广州地铁接触轨区域安全管理规定

六、施工阶段安全管理


2.安全培训： （1）政府部门组织的培训； （2）地铁公司对施工、监理单位组织的培训; （3）地铁公司对内部员工组织的培训； （4）施工单位对民工组织的培训。 培训的主要内容包括法律、法规和专业知识。另外， 要求施工现场所有从业人员必须经过培训、考试合格并取 得平安卡后，方可上岗作业。同时，要求业主项目工程师 在工程开工前和每季度对现场所有从业人员进行一次安全 知识培训；监理每月对现场所有从业人员进行一次安全技 能培训。

二、广州地铁安全管理的压力

3.参建各方管理、技术力量削弱：随着国内建筑市场大规 模建设，尤其是全国有24个城市同时进行地铁建设，设计、 施工、监理单位的管理和技术力量分散严重，有很多刚毕 业不久的学生就担任项目负责人或技术负责人，他们的管 理能力、技术水平和经验无法满足这种大规模工程建设的 需要。
4.在详细勘查基础，针对不良地段进行了专项勘探工作。

五、设计阶段安全管理



1.规划设计阶段根据地质情况及周边环境选定线路、站位 及施工工法，尽可能避开不良地质及周边环境较复杂的地 段，从设计源头规避安全风险。 2.各阶段的设计方案由工点咨询、总体咨询、设计总体、 建设总部总师室、总公司总师室、市科技委层层审查、层 层把关。 3.围护结构在招标设计的基础上只能加强不能削弱，并且 要在指定的范围内选择设计单位进行设计。
六、施工阶段安全管理




1.安全管理我们坚持做到“懂、狠、细”三个字。 懂，即要懂业务。检查组成员必须是安全管理、安全 生产技术方面的内行。常言道：“行家一伸手，就知有没 有”，“内行看门道，外行看热闹”。 狠，即要狠抓整改。对查出的事故隐患，要落实整改 措施、整改时间、整改标准和整改责任人，建立整改反馈 和复查考核制度，狠抓整改不放松，不达目标不罢休，绝 不让安全隐患有藏身之处，用制度和机制来提高安全检查 的执行力。 细，即检查要细。要坚持做到不检查则已，要检查就 要认认真真、仔仔细细，远与近兼顾、重点与一般兼顾、 条件好的地方与条件差的地方兼顾，横向到边，纵向到底， 不留死角，全面覆盖

广州地铁线路维修本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部线路专业组负责解释。

本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化委员会提出。

本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化工作组归口。

2 范围本标准规定了广州地铁线路设备的维修周期与工作内容、维修标准和要求、线路巡检、安全等维修管理要求、方法、程序和标准等。

本标准适用于广州地铁线路设备的维修及管理工作。

3 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。

本标准出版时，所示版本均为有效。

所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

《铁路技术管理规程》铁道部令第2 号《铁路线路设备大修规则》铁工务（1997）109 号部令发布《铁路线路维修规则》铁运（2001）23 号部令发布《铁路工务安全规则》铁运（1999）146 号文TB/T412-2004《标准轨距铁路道岔技术条件》铁路工务技术手册《线路业务》铁路工务技术手册《道岔》铁路工务技术手册《轨道》《北京市地下铁道工务规则》GDY/QW-AZ-AQ-25《广州地铁接触轨区域安全管理规定（试行）》4 定义本标准采用下列定义。

4.1 线路设备定义4.1.1 线路设备指维修一部所属轨道线路设备范围内的路基、普通碎石道床、整体道床及两侧排水沟、浮置板道床、轨枕、钢轨、联结零件、轨道加强设备、线路、道岔、无缝线路、道口、车挡、护轮轨及线路行车标志设备。

4.1.2 轨距轨道上两股钢轨头部内侧顶面下16mm 范围内的最短距离。

- 3 -4.1.3 水平左右两股钢轨在同一横断面处轨面的相对高差。

4.1.4 三角坑是在规定距离内，两股钢轨交替出现超过水平规定值的水平差。

4.1.5 高低线路纵向钢轨轨面在垂直面上的高低状态称前后高低。

4.1.6 方向轨道钢轨工作边沿纵向的平顺程度。

4.1.7 空吊板指轨底与铁垫板或铁垫板与轨枕间有2mm 以上间隙的现象。

4.1.8 错牙接头处两钢轨的轨面上下错开或轨准线左右错开的现象。

广州地铁订单式培养方案（客车司机专业）广州地铁运营事业总部培训中心编制二0一一年一、培养目标培养具备良好的职业素质、较强的技能操作能力、较强的岗位专业知识以及具备良好的心理素质的实操型人才，以满足广州地铁快速发展地铁司机岗位人员需求。

二、培养规格（一）岗位综合素质及要求1、具备良好的职业礼仪和与人沟通的能力，包括着装、言行等的规范；2、具备良好的职业态度, 遵守劳动纪律, 心理素质稳定，能适应高度紧张的工作；3、具备积极的心态，团队意识强, 能与他人良好合作，具有强烈的工作责任心和时间观念。

