁列车运行相关的行车规章和安全知识，具备三级司机的驾驶和常见故障的应急处理的操作知识（在校期间主要完成地铁司机岗位相关的理论知识培训，有关地铁车辆实作、故障处理和驾驶练习，仅公司考核合格的学员到公司实习阶段进行）。
三、适用对象与修业年限本方案适用于约一年后毕业，并经地铁公司（或由地铁公司委托校方）面试合格的在校中专及以上学历学生，国铁电力机车和城轨专业优先原则。
学制半年。
四、专业知识、能力、素质结构分解与课程配置（一）配置原则1、注重地铁司机岗位专业模块知识的连贯性和层次性，合理设计专业课程和岗位实习的时间和培训内容，突出重点，保证学员掌握扎实的专业基础知识；2、课程配置按照地铁司机岗位专业知识结构、能力结构和综合素质结构进行分析和分解，分模块，分阶段、分层次穿插进行编制。
突出了教材的实用性。
3、培训课程中各重点知识点在课程配置大纲的构成要素中进行了明确标识，作为认知目标，为培训师和学员的教与学的指南。
4、课程配置和内容的组织有不妥之处或需内容的变动，需经双方协商后确定，以确保教学内容与地铁司机岗位的实际需求相符。
120km/h接触轨系统在广州地铁十四号线一期工程中的应用发布时间：2021-07-19T10:26:16.880Z 来源：《中国电业》2021年第49卷第8期作者：陈伟杰2卜立峰2 艾晓宇3 闫雅斌1 [导读] 随着国内一线城市轨道交通线网规划的发展，逐步由中心城区向外围拓展，逐步开始建设120km/h及以上的高速轨道交通。
陈伟杰2卜立峰2 艾晓宇3 闫雅斌11广州地铁集团有限公司广东广州 5100002广州地铁集团有限公司建设事业总部广东广州 5100003广州地铁设计研究院股份有限公司广东广州 510000摘要：随着国内一线城市轨道交通线网规划的发展，逐步由中心城区向外围拓展，逐步开始建设120km/h及以上的高速轨道交通。
以广州地铁十四号线一期供电系统工程采用的120km/h接触轨系统方案为例，通过对系统设计方案，施工过程中出现的问题进行总结，为后续同类方案的应用提供重要技术支持，同时，为120km/h以上的接触轨系统设计与应用提供重要的技术参考。
关键词：城市轨道交通；牵引供电；接触轨系统；工程应用1 接触轨系统城市轨道交通牵引供电系统中接触网主要有柔性接触网、刚性接触网和接触轨（又称三轨系统）三种主要形式，广州市轨道交通以往线路如广州地铁四、五、六号线主要采用接触轨下部接触授流方式的三轨供电系统，系统标称电压DC1500V，列车最高行车速度90km/h，接触轨采用普通型钢铝复合接触轨，绝缘支架采用整体型绝缘支架。
接触轨系统主要由接触轨、整体绝缘支架和防护罩等构成，整体绝缘支架安装在轨道整体道床或者轨枕上，其系统构成如图1所示。
接触轨采用普通型钢铝复合接触轨，在最高环境温度为40℃，允许最高工作轨温85℃时，持续载流量为3000A。
不锈钢带的厚度为6mm，钢带表面应平直、光滑，耐磨和耐腐蚀性良好。
一般情况下，接触轨安装于列车行进方向的右侧；在道岔等特殊区段换边布置，车站布置在站台对面。
接触轨中心至线路中心的水平距离为1550 mm，接触轨的受流面距走行轨轨顶面的垂直距离为200mm。
广州地铁三轨受流器运行限界分析
任铭
【期刊名称】《科技信息（学术版）》
【年(卷),期】2011(000)018
【摘要】广州轨道交通四号线采用第三轨1500V直流供电系统,在列车上安装三轨受流器（又称集电靴）,本文针对集电靴各工作状态下的限界数据,初步分析并说明与地铁线路建筑设备限界,如人防门等是否会侵入集电靴动态包络线,为列车安全运营提供参考依据。
【总页数】1页(P325-325)
【作者】任铭
【作者单位】广州市地下铁道总公司车辆中心
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.广州地铁三轨受流器运行限界分析 [J], 任铭
