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B737飞机外部结构说明
——观察机头整流罩
是否整流罩完好无损，如整流罩头有黑点，表明可能被雷击或静电积累击过。
需走近仔细观察，如发现击穿，应要求机务换整流罩；如不能确定，也可让机务搬观察
梯近距离检查。
前轮舱
——前轮舱整体外观
——支柱、撑杆是否有裂纹，是否断裂。
——起落架作动筒、前轮转弯作动筒是否漏液压油（特别是冬天在北方机场过站、长时间停放时，由于橡胶低温易硬化特性，易造成密封圈硬化导致液压油渗漏）。
若出现渗漏，应查MEL 。
拖把转弯角度限制线（推
°。
轮胎
1、是否磨损见线（基地见线一层以上，外站见线二层以上建议换胎，轮胎总共有12-13层）
2、是否被钉子扎伤：
①、钉子扎入其中，可见一个白色亮点。
若不能确定是否石子、尘埃等还是钉子，
可用手或脚轻轻刮几下，若刮不掉，则可能是钉子需进一步仔细确认并请机务
检查。
②、若见到一个孔，而不见刺入物，可用牙签或木棍等探测一下孔深；若感觉较深，
也需让机务进一步检查确认。
机身
——氧气释放片（右前机身下侧）
——全温探头：
——静压口：
货舱
前货舱整体外观
——可控压力平衡板：（有的飞机有，有的飞机无）
天线等
实用文档
机翼
大翼热防冰排气口
加油面板
放油口
翼梁燃油关断活门
油尺
——加油面板：
——翼上油箱通气口：
附：液压油： 无色透明液体，易与雨水混淆；但用手摸起来感觉粘滑；
涡杆润滑油
：宗红色液体（一旦出现渗漏，不可放行。
若空中漏光，则易造成襟翼卡阻
或不对称）；
发动机滑油：宗红色液体；
燃油：无色透明液体，有汽油味，手感较滑。
发动机
①
②发动机恒速传动装置滑油量：
如为右发，应观察滑油量对应右边的刻度；
如为左发，则应观察左边的刻度。
达到刻度①，表示已满；
低于刻度②，表示应补加。
——叶片：
叶片裂纹：双指夹着叶片边缘来回移动。
若有剧齿状感觉，则可能叶片已产生裂纹， 需要机务进一步确认，必要时更换叶片。
发动机进气道压力、温度传感器 （300为分开的2个，NG 型为集成的一个）：
测得的信息供给EEC 用于进行燃油供给流量的计算。
雨水及余油排放口（左为
NG ，右为300）
涡轮及尾气排放口：主要检查内部是否积油（一般尾喷管着火即为此处积油在高温下着火燃烧造成，发动机灭火瓶对它不起作用，只能通过冷转吹掉积油）
对于停放一天以上的飞机，应检查是
否内有小鸟筑巢。
主起落架
主起落架整体外观
起落架销插口
——减震支柱镜面（①）：通常为四指宽；若低于二指宽应询问机务是否需要加压（极冷天
气长期过站可排除）。
——刹车片探测杆（②）：在提起停留刹车后，若探测杆全没入，表明该换刹车片了。
（在松刹车状态下检查，若杆的光亮部分已位于杆外侧尖端，则表明该换刹车片了。
）
②
①
——轮速传感器及防滞探测器导线（通到轮轴内）
在轮轴内装有轮速传感器。
地面低速滑行时，探测单位时间轮胎转动圈数，通过导线传给计算机乘以轮胎周长即可得滑行地速。
防滞探测器（位于轮轴内）：滑跑时当探测到轮胎突然停止转动现象，表明可能出现拖胎，通过导线发送信号给计算机，适当将刹车压力释压，令轮胎再次转动。
减震支柱镜面宽度压力对照表
（位于左主轮舱壁上）
——轮胎胎压：若轮胎压力过大，轮胎与地面接触过小，则刹车减速效果差，夏天高温环境还可能造成轮胎爆破；若胎压过小，对轮胎损耗也很大。
怎样判断胎压是否正常呢？横向从侧面看，轮胎似乎有些瘪，有一部分胎面与地表接触；而纵向顺着轮胎前后看，并无瘪出，上下宽度一致，则胎压正常。
——空地传感器：
NG型（为每个起落架都安有，且为盒状）
300型（只有右主起落架安装）
刹车用液压油导管（液压油导管都为蓝色）
——减摆器