（二）岗位综合能力及要求1、已掌握必备的相关专业的基础知识、专业知识和操作技能，具有一定对突发事情处理的应急应变能力；2、熟练掌握与地铁列车运行有关的车辆、供电、通信、信号及线路专业知识和相关行车知识；3、熟练掌握与地铁列车运行相关的行车规章和安全知识，具备三级司机的驾驶和常见故障的应急处理的操作知识（在校期间主要完成地铁司机岗位相关的理论知识培训，有关地铁车辆实作、故障处理和驾驶练习，仅公司考核合格的学员到公司实习阶段进行）。

三、适用对象与修业年限本方案适用于约一年后毕业，并经地铁公司（或由地铁公司委托校方）面试合格的在校中专及以上学历学生，国铁电力机车和城轨专业优先原则。

学制半年。

四、专业知识、能力、素质结构分解与课程配置（一）配置原则1、注重地铁司机岗位专业模块知识的连贯性和层次性，合理设计专业课程和岗位实习的时间和培训内容，突出重点，保证学员掌握扎实的专业基础知识；2、课程配置按照地铁司机岗位专业知识结构、能力结构和综合素质结构进行分析和分解，分模块，分阶段、分层次穿插进行编制。

突出了教材的实用性。

3、培训课程中各重点知识点在课程配置大纲的构成要素中进行了明确标识，作为认知目标，为培训师和学员的教与学的指南。

4、课程配置和内容的组织有不妥之处或需内容的变动，需经双方协商后确定，以确保教学内容与地铁司机岗位的实际需求相符。

120km/h接触轨系统在广州地铁十四号线一期工程中的应用发布时间：2021-07-19T10:26:16.880Z 来源：《中国电业》2021年第49卷第8期作者：陈伟杰2卜立峰2 艾晓宇3 闫雅斌1 [导读] 随着国内一线城市轨道交通线网规划的发展，逐步由中心城区向外围拓展，逐步开始建设120km/h及以上的高速轨道交通。

陈伟杰2卜立峰2 艾晓宇3 闫雅斌11广州地铁集团有限公司广东广州 5100002广州地铁集团有限公司建设事业总部广东广州 5100003广州地铁设计研究院股份有限公司广东广州 510000摘要：随着国内一线城市轨道交通线网规划的发展，逐步由中心城区向外围拓展，逐步开始建设120km/h及以上的高速轨道交通。

以广州地铁十四号线一期供电系统工程采用的120km/h接触轨系统方案为例，通过对系统设计方案，施工过程中出现的问题进行总结，为后续同类方案的应用提供重要技术支持，同时，为120km/h以上的接触轨系统设计与应用提供重要的技术参考。

关键词：城市轨道交通；牵引供电；接触轨系统；工程应用1 接触轨系统城市轨道交通牵引供电系统中接触网主要有柔性接触网、刚性接触网和接触轨（又称三轨系统）三种主要形式，广州市轨道交通以往线路如广州地铁四、五、六号线主要采用接触轨下部接触授流方式的三轨供电系统，系统标称电压DC1500V，列车最高行车速度90km/h，接触轨采用普通型钢铝复合接触轨，绝缘支架采用整体型绝缘支架。

接触轨系统主要由接触轨、整体绝缘支架和防护罩等构成，整体绝缘支架安装在轨道整体道床或者轨枕上，其系统构成如图1所示。

接触轨采用普通型钢铝复合接触轨，在最高环境温度为40℃，允许最高工作轨温85℃时，持续载流量为3000A。

不锈钢带的厚度为6mm，钢带表面应平直、光滑，耐磨和耐腐蚀性良好。

一般情况下，接触轨安装于列车行进方向的右侧；在道岔等特殊区段换边布置，车站布置在站台对面。

接触轨中心至线路中心的水平距离为1550 mm，接触轨的受流面距走行轨轨顶面的垂直距离为200mm。

广州地铁三轨受流器运行限界分析
任铭
【期刊名称】《科技信息（学术版）》
【年(卷),期】2011(000)018
【摘要】广州轨道交通四号线采用第三轨1500V直流供电系统,在列车上安装三轨受流器（又称集电靴）,本文针对集电靴各工作状态下的限界数据,初步分析并说明与地铁线路建筑设备限界,如人防门等是否会侵入集电靴动态包络线,为列车安全运营提供参考依据。