2.广州地铁4号线列车接触轨受流主电路熔断器故障原因分析 [J], 王丹;韩振兴;方晓
3.城市轨道交通第三轨受流器动态特性试验及分析 [J], 王鹏;骆海坤
4.第三轨供电系统中受流器与第三轨的接触压力及其对受流性能的影响分析 [J], 宁晓芳; 柳拥军
5.城轨项目受流器三轨匹配分析 [J], 丁婷;汤人杰
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地铁接触轨供电系统的安全管理作者：周波杨鑫来源：《装饰装修天地》2019年第02期摘; ; 要：本文将基于DC1500V供电条件下的接触轨在人身安全方面所存在的风险进行逐一分析和排查，以便为今后制定更好的安全管理打下良好的基础。
关键词：地铁;接触轨供电系统;安全管理1; 引言作为城市轨道交通牵引供电设备的牵引网系统，在向地铁车辆提供电能的同时也存在着电击等风险因素，给乘客安全、作业维修人员带来不利的影响，DC1500V接触轨供电模式相比成熟的DC750V接触轨供电模式，其电压等级的提高，带来了防护范围、空气绝缘距离、安全防护距离的增加，安全风险略有提高，为提高接触轨安全防护技术，为今后的安全运营提供可靠保障。
2; 接触轨主要风险因素（1）地点方面的风险。
事实上，在所有铺设接触轨的地点都存在着触电的风险，但不同的地点其风险程度是不同的，比如在有人员频繁活动的地点就远高于鲜有人至的地点，即便是被通常认为是安全的地方也会发生意想不到的隐患，比如在车库内无接触轨一侧的集电靴也同样带电，威胁着维护人员的安全。
（2）人员方面的风险。
在众多事物中，人是最难以掌握和控制的，人除了有各种情感以外还常常伴有情绪的变化、心理上的变化、生理上的变化，所以在人员方面的风险控制上是最难的，要考虑各种不同类别的人以及维修人员不同状况条件下所涉及的风险。
（3）时间节点上的风险。
作为地铁运营的线路，从某种意义上看，接触轨的安全风险是24小时全天候的，但在这24小时中接触轨发生触电的风险程度却有着明显的不同，从发生事故的时间上看在交接班、送电前和不良天气情况下发生事故的风险比其他时间段明显要高出很多。
（4）组织管理方面的风险。
地铁的运营管理是个复杂的过程，工种多，交叉多，即便是具有多年运营经验的地铁管理者也会出现管理制度不健全的情况，这方面主要是由于管理者认知和认识上不足所造成的，因此，建立健全安全规章管理制度是个长期的目标，是通过不断总结使管理水平螺旋上升的一个过程。
广州地铁1、2号线隧道内疏散乘客的执行原则和组织办法:漾溺{}i;;:{;}{.}{;{《:;,}广州地铁1,2号线隧道内疏散乘客的执行原则和组织办法黄贵荣田媛媛(广州市地下铁道总公司运营控制中心,510030,广州∥第一作者,助理工程师)摘要根据广州地铁1,2号线的线路,接触网和列车等设备特点,介绍了广州地铁1.2号线列车被迫在区间隧道停车后在隧道内疏散乘客的执行原则和组织办法.关键词广州地铁,隧道内疏散乘客,组织办法中图分类号U231.96广州地铁1,2号线均没有设置隧道疏散平台,列车是6节车编组的贯通式列车,线路由地下线路和地面线路组成.1号线是柔性悬挂接触网,2号线是刚性悬挂接触网.本文以广州地铁1,2号线为基础,讨论在城市轨道交通的隧道线路发生事故,故障下紧急疏散乘客的执行原则和组织方法.1隧道内疏散乘客的执行原则隧道内疏散乘客主要分非紧急情况和紧急情况两种.所谓非紧急情况,主要指可循正常途径授权及安排隧道内的乘客疏散;紧急情况主要指列车发生火灾等使车厢环境迅速恶化的情况.一般情况下,列车在区间隧道迫停,需要在隧道内疏散乘客前必须获得控制中心行车调度员的授权;无行车调度员授权,司机不得擅自执行隧道内疏散乘客,除非情况非常紧急.在乘客安全受到威胁以及司机同控制中心的通信中断等紧急情况下,司机可按照现场情况立刻执行隧道内疏散乘客.通讯中断主要指司机通过列车电话或隧道电话等通信工具无法取得与控制中心的联系.