地面高速滑跑时，主轮会左右摆动；接
地时若飞机带侧滑角，也会令主轮剧烈晃动， 这样易造成起落架支柱、联杆受侧力过大，甚 至令其受力疲劳而断裂。
通过此装置增加摆动 阻尼，减小支柱受力。
主轮舱
主轮舱整体外观
后舱壁前舱壁
——加液压油：
液压油罐压力表
A系统 B系统
开关手柄
1、将开关手柄扳至所需位置，向右扳，箭头指
左，表明给A系统加液压油。
向左扳，箭头指右，
表明给B系统加液压油。
2、将加油管伸入加油罐中。
3、来回摇动白色手柄，将液压油打入油罐。
——液压油之间的传输：
A系统传输至B系统：1、提起停留刹车；
2、A、B系统电动泵开；
3、关B系统电动泵，当B系统压力低到黄区以下后；
4、关A系统电动泵，当A系统压力低到黄区后；（此时单向活门已打
开）
5、（关键）双脚快速、有力使劲地不断踩刹车到底（较费劲），随着
刹车蓄压瓶压力的逐渐下降，十几下之后，你会发现B系统油量逐渐
上升。
注：有的飞机未安装单向活门，所以可能无效。
B系统传输至A系统：
（需通过提反推手柄，通过反推液压管路进行传输。
）
由于地面提起反推可能造成人员受伤，需地面监护，程序比较复杂，所以不提倡使用。
1、A系统飞行操纵电门“STBY RUD”位；
2、拉起1#反推手柄（用备用液压作动）；
3、A飞行操纵电门正常位；
4、压下反推手柄。
（一次可传输约10%液压油）
——液压油罐压力表
探测液压油罐压力（正常为40～60PSI ） 通过空调系统给油罐加压
（若不加压的话，当飞机在高空低压环境飞行时，在地面高压 环境中溶解于液压油中的空气分子就会释放出来，可能在液压 油中形成气泡——原理如同开汽水瓶、啤酒瓶。
若气泡顺着管 道进入操纵系统，由于气体的可伸缩性，会造成操纵间隙甚至 操纵失灵）
——备用收放襟翼电动马达
备用收放后缘襟翼时，电动马达 驱动螺杆转动，通过翼根部的传动组 件推动后缘襟翼运动。
由于传动组件 机构复杂，若一边传动机构故障或误 差不能阻止另一边传动机构正常运作， 所以没有不对称保护。
（正常为液压作 动筒直接推动襟翼整流罩内的涡杆运动）
备用收放襟翼传动组件
——检查轮舱中各组件是否有液压油等渗漏：
通过查看轮舱底部集油槽是否有积油存在。
APU火警铃
APU灭火电门
APU灭火预位手柄
APU火警灯
发动机灭火瓶（左主轮舱）
——压力不小于800PSI
轮舱灯开关（NG 型）
——位于左主轮舱支撑杆旁
机尾
机尾整体外观
空速配平/马郝配平用皮托管探头
负压释压活门
静压口及正 压释压活门
主外流活门
APU 组件冷却空气入口（300型为从APU 进气口处分流一部分空气）
安定面配平机头最向下位： 地面除冰程序及寒冷天气过夜时需安定面配平机头最向下位，以便使雨水或除冰液顺着雨水及余油排放口排出机外，避免积在安定面前缘从而造成飞行中结冰令俯仰操纵卡阻。
APU 隔间燃油及液压油排放口：
上排放口为燃油排放口（供APU 燃油管道破裂渗漏）
下排出口为多余液压油排放口（液压油罐加得过满，或APU 液压油管道破裂渗漏）
排放口说明标牌 （位于左主轮舱壁上）
雨水及余油排放口
抽吸式马桶排气口（NG型）——位于左后服务门下面
勤务内话插孔 （维护期间方便地面机务与驾驶舱通讯）
翼上紧急撤离引导绳锁扣 （引导绳连接锁扣与紧急 出口之间，防止人从机翼 前缘掉下去摔伤）
翼上紧急撤离引导区
（翼上）允许过冷燃油结霜区 ——只允许在黑框内出现霜（详见使用手册第一册补充正常程序）
舱门紧急撤离滑梯
预位滑梯卡销储压罐压力表（绿区）
登机门安全锁扣 ——固定舱门在完全打开的位置；
防止舱门意外转动损坏设备或伤人 （关门前需扳动黄色锁扣）
服务门安全锁扣
——固定舱门在完全打开的位置；防止舱门意外转动损坏设备或伤人
（关门前需按下弹簧锁扣）。