【总页数】1页(P325-325)
【作者】任铭
【作者单位】广州市地下铁道总公司车辆中心
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.广州地铁三轨受流器运行限界分析 [J], 任铭
2.广州地铁4号线列车接触轨受流主电路熔断器故障原因分析 [J], 王丹;韩振兴;方晓
3.城市轨道交通第三轨受流器动态特性试验及分析 [J], 王鹏;骆海坤
4.第三轨供电系统中受流器与第三轨的接触压力及其对受流性能的影响分析 [J], 宁晓芳; 柳拥军
5.城轨项目受流器三轨匹配分析 [J], 丁婷;汤人杰
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图 １六号线列车集 电靴位 置图
２ ． ２道岔区接触轨布置 按照广州 地铁 ６号线列车、线路及转辙机的位置情况，接触轨 总体布置方案 为接触 轨与转辙机 同侧时，三轨布置到离 （ ９号道岔 ） 岔心 １ ２ ． ３ ２ ｍ ， 短 轨布 置到 离 岔心 ２ ． ４ ｍ 。 以六 号 线 长 泣 站 道 岔 区为 例 ， 根据 现场空间位置 、功能技术要求和接 触轨 总体布置方案 ，长、 碰 道 岔区内的交叉渡线和单渡线处不可避 免的需要设置连续短轨和接触 轨 断 口， 接 触 轨 平 面 布 置 如 图 ２所 示 。
Ｔｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｆ ｏｒ ｕ ｍ
广州地铁六号线列车过道岔区接触轨断口的失电分析
黄绍 华
（ 广州市地下铁道总公司 ）
【 摘 要】 针对广 州地铁六号线列车过 长｝ 韭 道岔 区的 失电现 象， 结合六号线列车及长泣道岔 区接 触轨设 置情况 ，对列车过道岔 区接 触轨断 口的失 电原 因进行 了分析 ，提 出了解 决问题 的设 想。 【 关键词 】 接触轨 ；组 集 电靴 列 车
（ ２ ）调 整 靴 的位 置
将 Ａ车上 的集 电靴位置重新进行调整 ，使得列车通过道岔区连 续接触轨 断口时至少 有一个集电靴与接触轨接触取流 ，可 以保证列 车不会 失电。该 设想 通过对 后期列车的采购和既有列车 的改造可 以 实现， 但改设想可 能对 列车整体整体集 电靴位置变动较大， 且其它失 电区接触轨及其 断口的布置有所差异 ，通用 性不强 。 Ｆ 符 （ ３ ） 使 用 ６节 编组 列 车 目前 广州 地铁四、五线 采用的 ６节编组 Ｌ型列车设置有 ６组集 、 ＝ ＿ ＿＿ ． ／ 电靴，可以保证列车过长’ 碰 道 岔 区 接 触 轨 断 口 时 持续 取 流 。 但 六 号 ＞ 、 ： × 、 ＜ ＝： ＝＝ ＝＝＝＝＝ 线首通段 车站设计长度最大仅能满足 ４节编组列车长度 ，满足不了 一 一 ， ， ， ｌ ＝ 、 、 ６节编组列车 。该设想会对客运服 务及行车安全 等造 成不 良影响， 可实施性差。 ３ ． ２ 接 触 轨 方 面 图 ２ 长 濉 道 岔 区接 触 轨 平 面布 置 图 （ １ ）新增其他类型接触网 根据失 电区净空条件 ，在接 触轨断 口上方加装刚性或柔性接触 ２ ． ３ 失 电简 介 采用接触轨供 电形式 的列车 通过 道岔区连续接触轨断 口时 ，如 网 ，当 列 车 通 过 道 岔 区接 触 轨 连 续 断 口失 电时 ，列 车 通 过 供 电模 式 果列车四组集 电靴均处于接触轨 断 口处，与接触轨无接触取流 ，列 的转换 （ 收靴升 弓） ，从刚性或柔性接触 网取流 ，驶离后 再转换供 电 车行驶至该处时会失电 。 模式 （ 降弓升靴 ）运 行，可以有效的避 免列车失 电后救援 。 目前长 以长ｊ 韭 道 岔区为例 ，根据长｛ 韭道岔区接触轨及其断 口的长度 、 泣道岔 失电区已加装 ２个锚段刚性接触 网，在 出现的几 次失电情况 六号线 的列车集 电靴 的安装位 置和接触轨端部弯头 的始触位置 ，按 下，列车通过供 电模式 的转换顺利驶离 失电区，运行效 果 良好 。 单线方 向行驶 ，长溢道岔 区共存在 ６处失 电区 （ 如 图 ３所示 ） 。 （ ２ ）缩短 失电区接 触轨 断 口 距离 （ １ ） 列车从下行经 交叉渡线 时，列车 失电二次，失电距 离约为 失 电区接触轨断 口长度 小于 同车集 电靴间距或不同车相邻集 电 靴间距 ，列车通 过接触轨断 口时，无论在什么情况下，至少有 １个 ４ ． ５ ７米、３ ． ４米； （ ２ ） 列车从上行经交叉渡线 时，车辆 失电二次，失电距 离约为 集电靴与接 触轨接触取流 ，列车不存在 失电现象 。在 正线区段，可 ４ ． ５ ７米 、 ３ ． ４米 ： 以通过缩短接触轨断 口距离 消除 失电区；但在道岔区段，因涉及车 （ ３ ）列车通过右侧单渡线 时各有失 电位置一处 ，失 电距离约为 辆、限界、线路 、信 号等专业 的要 求，若空间位置不够将难 以有效 １ ． ５米 。 实施。 （ ３ ）加设接触轨短轨 （ 下转 第 ４ ４ ６页 ）