列车在区间隧道运行,出现设备故障或车厢火灾等情况时,列车司机应尽量将列车驾驶至下一站站台疏散乘客;如果原驾驶方向线路受阻时,可更换方向运行回原出发站疏散乘客;如车辆故障等情况下,列车迫停在区间隧道里,则可组织另一列车协助,连挂该故障车牵引或推进运行到站台后再疏散乘客,同时司机应通过广播安抚乘客,提醒乘客不要触动列车设备.任何时候疏散乘客都是一项重要的决定.在列车环境急剧恶化的紧急情况下,正确决定何时疏散乘客更为重要.行车调度员,列车司机必须及时采取适当行动,以确保乘客和员工的安全.以下是在紧急情况下所采取的措施:1)情况一,如果迫停列车上环境恶劣,则行车调度员可授权在车站员工抵达前紧急疏散乘客. 2)情况二,若在失火,烟熏等,对生命构成严重威胁时,因通信故障无法取得行调授权,则司机可自行紧急疏散乘客.在此种情况下,司机应想方设法取得与车站或控制中心的联系.正常情况下,列车在区问停车超过2rain,信号系统会自动发送阻塞信号给环境监控系统(1号线)或机电设备监控系统(2号线);控制中心环控调度员收到列车阻塞信号后,必须向行车调度员确认情况.行车调度员可通合.可通过维修工作量的计算,合理地确定人员配置数量.按照香港地铁的计算方式,现有一线维修[]可以减少8～12人.参考文献[1]高爽.地铁车辆构造与维修管理[M].jE京:中国铁道出版社2003.叶霞飞,李君,霍建平.国内外城市轨道交通车辆段对比研究[J].城市轨道交通研究,2003(1):72.(收稿日期:2006—09—05)67?糖窝涸鼹l{{渤过中央行车指挥系统运行图和列车运行间隔监视到列车在区间停车情况.遇到该情况,行车调度员必须控制后续列车运行情况,避免后续列车进人该区间.要执行隧道内疏散乘客,需要综合考虑运营条件.主要考虑的情况有:事故的原因;车厢内的环境情况;列车何时能恢复运行;乘客的安全及任何其他相关的因素,如乘客恐慌等.在非紧急情况下,广州地铁以列车在区间隧道迫停预计30min及以上还不能恢复列车运行时,需要执行隧道内疏散乘客程序.在紧急情况下则立即执行隧道内疏散乘客.2隧道内疏散乘客的组织办法一般情况下,列车在区间隧道迫停,需要在隧道内疏散乘客时,乘客下车后应利用疏散乘客后迫停的列车作为保护,朝正常行车方向步行前往下一站.在列车与前方车站距离较远和极度紧急(如列车被火或烟威胁)等情况下,可从列车两端,前端或后端疏散乘客,要视具体情况执行疏散乘客程序.在进行隧道内疏散乘客期间,乘客下车后行经的轨道及乘客可能经由隧道门或交叉口(渡线,联络线等辅助线相连处)进人的轨道不得行车.在非紧急情况下执行隧道内疏散乘客,在没有车站员工前往协助的情况下不得疏散乘客;在极度紧急情况下或其它导致车厢环境迅速恶化情况下, 要立刻执行隧道内疏散乘客.为防止乘客偏离疏散线路或被障碍物绊倒,车站必须安排员工携带手提灯引导乘客,并派人驻守在交叉口,隧道门和其他危险地方.任何员工或乘客在轨道上行走前,必须先开启隧道灯,携带通信工具.根据乘客疏散方向等特点,开启相应的隧道通风模式.列车阻塞在区间隧道停车时间超过4min (2号线为3min)时,隧道通风系统执行列车阻塞模式对隧道进行通风,送风方向与行车方向一致.列车在区间火灾后应尽量运行到前方车站疏散乘客和灭火.若列车因故停在区间隧道时,排烟和人员疏散的基本措施如下:1)应立即起动环控风机进行通风,排烟,降温.2)列车上人员单方向疏散时,应进行反方向送风,引导人员迎风撤离,同时另一端排烟.3)列车前部或后部发生火灾,且列车上人员需68?往列车头尾两端分别双向疏散时,应往多数人员撤离方向的相反方向送风,引导多数人能迎风撤离,同时另一端排烟.4)列车中部发生火灾,且人员需往列车头尾两端双向疏散时,离列车近的车站应排烟,而离列车远的车站应同时送风;而当此时列车正好位于区间隧道中间时,则应往列车的行车方向进行送风,另一端同时排烟.5)无法判断列车上火灾位置时,按列车中部火灾模式组织人员疏散和采取环控模式.