铁路道岔附带曲线要素及位置的确定方法

TNTl z yP（yz）G （z y ）F （缝中）曲外股工作边K 外xM O'WU V Q 直内股工作边线路中线88ααH z yR 外D 基准=5 000X zy X O单位：mm附带曲线的定位与整正■　刘彪1 概述陇海线属于我国6大繁忙干线之一，有着车流密度大、年通过总质量大等特点。

列车通过站场侧线股道的频率高，对道岔和附带曲线的冲击大，近年来，伴随着陇海线天兰段设备全面的提升，当客车径路更换无缝线路后，附带曲线成为站场的薄弱地段。

如何整正既有线的岔后附带曲线，特别是在高铁站场中附带曲线的整正，成为工务技术人员研究的共同课题。

附带曲线又名岔后连接曲线[1]，是由道岔侧向引出，连接道岔和股道且与道岔导曲线成反向的曲线，且附带曲线应满足以下规定[2-3]：（1）平行股道的线间距不大于5.2 m；（2）辙叉根端至附带曲线始点的夹直线长度不应短于7.5 m，特殊地段不短于6.0 m；（3）半径不得小于该组道岔的导曲线半径，但也不宜大于导曲线半径的1.5倍；（4）设置超高不应大于15 mm，顺坡率不得大于2‰；（5）轨距加宽与一般曲线地段相同，按不大于2‰递减；（6）可不设缓和曲线，但其长度不得小于20 m。

2 利用双向定位法精确定位附带曲线2.1 几何框架及各关键控制点要利用双向定位法准确定位附带曲线，需要道岔的图摘 要：整正既有线的岔后附带曲线，特别是高铁站场中附带曲线的整正，成为工务技术人员的共同课题。

现有整治方法有绳正法、坐标法与直股支距法，其中直股支距法应用较为普遍，但经过多年实践，此计算方法误差较大，整正效果不理想。

在直股支距法基础上提出双向定位法，以附带曲线外股工作边为对象，详细计算附带曲线起点位置G、每个测点在岔后直内股钢轨上的支距H 和水平投影横距差△X ，从而准确定位附带曲线的每个测点位置，达到整正附带曲线的目的。

详细阐述双向定位法的具体推理及作业过程，同时介绍破桩法和整桩法2种不同附带曲线正矢点的布置方法。

分桩法计算岔后附带曲线步骤
分桩法是一种用于计算岔后附带曲线的方法，其步骤如下：
1. 确定初始参数：根据道岔的设计参数，确定岔前与岔后的切击点位置、预位道岔长度、道岔处的曲线半径等参数。

2. 划分曲线段：根据预位道岔长度和曲线半径，将曲线段分为多个桩点段，每个桩点段长度可以根据需要进行调整。

3. 计算曲线要素：根据初始参数和桩点段的长度，计算每个桩点段的切击点位置、切线长、中间角、道岔中心角等曲线要素。

4. 计算岔后附带曲线：根据曲线要素，利用导线法或中间角法等方法，计算出岔后附带曲线的各个点的坐标。

5. 检查计算结果：对计算得到的岔后附带曲线进行检查，确认曲线段之间的连续性和平滑度。

6. 优化参数：如果计算结果不满足要求，可以根据需要调整初始参数和桩点段长度等参数，重新计算岔后附带曲线。

以上是分桩法计算岔后附带曲线的基本步骤，根据实际情况和具体要求，可能会有一些细节上的差异。

道岔后曲线正矢、超高设置方法
一、道岔后附带曲线曲中点位置确定方法（相邻两线平行时）：
1、从尖轨尖端沿道岔直股往岔后丈量来确定QZ点在直股上的投影位置（丈量距离根据相邻股道线间距及道岔类型而定），距离为：道岔前长+道岔号数×线间距。

（P60-12号道岔前长为12.197m；P50-12号道岔前长为13.633m；P50-9号道岔前长为11.189m）
例如，线间距为5.0m，道岔为P60-12号，则丈量距离为12.197+12*5＝72.197m。