2.2维修施工作业安全管理
一、安全施工意义
维修施工作业安全意义 我国拥有轨道交通的城市都是国内国际化程度较高、社会通出现较大问题，势必影响城市交通，给乘客出行带来不便，给人民生命财产造成损害，进而降低国家在国际社会的声誉。而维修施工作业一旦发生事故，势必影响城市轨道交通系统的运行，进而可能引发上述的一系列问题。
调车作业安全的要求细致的调车作业前准备 核对调车计划，使调车人员协同一致，做到准确无误；对电客车和内燃机车进行技术检查，确保车辆性能良好；对其它调车设备和备品进行检查，保证调车作业安全顺利进行；确认进路，检查线路、道岔、停留车位置，确认线路是否空闲。
2.1行车安全管理 四、调车作业安全
2.1行车安全管理 一、基本概念
地铁发展概述地铁作为大运量的城市轨道交通工具，在世界主要发达国家及地区已经得到了广泛应用。我国的北京、上海、广州、天津、深圳、南京、武汉、重庆、长春、杭州、苏州、无锡等城市的地铁已在运营和建设中，对城市的公共交通起到了重要作用。
2.1行车安全管理
2.2维修施工作业安全管理
二、维修施工计划管理
施工计划的分类 按照计划的时间不同 旬施工计划 施工计表 按照计划的施工作业地点不同车站内施工计划供电系统施工计划车辆段内施工计划行车及联络线上施工计划机电设备施工计划
2.1行车安全管理
五、行车调度安全
行车调度员的岗位职责 负责组织列车运行图的实施，遇列车偏离运行图时，及时调整列车运行，尽快恢复正点；及时发布有关行车命令及各种控制命令；监视列车在站到发、区间运行情况及设备运转状态；及时、妥善地处置运营线路上发生的突发事件；随时掌握客流变化，及时调整列车运行间隔；及时向有关部门反馈信息；作好与其他运营线间的工作联系；负责安排施工列车的开行及施工命令的下达工作；正确填写各种报表。

地铁接触轨供电系统的安全管理作者：周波杨鑫来源：《装饰装修天地》2019年第02期摘; ; 要：本文将基于DC1500V供电条件下的接触轨在人身安全方面所存在的风险进行逐一分析和排查，以便为今后制定更好的安全管理打下良好的基础。

关键词：地铁;接触轨供电系统;安全管理1; 引言作为城市轨道交通牵引供电设备的牵引网系统，在向地铁车辆提供电能的同时也存在着电击等风险因素，给乘客安全、作业维修人员带来不利的影响，DC1500V接触轨供电模式相比成熟的DC750V接触轨供电模式，其电压等级的提高，带来了防护范围、空气绝缘距离、安全防护距离的增加，安全风险略有提高，为提高接触轨安全防护技术，为今后的安全运营提供可靠保障。

2; 接触轨主要风险因素（1）地点方面的风险。

事实上，在所有铺设接触轨的地点都存在着触电的风险，但不同的地点其风险程度是不同的，比如在有人员频繁活动的地点就远高于鲜有人至的地点，即便是被通常认为是安全的地方也会发生意想不到的隐患，比如在车库内无接触轨一侧的集电靴也同样带电，威胁着维护人员的安全。

（2）人员方面的风险。

在众多事物中，人是最难以掌握和控制的，人除了有各种情感以外还常常伴有情绪的变化、心理上的变化、生理上的变化，所以在人员方面的风险控制上是最难的，要考虑各种不同类别的人以及维修人员不同状况条件下所涉及的风险。

（3）时间节点上的风险。

作为地铁运营的线路，从某种意义上看，接触轨的安全风险是24小时全天候的，但在这24小时中接触轨发生触电的风险程度却有着明显的不同，从发生事故的时间上看在交接班、送电前和不良天气情况下发生事故的风险比其他时间段明显要高出很多。

（4）组织管理方面的风险。

地铁的运营管理是个复杂的过程，工种多，交叉多，即便是具有多年运营经验的地铁管理者也会出现管理制度不健全的情况，这方面主要是由于管理者认知和认识上不足所造成的，因此，建立健全安全规章管理制度是个长期的目标，是通过不断总结使管理水平螺旋上升的一个过程。

