互通交织区的运行状态分析

互通式立交交织区段通行能力及服务水平探析摘要：交通运输道路足够发达、高效，才能够发展壮大国家的经济水平，为了增强城市与城市之间的沟通感，必须将传统的高速公路再次进行改善，利用互通式立交的设计理念，建造高速公路匝道出入口，尤其是极为考验高速公路通行能力的主线交织区段，本篇论文对互通式立交交织区段的服务水平做出了简单的阐述，对今后相关设计者在建造高速公路、提高高速公路通行能力等方面有一定的参考意义。

关键词：互通式立交；公路通行能力；交织区段引言：建造互通式立体交通的意义，是为了在同一时间段内车辆较多的位置进行分流，以疏通车辆为设计核心。

中国政府相关部门对当下高速公路所批示的设计规范及技术标准中明文规定过，要严格按照三级服务水平的设计要求去建造互通式立体分合流、交织区段或匝道，且高速公路的通行能力和服务水平要与各大城市一级公路的指标完全一样。

第一，互通式立交交织区段的介绍在道路固定的终点和起点之间有许多股交通流，我们将这些道路统称为公路的交织区段，在交织区段的设计理念上是不依赖交通控制设施而达到交叉目的的，公路的交织区段有许多种类型，本篇论文将这些公路交织段的类型归类为A、B、C三种，详情见下图1：图1为现代交通中三种交织段的构型本篇论文对公路交织区段的分类是基于车辆在此段路上的车道变换次数为基础做出的分类，根据上图，我们可以明显的看到，在A版交织区域构型的车道中，车辆进行变道次数不低于一次；在B版交织区段的模型中，车辆在行驶的过程中不必变换车道；在C版的交织区段中是将A、B两板的优势结合起来，将道路分成无需变道和至少变道两次的设计，提高了道路通畅感及通行能力。

本篇论文在模拟了公路交织区域的设计构型后，也对出现在该交织区域的车流进行了简化，我们将交织区域出现的流量分为非交织车流量和交织车流量两种模式，如下图2所表：QO1和 QW1 分别是指非交织车流量较大者和交织车流量较大者，QO2和QW2分别是指非交织车流量较小者和交织车辆较小者。

山区高速公路互通式立交交织段通行能力研究摘要：高速公路互通立交交织区是影响道路通行能力的重要因素，本文通过实例计算对某山区互通立交交织区车辆运行状态进行分析，确定其通行能力和服务水平，对互通交织区的运行提出一些参考性意见。

关键词：山区互通立交，交织区，流量比，通行能力，服务水平1．前言所谓交织区是指行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，不借助交通控制设施进行的交叉。

当合流区后面紧接着一分流区；或当一条驶入匝道紧接着一条驶出匝道，并在二者之间有辅助车道连接时，都构成交织区。

交织区中驾驶员需要紧张地变换车道，导致交织区内的交通受紊流支配，如果这种紊流的紊乱程度超过了道路基本路段上正常出现的紊流，交织区常常成为高速公路中的拥挤路段，因此，作为高速公路系统的一部分，需确定其通行能力和服务水平是否满足要求。

2．交织区分类（1）Ⅰ型交织区Ⅰ型交织区中每辆交织车辆为了完成交织运行，至少要进行一次车道变换，如图1：图1 Ⅰ型交织区结构示意图（2）Ⅱ型交织区Ⅱ型的交织区是具有多车道的进口支路和出口支路的交织区类型，如图2：图2 Ⅱ型交织区结构示意图（3）Ⅲ型交织区Ⅲ型交织区与Ⅱ型交织区类似，能为交织车流提供无需变换车道就能完成交织运行的车道。

而Ⅱ型与Ⅲ型交织区之间的区别是交织车流所要求的车道变换次数不同，如图3：图3 Ⅲ型交织区结构示意图3．工程实例1.工程概况某山区互通受地形条件影响，采用迂回式变异T型，如下图4所示。

图4某山区互通平面图本项目共存在两处匝道交织，第一处为D匝道与A匝道合流后紧接着A匝道与C匝道分流，简称交织段一；另一处为C匝道与B匝道合流后紧接着B匝道与E匝道分流，简称交织段二。

本文以交织段一为例，进行交织区运行状态分析。

根据预测远景年转向交通量为3947pcu/d ，其中主流向为东—西方向（2110pcu/d），次流向为西—东方向（1837pcu/d），转向交通量整体较小。

2.交织区通行能力及服务水平计算上述交织区一可简化为有如图5所示的简图，并且A—C流量=0pcu/h，A—D 流量=152pcu/h，B—C流量=132pcu/h，B—D流量=152pcu/h；A匝道自由流速度V FF=40km/h；交织段长度L=250 m（方向不均匀系数取0.6，高峰小时系数0.12）。