2、从QZ点在直股上的投影位置用支距尺定出垂直方向，沿该方向用弦线延伸至岔后侧股线路，则交点为QZ点。

二、ZY、YZ点确定
从QZ点往两侧丈量L/2(圆曲线全长的一半)，即可定出ZY、YZ点。

三、曲线正矢桩设置
从QZ点开始，向两侧按5m丈量，两侧对称设置（曲中点桩号、最大桩号，各桩号正矢见曲线正矢资料）。

四、曲线超高设置
岔后曲线超高按15mm设置，从ZY、YZ点起向直线段顺坡（ZY、YZ点处超高为15mm），超高顺坡率不得大于2‰（长度7.5m）；一般情况下按顺坡长度1‰设置（长度15m），但曲线ZY、YZ点与道岔距离过短时，造成顺坡终点进入道岔或岔后长枕时，可根据现场情部缩短顺坡长度，但顺坡长度不得短于7.5m，曲线两端顺坡长度应相同。

道岔附带曲线的整正一、前言（一）《铁路线路维修规则》规定：验收道岔时，同时检测两线间距小于5.2m 的附带曲线转向，用10m 弦量正矢，其连线正矢差：到发线不超过3mm ，其他站线不超过4mm ，附带曲线半径一般要求为50m 的整倍数，而曲线长往往不是5m 的整倍数。

目前附带曲线整正的方法有直股支距法和10m 弦绳正法、一弦法（长弦法），主要采用直股支距法和10m 弦绳正法两种，当曲线头尾不明或曲线状态不良时，可用支距法，当曲线状态良好，标志齐全时可用绳正法。

（二）本人在维修工队从事维修工作四年，其中维修道岔107组，后又调入新线工区（上联线茶亭工区）整治了5组新铺道岔。

在现场实际运用中采用了直股支距法和绳正法整正道岔附带曲线，均取得了不错成绩，优良率达100％。

二、确定附带曲线始、终点位置（一）确定曲线三要素附带曲线的整正要做好现场调查工作，首先在现场量得道岔号数N ，平均线间距D 及附带曲线半径R 。

1、道岔号数N ：道岔号数一般为已知或用步量法测定。

2、线间距D ：先拨直直股方向，然后用钢尺在附带曲线后两平行地段分别量取不少于三处，取平均值。

3、曲线半径R ：在附带曲线内，用10m 弦，量正矢三处，取平均数f 平，反求该曲线的半径：R=12500f 平。

（二）确定附带曲线头、尾位置1图中 N ――道岔号码 D ――线间距（m ） T ――附带曲线切线长 b ――道岔后长 a ――辙叉角R ――附带曲线半径S ――标准轨距（1.435m ） ZY ――曲线头 YZ ――曲线尾R 为外轨曲线半径 R 外＝R ＋s2 =R+0.7175m1)曲线头和曲线尾的横距X T ＝R.tan a2X=T(1+cosa)2)直内股辙叉距轴线中心至曲线头的横距f f=Dtana+T-X-b=DN+T-X-b 〔根据曲线头、尾在直股上的投影点，用方尺或支距尺在所标记的投影点影出方向（注意垂直于直股），在直内股定出一条直线，方到附带曲线侧外股定出ZY 、XZ 点〕根据f 确定ZY 点 根据X 确定YZ 点2、附带曲线头尾在曲股上的位置1)侧外股辙叉轨缝中心至曲线头的位置L 夹 L 夹=DSina-T-b 2)附带曲线头至尾的长度K K 上＝Л180R 外a 。