广州地铁1、2号线隧道内疏散乘客的执行原则和组织办法:漾溺{}i;;:{;}{.}{;{《:;,}广州地铁1,2号线隧道内疏散乘客的执行原则和组织办法黄贵荣田媛媛(广州市地下铁道总公司运营控制中心,510030,广州∥第一作者,助理工程师)摘要根据广州地铁1,2号线的线路,接触网和列车等设备特点,介绍了广州地铁1.2号线列车被迫在区间隧道停车后在隧道内疏散乘客的执行原则和组织办法.关键词广州地铁,隧道内疏散乘客,组织办法中图分类号U231.96广州地铁1,2号线均没有设置隧道疏散平台,列车是6节车编组的贯通式列车,线路由地下线路和地面线路组成.1号线是柔性悬挂接触网,2号线是刚性悬挂接触网.本文以广州地铁1,2号线为基础,讨论在城市轨道交通的隧道线路发生事故,故障下紧急疏散乘客的执行原则和组织方法.1隧道内疏散乘客的执行原则隧道内疏散乘客主要分非紧急情况和紧急情况两种.所谓非紧急情况,主要指可循正常途径授权及安排隧道内的乘客疏散;紧急情况主要指列车发生火灾等使车厢环境迅速恶化的情况.一般情况下,列车在区间隧道迫停,需要在隧道内疏散乘客前必须获得控制中心行车调度员的授权;无行车调度员授权,司机不得擅自执行隧道内疏散乘客,除非情况非常紧急.在乘客安全受到威胁以及司机同控制中心的通信中断等紧急情况下,司机可按照现场情况立刻执行隧道内疏散乘客.通讯中断主要指司机通过列车电话或隧道电话等通信工具无法取得与控制中心的联系.列车在区间隧道运行,出现设备故障或车厢火灾等情况时,列车司机应尽量将列车驾驶至下一站站台疏散乘客;如果原驾驶方向线路受阻时,可更换方向运行回原出发站疏散乘客;如车辆故障等情况下,列车迫停在区间隧道里,则可组织另一列车协助,连挂该故障车牵引或推进运行到站台后再疏散乘客,同时司机应通过广播安抚乘客,提醒乘客不要触动列车设备.任何时候疏散乘客都是一项重要的决定.在列车环境急剧恶化的紧急情况下,正确决定何时疏散乘客更为重要.行车调度员,列车司机必须及时采取适当行动,以确保乘客和员工的安全.以下是在紧急情况下所采取的措施:1)情况一,如果迫停列车上环境恶劣,则行车调度员可授权在车站员工抵达前紧急疏散乘客. 2)情况二,若在失火,烟熏等,对生命构成严重威胁时,因通信故障无法取得行调授权,则司机可自行紧急疏散乘客.在此种情况下,司机应想方设法取得与车站或控制中心的联系.正常情况下,列车在区问停车超过2rain,信号系统会自动发送阻塞信号给环境监控系统(1号线)或机电设备监控系统(2号线);控制中心环控调度员收到列车阻塞信号后,必须向行车调度员确认情况.行车调度员可通合.可通过维修工作量的计算,合理地确定人员配置数量.按照香港地铁的计算方式,现有一线维修[]可以减少8～12人.参考文献[1]高爽.地铁车辆构造与维修管理[M].jE京:中国铁道出版社2003.叶霞飞,李君,霍建平.国内外城市轨道交通车辆段对比研究[J].城市轨道交通研究,2003(1):72.(收稿日期:2006—09—05)67?糖窝涸鼹l{{渤过中央行车指挥系统运行图和列车运行间隔监视到列车在区间停车情况.遇到该情况,行车调度员必须控制后续列车运行情况,避免后续列车进人该区间.要执行隧道内疏散乘客,需要综合考虑运营条件.主要考虑的情况有:事故的原因;车厢内的环境情况;列车何时能恢复运行;乘客的安全及任何其他相关的因素,如乘客恐慌等.在非紧急情况下,广州地铁以列车在区间隧道迫停预计30min及以上还不能恢复列车运行时,需要执行隧道内疏散乘客程序.在紧急情况下则立即执行隧道内疏散乘客.2隧道内疏散乘客的组织办法一般情况下,列车在区间隧道迫停,需要在隧道内疏散乘客时,乘客下车后应利用疏散乘客后迫停的列车作为保护,朝正常行车方向步行前往下一站.在列车与前方车站距离较远和极度紧急(如列车被火或烟威胁)等情况下,可从列车两端,前端或后端疏散乘客,要视具体情况执行疏散乘客程序.在进行隧道内疏散乘客期间,乘客下车后行经的轨道及乘客可能经由隧道门或交叉口(渡线,联络线等辅助线相连处)进人的轨道不得行车.在非紧急情况下执行隧道内疏散乘客,在没有车站员工前往协助的情况下不得疏散乘客;在极度紧急情况下或其它导致车厢环境迅速恶化情况下, 要立刻执行隧道内疏散乘客.为防止乘客偏离疏散线路或被障碍物绊倒,车站必须安排员工携带手提灯引导乘客,并派人驻守在交叉口,隧道门和其他危险地方.任何员工或乘客在轨道上行走前,必须先开启隧道灯,携带通信工具.根据乘客疏散方向等特点,开启相应的隧道通风模式.列车阻塞在区间隧道停车时间超过4min (2号线为3min)时,隧道通风系统执行列车阻塞模式对隧道进行通风,送风方向与行车方向一致.列车在区间火灾后应尽量运行到前方车站疏散乘客和灭火.若列车因故停在区间隧道时,排烟和人员疏散的基本措施如下:1)应立即起动环控风机进行通风,排烟,降温.2)列车上人员单方向疏散时,应进行反方向送风,引导人员迎风撤离,同时另一端排烟.3)列车前部或后部发生火灾,且列车上人员需68?往列车头尾两端分别双向疏散时,应往多数人员撤离方向的相反方向送风,引导多数人能迎风撤离,同时另一端排烟.4)列车中部发生火灾,且人员需往列车头尾两端双向疏散时,离列车近的车站应排烟,而离列车远的车站应同时送风;而当此时列车正好位于区间隧道中间时,则应往列车的行车方向进行送风,另一端同时排烟.5)无法判断列车上火灾位置时,按列车中部火灾模式组织人员疏散和采取环控模式.一旦决定执行隧道内疏散乘客,须通知地铁公安指挥室,要求警务人员协助车站接应下车乘客并进行人潮控制,通知救护,消防等单位前来协助.在完成隧道内疏散乘客程序后,车站必须安排员工巡视所有下车乘客可能走过的轨道线路,负责线路出清工作.线路出清人员须按照正常行车方向,由后方站步行至前方站,确保轨道上已无乘客及障碍物后通知车站,由车站再通知控制中心的行车调度员.控制中心的行车调度员安排一列空车在有关轨道上行驶,同时安排一名工作人员添乘该车;行车调度员应向列车司机交代清楚受影响的轨道范围,要求司机加强了望,车速不能超过25km/h;添乘人员应协助司机了望,发现任何异常情况时立刻指示司机停车;列车停车后需要向行车调度员报告情况.经空车运行并向行车调度员报告巡查结果,确认一切正常后,才能恢复列车正常运行.3结语本文主要结合广州地铁1,2号线设备特点,讨论了列车在区间隧道停车后执行隧道内疏散乘客的原则和组织办法.由于新建地铁(如广州地铁3,4号线)已安装了隧道疏散平台,故在组织办法上应有所区别.参考文献[1]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国建筑工业出版社,2003.[2]陈鼎榕.地铁火灾事故下的安全疏散[J].城市轨道交通研究, 2003(2):29[3]蒋雅君,杨其新.对地铁火灾防治的新认识[J].城市轨道交通研究,2006(6):18.(收稿日期:2006—06—06)。