科学技术创新2021.13在互通立交设计过程中，往往受交叉的线路指标、周围地形条件、交通量和工程规模等因素影响，不得不采用匝道交织的方式。

交织段最小长度如何控制，给定条件下的交织段长度是否能够满足匝道通行能力的需求，为保证互通立交建成运营期间的整体通行能力需求，在设计过程中，须对交织段的交通量、断面形式、车道组成、交织段的长度等进行通行能力分析和计算，力求在设计过程中将互通立交整体交通量转换效率最大化，以保证后期运营的需求。

1交织段在实际设计中，匝道上的交织区应增设交织段，交织段宜由分流占开始渐变结束，渐变率不应大于1/30。

交织段的长度如图1。

图1交织段连接部的设置示意图设计过程中，结合方案采用情况，需要对匝道交织段进行通行能力分析，综合评价互通方案的合理性。

影响匝道通行能力的关键路段是交织段，交织段的通行能力又取决于交织段构造、长度和交织车道数。

根据交通量分布和交织段几何构造等，经通行能力验算，可检查其设计是否满足通行能力要求。

当不能满足通行能力要求时，应增加交织段长度、交织车道数或调整交织段的几何构造。

2某山区高速枢纽互通实例2.1互通方案设计情况以吉林某山区高速枢纽互通为例，该互通是两条高速公路交叉设置的枢纽互通立交，被交路高速交叉位置为高架桥，最大桥高约32m ，交叉方式宜采用主线下穿方案，受周围山体的影响，主线考虑布设在东西走向的狭长峡谷内；由于主线穿越的峡谷受山体的影响，横向宽窄不等，给互通的布设带来不便。

通过多方案综合比选，根据互通转向交通量分布情况、交叉位置高速平纵指标，交叉位置周围的地形、地物等情况，最终推荐的互通设计方案采用混合式枢纽型式（如图2）。

方案中长春→大连方向匝道与延吉→鹤岗方向匝道存在交织，交织段长度186m 。

2.2互通方案交通量情况根据交通量预测结果，本互通在2036年转换交通量为24621pcu/d ，且主要流向为延吉←→大连方向，达13182pcu ／d ，约占总转换流量的53.5％；次要流向为延吉←→鹤岗方向，达7079pcu ／d ，约占总转换流量的28.8％。

192YAN JIUJIAN SHE行能力。

所以合流角度就需要设计的入口以及主线的并入角度较小，这样这些大车容易合流，所需要的临界间隙也就较小，从而进一步提升了该交织路段的通行能力。

5.线形条件和接入设置山区城市道路交织段的地形也是相对复杂的多，他们多是位于纵坡较大、长度小的地方，而这些地区的通行车辆需要速低通行，而且道路中设置的公交站，人流、车流也会进一步的降低交织路段的通行能力，因此需要将线性条件以及接入口设置好。

6.交织区车速交织段车辆变道时，只有当车头距超过了“临界车头时距”才可以变道，但是这一时段的影响因素很多，并且在这一范围内，司机需要将车速提升起来才可以，也就是车速越快，交织段的通行能力也就越高。

三、改进措施山地城市交通流多集中，同时道路的出入口也多，这就造成了这些城市的车辆分流、合流、交织都是非常的频繁的，严重影响交通能力的提升，然而较少的出入口又会使道路的运行交通量减少，车辆出入就会变得拥挤，这样就会进一步的降低交织区的运行效率，所以想要提高类似区域的通行效率，那么首先就要用交通管理和控制措施来规范汽车司机的驾驶行为，同时还要提升道路的通行条件。

首先改进驾驶行为，我们可以从以下几点入手，第一，提升驾校考试标准，安全知识教育也要到位，从源头抓起逐步的培养驾驶员良好的驾驶习惯；第二。

相关部门也要在重要交织段安装监控摄像头，从而威慑车辆，实时监控他们的行为，并且对于违规的行为严惩；第三，尽量增加交织路段长度，使司机能够得到更多的反应时间以及变道时间和距离，减少对上游交织段的影响；第四，深入分析这一路段的车辆运行特性，从而利用大数据以及云处理技术来建立模型进而计算交织区最适合的出入口间距，优化设置；第五，尽可能将会影响交织段通行能力的站点或者是设施拆除，同时设置护栏，划分车道功能，进而干预交通。

当然对于一些易发生交通事故的交织路段也要积极的进行交通管理以及控制，例如可以设置标志标线提醒司机等，并且山地城市还可以进行交织区交通干预的措施有：1.主路可变限速我们可以根据交织路段的实际拥堵设置潮汐车道，同时还可以分时段限制主线车速，进而保证交通安全平稳运行。