道岔附带曲线主要要素表道岔附带曲线主要要素表摘要：道岔是铁路交通系统中的重要组成部分，用于实现列车从一条铁轨切换到另一条铁轨。

道岔附带曲线是道岔中一种特殊的曲线形态，其设计和建造需要考虑多个要素，包括曲线半径、过渡曲线长度等。

本文将对道岔附带曲线的主要要素进行全面评估，并探讨其在铁路交通系统中的重要性和应用。

1. 引言在铁路交通系统中，道岔起着非常重要的作用，它能够实现列车从一条铁轨切换到另一条铁轨，确保列车能够准确、平稳地行驶。

道岔附带曲线是一种特殊形态的曲线，在道岔中扮演着关键的角色。

它能够实现列车在道岔切换过程中的平滑过渡，避免因过渡不平顺而引发的列车脱轨等问题。

2. 道岔附带曲线的主要要素2.1 曲线半径道岔附带曲线的曲线半径是指曲线中心线的半径和曲线弯曲程度的指标。

曲线半径的选择需要考虑到列车的运行速度、列车类型和轨道弯曲的要求等。

较大的曲线半径能够提供更平缓的曲线过渡，减少列车在曲线运行过程中的侧向力，降低磨耗和动态荷载。

2.2 过渡曲线长度过渡曲线长度指在道岔切换区域中，从直线轨道到曲线轨道之间的过渡段长度。

过渡曲线能够实现列车在切换过程中的平稳过渡，减少前后车体之间的冲击和振动。

过渡曲线长度的选择需要考虑到列车速度、道岔布置和列车编组等因素，以保证切换过程的安全性和舒适性。

2.3 倾斜区间倾斜区间是指道岔切换过程中，为了保持列车车体的稳定而进行的侧向倾斜的区域。

倾斜区间能够减少切换过程中的冲击和列车的横向力，提高列车运行的平稳性。

倾斜区间的长度取决于切换速度、列车类型和道岔布置等因素。

3. 道岔附带曲线的重要性和应用道岔附带曲线作为道岔设计中的重要要素，对于铁路交通系统的安全性和运营效率有着重要影响。

合理的附带曲线设计能够提高列车在道岔切换过程中的平稳性和舒适性，减少列车动态荷载和对轨道的磨耗，延长轨道和轮轨的使用寿命。

在实际应用中，不同类型的道岔附带曲线具有不同的要求和特点。

高速铁路中的道岔附带曲线需要考虑更高的运行速度和列车稳定性，以及更长的过渡曲线长度和倾斜区间。

管理学家2014.01339一、概述：由于呼和浩特铁路局乌海工务段乌海西线路车间铁路专用线较多，铺设时间较长，使得部分道岔岔后附带曲线没有曲线头尾及要素，计划正矢混乱，甚至存在有的工区直接将现场测量的正矢直接标注为计划正矢的现象，标记符号错误。

为了简易正确的定出正确的曲线头尾及合适的计划正矢，进行拨道，消除不正确的计划正矢曲线标记，确保机车车辆轮轨能够顺利地通过附带曲线，保证行车安全，我车间技术员根据现场调研，结合有关现场资料及书籍，编写了一套简明易懂、操作性较强的岔后附带曲线整正方法。

现将此方法介绍如下，以供相关技术人员探讨。

二、确定附带曲线半径和始终点（一）附带曲线的定义：当岔后的两股道是平行的，并且线间距不大于5.2米时（包括5.2m 在内），这样的连接曲线称为道岔附带曲线，简称道岔与股道的连接曲线。

（二）计算平均正矢：首先将岔后附带曲线两端用专用工具拨直，再将附带曲线目测拨顺，然后在附带曲线内用10m 弦绳量出不少于3个点的正矢值，为了精确期间，测量5个点的正矢值，计算出平均正矢f 均作为计算附带曲线半径。

公式如下：)54321f f f f f f ++++=（均（三）计算附带曲线半径：均f R /12500=（附带曲线通常是5m 测点间距，10m 弦线进行布点）（四）现场查找道岔号数与钢轨类型：1、现场道岔号数确定的方法。