运营车站、 区间、车 辆段
夹物走车等
事件描述 XXX
危险源辨识
地铁沿线、车站、控制中
心、主变电所、车辆段周
边50米范围内外单位在地
铁线路上空或地下作业、
9
运营 沿线
地过主或铁江所危、隧隧化车道道品、辆沿车 段线周、 站边高 、施架 控工线 制作路 中业心、、挖 在 未 沿 险 地化过 按掘 线 铁学江 要加 沿、品隧 求油 线爆仓道 施站破、库段工、、车爆疏作地加站炸浚业气基、、河；站加控泄道由及制固露等于危中、；人运灾、员营爆伤中炸亡断、、、中设水毒备灾等损、坏火、运区辆线域营间段周车、及边站车沿区、
辆段
等自动化专业设备等
正常运行
通信设备因检修不到位或
5
通信信 号系统
无线、交换、通信等通信专 设备故障原因影响运营信
业设备和联锁、车载、轨旁、息的传递，信号设备故障
列车自动监控等信号专业设 下采用降级运营，可能导
备
致运营晚点、中断、行车
运列尾、营车冒晚冲进点突信、、号运脱营轨中、断追、运区辆车内营间段车、、站车列、
事件描述 XXX
危险源辨识
表1-2 城市轨道交通危险源辨识结果
序号
危险源 类别
危险源
诱因
后果
影响 范围
1
车辆 系统
列车超速运行、错开
车门、开门走车、夹
电客车车辆的牵引系统、制 动系统、转向架、受电弓、 集电靴、轮轴等部位和工程 车、平板车等
车辆设计或制造的缺陷、 车辆检修不到位、车辆设 备故障、车辆设备老化等
、 、 大
运营车站、区间、 车辆段
的风险
自然 灾害
公共 卫生
社会 安全
事件描述

技能认证AFC专业考试(习题卷6)第1部分：单项选择题，共47题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。

1.[单选题]服务器不能开启的故障处理登记要求A)需高级工以上或者指导下完成B)至少线路负责人与维修人员双人确认C)高级工，至少一名技术主办或技师以上级别技术专工，双人确认D)没要求答案:C解析:2.[单选题]如果没有安装________，TCM将不能分析单程票？A)羊城通SAMB)新地铁SAMC)手机SAMD)旧地铁SAM答案:B解析:3.[单选题]因违规操作或设备技术状态不良造成票务收益流失或损失，合计价值10万元以上属于________。

A)一类票务事故B)二类票务事故C)三类票务事故D)四类票务事故答案:C解析:4.[单选题]紧急情况下（如洪灾、火灾等自然灾害）站厅AFC设备关机步骤（ ）。

①短按工控机开关以关闭工控机（如无法远程关闭）②断开站厅电源切换箱的AFC设备漏电保护空开③通过综合监控工作站/维修工作站远程关闭站厅所有设备④关闭UPS主机，断开电源模块空开A)③②①④B)①②④③C)①②③④D)③①②④答案:A解析:5.[单选题]环网冗余是一种以太网高速冗余技术。