一旦决定执行隧道内疏散乘客,须通知地铁公安指挥室,要求警务人员协助车站接应下车乘客并进行人潮控制,通知救护,消防等单位前来协助.在完成隧道内疏散乘客程序后,车站必须安排员工巡视所有下车乘客可能走过的轨道线路,负责线路出清工作.线路出清人员须按照正常行车方向,由后方站步行至前方站,确保轨道上已无乘客及障碍物后通知车站,由车站再通知控制中心的行车调度员.控制中心的行车调度员安排一列空车在有关轨道上行驶,同时安排一名工作人员添乘该车;行车调度员应向列车司机交代清楚受影响的轨道范围,要求司机加强了望,车速不能超过25km/h;添乘人员应协助司机了望,发现任何异常情况时立刻指示司机停车;列车停车后需要向行车调度员报告情况.经空车运行并向行车调度员报告巡查结果,确认一切正常后,才能恢复列车正常运行.3结语本文主要结合广州地铁1,2号线设备特点,讨论了列车在区间隧道停车后执行隧道内疏散乘客的原则和组织办法.由于新建地铁(如广州地铁3,4号线)已安装了隧道疏散平台,故在组织办法上应有所区别.参考文献[1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国建筑工业出版社,2003.[2]陈鼎榕.地铁火灾事故下的安全疏散[J].城市轨道交通研究, 2003(2):29[3]蒋雅君,杨其新.对地铁火灾防治的新认识[J].城市轨道交通研究,2006(6):18.(收稿日期:2006—06—06)。
广州地铁接触轨区域安全管理规定GDY/QW-AZ-AQ-141前言本标准起草单位：广州市地下铁道总公司运营事业总部安全稽查部。
本标准起草人：万宇辉、梁立东、李毅雄。
本标准版本号为第3版、第1次修订。
本标准2007年10月16日发布。
本标准从2007年10月20日起实施。
原第2版、第0次修订版本同时作废。
本标准2009年6月5日根据标准修改通知单2009-34进行第1次修订，修订后的内容2009年6月15日起实施。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部安全稽查部负责解释。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化委员会提出。
本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化工作组归口。
2范围本标准适用于广州地铁DC1500V接触轨区域的安全管理。
本标准规定了广州地铁DC1500V接触轨区域的安全管理、安全教育、安全防护等规定。
3引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
3.1GDY/QW-JG-GD-04."01广州地铁接触网安全工作规程3.2GDY/QW-JG-XC-01."03行车组织规则（四号线金洲至万胜围段）3.3GDY/QW-JG-XC-01."04行车组织规则（五号线）3.4GDY/QW-AZ-YJ-02特殊气象及自然灾害应急预案3.5GDY/QW-AZ-YJ-19接触网（轨）附近有异物的应急处理程序（试行）3.6GDY/QW-AZ-YJ-04."03控制中心应急处理程序（四号线金洲至万胜围段）3.7GDY/QW-AZ-YJ-04."04控制中心应急处理程序（五号线）3.8GDY/QW-AZ-YJ-17."02车务安全应急处理程序（三、"四号线）3.7GDY/QW-AZ-YJ-17."03车务安全应急处理程序（五号线）3.9GDY/QW-AZ-SC-03."01行车设备维修施工管理规定（一、"二、三、"四号线）3.10GDY/QW-AZ-SC-03."02行车设备维修施工管理规定（五号线）3.11GDY/QW-AZ-AQ-05员工个人劳动防护用品管理办法3.12GDY/QW-AZ-AQ-07绝缘安全工器具管理规则4定义18管理规定8.1所有进入接触轨区域的人员必须严格执行本规定。