此项技术不仅能够保证网络在遇到故障时（同一环网协议），通讯能在（ ）内恢复，还可以在环网链接断开时通过出错继电器、指示灯或SNMP发出警报。

A)100msB)200msC)300msD)400ms答案:CA)计价参数B)设备控制参数C)运营点参数D)运营控制参数答案:D解析:7.[单选题]若白色报警栏突然消失，采用以下（）命令可以重新开启，且不会被关闭。

A)warnB)warn&C)WARN&D)Warn&答案:D解析:8.[单选题]在客户端用PLSQL软件连接Oracle数据库时，必须先配置服务器数据库的（ ）。

A)环境变量B)监听程序C)主机IP地址D)本地Net服务名答案:B解析:9.[单选题]以下对MEI纸币机描述正确的是________。

广州地铁接触轨区域安全管理规定GDY/QW-AZ-AQ-141 前言本标准起草单位：广州市地下铁道总公司运营事业总部安全稽查部。

本标准起草人：万宇辉、梁立东、李毅雄。

本标准版本号为第3版、第1次修订。

本标准2007年10月16日发布。

本标准从2007年10月20日起实施。

原第2版、第0次修订版本同时作废。

本标准2009年6月5日根据标准修改通知单2009-34进行第1次修订，修订后的内容2009年6月15日起实施。

本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部安全稽查部负责解释。

本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化委员会提出。

本标准由广州市地下铁道总公司运营事业总部标准化工作组归口。

2 范围本标准适用于广州地铁DC1500V接触轨区域的安全管理。

本标准规定了广州地铁DC1500V接触轨区域的安全管理、安全教育、安全防护等规定。

3 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。

本标准出版时，所示版本均为有效。

所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。

3.1 GDY/QW-JG-GD-04.01 广州地铁接触网安全工作规程3.2 GDY/QW-JG-XC-01.03 行车组织规则（四号线金洲至万胜围段）3.3 GDY/QW-JG-XC-01.04 行车组织规则（五号线）3.4 GDY/QW-AZ-YJ-02 特殊气象及自然灾害应急预案3.5 GDY/QW-AZ-YJ-19 接触网（轨）附近有异物的应急处理程序（试行）3.6 GDY/QW-AZ-YJ-04.03 控制中心应急处理程序（四号线金洲至万胜围段）3.7 GDY/QW-AZ-YJ-04.04 控制中心应急处理程序（五号线）3.8 GDY/QW-AZ-YJ-17.02 车务安全应急处理程序（三、四号线）3.7 GDY/QW-AZ-YJ-17.03 车务安全应急处理程序（五号线）3.9 GDY/QW-AZ-SC-03.01 行车设备维修施工管理规定（一、二、三、四号线）3.10 GDY/QW-AZ-SC-03.02 行车设备维修施工管理规定（五号线）3.11 GDY/QW-AZ-AQ-05 员工个人劳动防护用品管理办法3.12 GDY/QW-AZ-AQ-07 绝缘安全工器具管理规则4定义4.1 接触轨区域：安装有接触轨的轨行区，包括正线、辅助线和试车线。

12 工程车开行的有关规定考前须知行调负责统一指挥工程车开行，在进行作业安排时，有关人员应注意以下几点。

安排工程车作业时，必须严格按照划分的区域安排作业，工程车必须按照规定的时间离开作业区,特殊情况按照行调命令执行。

工程车返回时，从离开作业区，牵引运行时车长、司机负责观察、确保工程车返车厂途中的前方线路出清情况，并保证车上物品及部件不掉落，工程车在回库前汇报行调。

工程车进路排列由行调负责,行调在指挥工程车运行时要在?线路施工作业登记表?上严格确认工程车运行前后有无施工作业，并确认工程车运行的前方进路已准备好。

行调发布封锁区间线路施工命令时，如不指明不包括车站时，就是包括车站在内。

封锁区域工程车运行由施工负责人负责指挥。

涉及接触网/轨停电挂地线且需工程车配合的作业时，工程车到达作业区后，行调同意后才挂地线；作业完毕，地线撤除，得到行调命令后司机方可动车回厂。

外单位工程车在运营线路运行时，必须有广州地铁工程车司机添乘。

工程车开行按?行车组织规那么〔一、二号线〕?GDY/的、?行车组织规那么〔三号线〕?GDY/的、?行车组织规那么〔四号线金洲至黄村段〕?GDY/的执行。

一号线工程车开行的安排如下：a 上行线最末一班运营列车到农讲所后，于上行线运行的工程列车，可经西朗站出厂开往上行线；b 下行线最末一班客车到西朗后，于下行线运行的工程列车可经坑口站出厂开往下行线。

二号线工程车开行的安排：按?行车组织规那么〔一、二号线〕?GDY/的执行。

在工程车出车厂前，工程车司机要与行调试验无线电的性能；工程车在运行中，司机和车长要加强与行调联系〔如联系不上时通过车站转达〕，掌握列车运行方案，确认进路。

工程车在进站、出站、运行至曲线前，站内或区间动车前，均须鸣笛示警。

行调组织工程车正线运行时，应尽量防止分段行车；当前方施工作业未按时结束或因特殊情况须组织工程车分段运行时，行调经车站通知工程车司机允许运行的起、止站，司机必须复诵。

路 ， 网 总计 达 ６ ８ｋ 线 ５ ｍ。 广州市 轨道交通 建设 在系统 制式选 择方 面 ， 取 充分 采
３ ０ 间。我 国 Ｇ ０５ － ２ ０ 《 铁设 计规范 》 ０Ｖ之 ０ Ｂ５ １７ ０３ 地
将 Ｄ ５ Ｖ和 Ｄ ５０ Ｃ７ ０ Ｃ １０ Ｖ列为轨 道交通直流牵 引供 电 系统 的标准 电压等级 。
在其他城市轨道交通 中的迅速 推广应 用 ， 大地 推动 极 了设 备国产化进程 和我 国相关产业的发展。 通过对各种 接触 网形式 的应 用 ， 城市轨 道交 通 在
接 触 网形 式 选 择 方 面 ， 结 出 了适 合 广 州 市 轨 道 交 通 总 建 设 的原 则 和标 准 。
求 技术进 步 ， 国内轨 道 交通 领 域 屡屡 取 得 开 创性 成 果 。 在
２ ２ １ 接触轨 ． ． 接触轨是沿轨道线路敷设的附加导电轨， 电动客 从
车转 向架 伸 出 的受 流 器通 过 与 接 触 轨接 触 而取 得 电 能 。 根 据接 触 位 置 分 为 上 接 触 式 、 接触 式 和侧 接 触 式 。 下
２． ２． 柔 性 架 空接 触 网 ２． １
根据广州市轨 道交通 设计 、 设 、 营 的经 验 ， 建 运 接 触 网形 式 的 选 择 宜遵 循 以下 原 则 ： １ ）对 于 正 线 以 地 下 敷 设 方 式 为 主 且 对 景 观 要 求
柔性架空接触 网又 可分 为简单 悬挂 和链形 悬挂 。
简单 悬 挂 结 构 简 单 ， 支柱 高度 低 ， 持 装 置 承 受 的 负 荷 支 较 轻 ， 度 大 ， 性 不 均 ， 城 市 轨 道 交 通 车 辆 段 和 停 弛 弹 在
不高的线路 ， 接触 网在正 线地下 部分 采用 刚性架 空接 触 网， 在地面和高架部分采用 柔性 架空接触 网 ， 在车辆

广州地铁接触轨调整QC1. 简介广州地铁是中国广州市的城市轨道交通系统。

接触轨是地铁系统中的重要组成部分，它是一种供电系统，用于向地铁车辆提供电能。

为了确保广州地铁运行的安全和稳定，不断对接触轨进行调整和检修是必要的。

本文将介绍广州地铁接触轨调整的质量控制（Quality Control, QC）工作，包括流程、目的和实施方法等。

通过合理的QC措施，广州地铁可以确保接触轨的正常运行，提高地铁系统的安全性和可靠性。

2. QC流程广州地铁接触轨调整的质量控制包括以下主要流程：2.1. 规划阶段在规划阶段，确定接触轨调整的目标和可行性。

根据广州地铁的实际情况，制定调整计划和时间表，确保工作能够按时完成。

2.2. 调整前准备在调整前，需要对接触轨进行初步的检查和评估。

检查包括接触轨的状况、设备的正常运行和供电系统的可靠性等。

评估结果将用于制定具体的调整方案和操作流程。

2.3. 调整过程接触轨调整的具体过程包括以下几个步骤：•清理：清理接触轨的污垢和杂物，确保接触轨表面光滑，减少运行摩擦力。

•校平：使用专业的校平仪器对接触轨进行测量和调整，使其符合规定的几何标准。

•面向运行测试：调整后，进行运行测试，确保接触轨的性能和安全性达到要求。

2.4. 调整后验收完成接触轨调整后，进行验收工作。

验收包括对调整后的接触轨性能和安全性进行全面检查和测试，确保其符合广州地铁的标准和要求。

3. QC目的广州地铁接触轨调整的QC工作的主要目的是：1.确保接触轨的安全性和可靠性，减少事故发生的风险。

2.提高地铁系统的运行效率和稳定性。

3.降低维修和运营成本。

4.保证地铁乘客的出行安全和舒适性。

通过QC工作的有效实施，广州地铁能够提前发现和解决接触轨的问题，并采取相应的措施，确保地铁系统的正常运行。

4. QC实施方法为了确保广州地铁接触轨调整的QC工作的准确性和可靠性，可以采取以下实施方法：4.1. 使用专业设备和工具在接触轨调整过程中，使用专业的校平仪器和清洁工具，确保调整的准确性和效果。