8.2接触轨设备停电甚至是事故停电，在未做好安全措施前，仍视为带电设备。
8.3任何人员及所持物件（经检测合格的绝缘工具除外）与带电接触轨的距离不得小于700毫米。
8.4任何人进入正线、辅助线，必须向行调请点，行调批准后方可进入；进入试车线必须向车厂调度请点。
8.5车站人员在办理请点手续时负责检查施工负责人是否持有【施工负责人证】，检查作业人员是否穿绝缘鞋，有制止不具备条件人员进入轨行区的权力和责任。
8.6倒闸操作、验电、挂拆接地线、接触轨附近异物处理时，操作人员必须穿绝缘靴，戴高压绝缘手套。
进入带电的接触轨区域时，人员必须穿绝缘靴。
8.7所有进入接触轨区域的人员必须穿绝缘鞋（或绝缘靴），穿有高可见度的反光背心。
上线的客车、工程车司机必须穿绝缘鞋。
8.8在接触轨区域，以下情况接触轨可不停电，但必须严格执行8."3、8."9规定，并设置专人监护：1）开行工程车（包括打磨车、检测车），但打磨车进行打磨作业或工程车上人员需下线作业时，应按8."9规定执行；2）通过疏散平台巡视；3）经过接触轨有电区域进入作业区域；4）登乘电客车或工程车通过疏散平台进入泵房；5）使用绝缘工器具处理异物；6）人工手摇道岔；7）运营期间感应板抢险性拆除、运营期间抢险；8）正线列车救援；9）运营期间进出存车线和折返线等。
8.9进行更换钢轨、更换道岔、更换感应板、更换转辙机、接触轨检修、巡道以及与带电接触轨距离小于700毫米的作业时，接触轨必须停电并挂接地线，接触轨停电挂地线区域不得小于作业区域，作业人员不得超出作业区作业。
8.10除接触网专业人员按规定检修接触轨设备外，其他任何人员，即使在接触轨已经停电挂地线情况下，也不得擅自接触、碰摸接触轨及其附件。
8.11人工手摇道岔时接触轨可不停电（与带电接触轨距离必须大于700毫米），必须两人同时进入，至少有一名是值班员以上人员，操作时一人操作一人监护，两人必须穿绝缘靴，按制定的行走线路图行走。
8.12工程车开行8.12."1组织工程车进入作业区域在正线运行时，接触轨可不停电。
8.12."2进入作业区域后，按相关规定做好安全措施后方可作业。
8.12."3组织正线救援时，接触轨可不停电，但人员需下线路时必须执行以下规定：a)锁闭接触轨侧司机室门。
b)确认从非接触轨侧下线路。
c)下线路人员只能在非接触侧进行作业，与集电靴、接触轨保持700mm以上距离。
d)下线路人员监控：下线路前，由工程车司机监控，两人相互确认；下线路后，由客车司机负责监控。
38.13出/入车厂线的安全防护：列车出厂时，在转换轨上一度停车，降下受电弓，升起集电靴；列车入厂时在转换轨上一度停车，降下集电靴，升起受电弓，以防发生意外。
车务部门应制定联控措施，防止受电方式错误。
8.14试车线出口处设一度停车标，下试车线时客车在出口处一度停车，降下集电靴，升起受电弓，以防发生意外。
司机与信号楼值班员之间应制定联控措施，防止受电方式错误。
8.15试车线有客车调试作业时，司机及调试人员需下线路时，不得在接触轨侧下车，并与接触轨、集电靴保持700毫米以上距离，防止触电事故。
8.16接触轨（包括避雷器）附近有异物或人员、动物非正常进入接触轨区域的处理原则8.16."1带电处理异物时（大雨天除外）使用的绝缘棒经检测合格，处理时操作人员要戴高压绝缘手套、穿绝缘靴，人体与带电接触轨保持700毫米以上安全距离。
8.16."2大雨天气处理异物时，若异物接触到接触轨，则停电处理。
8.16."3按GDY/QW-AZ-YJ-19《接触网（轨）附近有异物的应急处理程序（试行）》、GDY/QW-AZ-YJ-04."03《控制中心应急处理程序（四号线金洲至万胜围段）》、GDY/QW-AZ-YJ-04."04《控制中心应急处理程序（五号线）》、GDY/QW-AZ-YJ-18《车务安全应急处理程序（三、"四号线）》、GDY/QW-AZ-YJ-17."03《车务安全应急处理程序（五号线）》等规定处理。
8.17区间疏散乘客原则8.17."1在地下区间或没有疏散平台的地面段采用乘客步行疏散时，应组织对相应上、下行接触轨停电；在高架段或有疏散平台的地面段（不包车站），若采用乘客步行疏散时，组织相应上、下行接触轨停电，若采用来车接驳方式疏散乘客，则接触轨不停电。
8.17."2如遇火灾、爆炸等紧急情况需疏散乘客时，客车司机立即报告行调，同时组织乘客疏散，行调应要求电调组织相应上、下行接触轨停电。
8.17."3其他情况需疏散乘客时，客车司机在行调通知接触轨已停电后，方可组织乘客疏散。
同时电调和相应变电所值班人员采取必要的防止向疏散区间送电的安全措施。
8.17."4遇雷电时，在地面、高架段原则上不组织乘客步行疏散，火灾、爆炸等紧急情况除外。
8.18在雷、雨等恶劣天气进入接触轨区域的注意事项：8.18."1打雷时，停止地面段及高架段接触轨区域的作业；禁止在露天段接触轨设备或与露天段接触轨设备有电气相连的设备上进行作业。
8.18."2若在高架、地面线路上遇到打雷时，尽量远离接触轨设备，双脚并拢蹲下，尽可能使人体高度低于周围设备设施，利用打雷的间隙，及时回到室内避雷、避雨。
8.18."3下雨天气在室外使用绝缘工器具（包括绝缘棒、绝缘手套、绝缘靴、绝缘鞋），要防止绝缘工器具湿透而导致绝缘性能下降。
使用的绝缘棒须有防雨罩，以使罩下的绝缘棒干燥。
8.18."4下雨在接触轨区域行走时，要小心行走，防止摔倒。
8.18."5按GDY/QW-AZ-YJ-02《特殊气象及自然灾害应急预案》规定执行。
8.19禁止将工具、材料等物品放置在接触轨的下方，防止因物料出清不彻底，导致接触轨短路或导致集电靴受损。
8.20作业完毕后，施工负责人、主办配合人要认真检查，出清线路。
8.21按GDY/QW-JG-XC-01."03《行车组织规则（四号线金洲至万胜围段）》、GDY/QW-JG-XC-01."04《行车组织规则（五号线）》、GDY/QW-JG-GD-04."01《广州地铁接触网安全工作规程》、GDY/QW-AZ-SC-03."01《行车设备维修施工管理规定（一、"二、三、"四号线）》和GDY/QW-AZ-SC-03."02《行车设备维修施工管理规定（五号线）》等有关规定执行。
8.22安全警示标志48.22."1接触轨防护罩上标识高压危险警示标志，站台区域及地面高架段不大于20米/处。
8.22."2车站端墙处、下轨梯处以及轨行区张贴“接触轨有电、当心触电”等警示语。
凡可能进入接触轨区域的地方必须贴“接触轨有电、当心触电”警示语。
8.22."3试车线、出入车厂线、高架线、地面段的围网上悬挂“严禁攀爬”，“当心触电”等警示语，试车线、出入车厂入口处树立《安全须知》。
8.22."4转换轨处设一度停车标、集电靴受电弓转换标和接触轨有电、当心触电警示牌。
8.22."5客车车门上张贴“轨行区有电，严禁跳下轨道”标志，以防乘客擅自打开车门下线路。
8.23需下接触轨线路的总部维修人员、客车司机、工程车司机、车辆检修人员、相关技术管理人员等人员需配置绝缘鞋。
8.24绝缘鞋、绝缘靴的使用、管理有关规定8.24."1绝缘鞋符合国家和行业标准，有“特种劳动防护用品安全标志”标识。
8.24."2严格控制绝缘鞋使用周期，不得超过2年。
8.24."3绝缘靴按标准每半年需试验一次，合格后方可继续使用。
8.24."4使用前，必须检查绝缘鞋外观是否完好，应无明显磨损，无铁钉、伤痕，干燥；检查有效日期。
8.24."5各分部建立绝缘工器具台帐，有专人负责。
8.24."6物资部负责回收过期的绝缘鞋。
8.24."7磨损较严重的绝缘鞋，按“以旧（烂）换新”原则处理。