在整体辙叉结构中，一般道岔号数不明显，可以采取两种方法进行确定。

第一种方法，用脚测量法，从心轨顶面宽一脚处开始，一脚接一脚的测量到心轨尖端，有几脚道岔就是几号。

第二种方法。

用尺测量法：先在心轨顶面量出两个断面，一个断面宽100mm ，一个断面宽200mm ，两个断面之间的垂直距离，有几个100mm ，道岔就是几号。

在浙江贝尔道岔结构中，道岔号数刻在实际尖端外侧的轨腰上，现场可以直接看出。

2、现场确定钢轨类型的方法。

可以根据轨头宽度进行确定，在现场用木折尺测量轨头宽度，具体数值参考表一：表一:钢轨类型与轨头宽度对应表.3。

道岔附带曲线的定位和整正道岔附带曲线的定位和整正随着铁路运输的不断发展，道岔作为铁路线路中的重要组成部分，可以根据不同的需要，设置不同类型的道岔。

其中，道岔附带曲线作为铁路线路中的一种重要形式，其作用十分突出。

一、道岔附带曲线的定义道岔附带曲线是指铁路的道岔与曲线相结合，并通过部分岔舌弯曲，从而形成的一种特殊铁路线形式。

由于道岔附带曲线可以提高铁路线路的承载能力，还可以实现铁路的高速化、平顺化和安全化，因此在现代铁路建设中得到了广泛应用。

二、道岔附带曲线的分类1、分叉极道岔附带曲线分叉极道岔附带曲线是指，分岔位置向左或向右都有一条50米半径的曲线。

因其可将过渡曲线、曲线、道岔交汇于一点，因此可以通过降低顺曲线的半径，提高列车的速度。

2、单贯道岔附带曲线单贯道岔附带曲线是指，在单线铁路上设置的一种附带曲线道岔。

在这种附带曲线道岔中，道岔的地点不设任何西细部，岔尖处可设置过渡曲线、缓和曲线、跃度，以及一定的岔口角度。

3、复式道岔附带曲线复式道岔附带曲线是指，在复线铁路上设置的一种附带曲线道岔。

与单贯道岔附带曲线相比，复式道岔附带曲线的特点是设置有两条或三条附带曲线，可减小车辆的侧向动力影响，保证列车的平稳性。

三、道岔附带曲线的定位和整正作为一种特殊的铁路线形式，道岔附带曲线必须要定位整正才能正常使用。

1、道岔附带曲线的定位道岔附带曲线的定位是指，根据道岔和曲线的关系，确定各个部位的位置，以保证列车行驶的安全性和稳定性。

在定位道岔附带曲线时，需遵循“设置防夹设施、降低防撞设施、岔口平直度和岔顶平直度”等原则，以保证道岔状态的稳定性。

2、道岔附带曲线的整正道岔附带曲线的整正是指，在道岔附带曲线定位基础上，调整各个部位的位置，以精确控制列车的行驶方向和速度，保障行车安全。

在整正道岔附带曲线时，应根据实际情况合理调整道岔和曲线之间的交叉角度和半径，以确保列车行驶的平稳性和舒适性。

综上所述，道岔附带曲线作为一种特殊的铁路线路形式，在铁路运输中发挥着重要的作用。

道岔的附带曲线名词解释在铁路交叉口和分岔口，我们经常可以看到一个关键的设备，那就是道岔。

道岔是一种能够使列车在交叉口或分岔口改变方向的重要设备，它通常由两条铁轨连接而成，具有可调节的中心角度。

然而，道岔的结构复杂，其中一个重要的部分是附带曲线。

附带曲线是位于道岔上的一段曲线轨道，它连接着主轨和辅助轨，起到平滑车辆行驶的作用。

当列车通过道岔时，列车的车轮需要适应道岔上的中心角度变化。

而由于列车的行驶过程中会产生一定的侧向力，这就会引起列车在道岔上发生侧滑现象，从而导致不稳定和不安全的情况。

而附带曲线的作用就是通过一段缓和的曲线轨道来调整列车的方向变化，使其平稳通过道岔。

附带曲线通常分为两种类型：一是缓和曲线，二是过渡曲线。

缓和曲线是用来缓和或平滑列车在道岔上的过渡过程的曲线。

当列车从直线轨道进入道岔时，由于两者的中心角度不同，车轮需要适应这种变化。

如果直接从直线轨道进入道岔，车轮受到的力量将会突然产生变化，这样就会产生冲击和振动。

为了避免这种情况发生，缓和曲线设计成了逐渐改变中心角度的曲线轨道，使列车的过渡过程更加平缓和稳定。

而过渡曲线则是用来连接缓和曲线和道岔曲线的曲线轨道。

过渡曲线起到的作用是使列车从缓和曲线平滑过渡到道岔曲线，从而保证列车在转弯时的稳定性。

过渡曲线通常是一段倾斜的直线轨道，使列车在过渡过程中逐渐改变方向，从而减少不必要的侧向力。

附带曲线的设计和布置对于道岔的使用非常重要。

一个合理设计的附带曲线可以有效地保证列车的行驶安全和舒适性，减小列车运行中的冲击和振动。

另外，附带曲线的设置还需要考虑到列车的运行速度和负载情况，以及道岔所处的位置和使用频率等因素。

总结起来，道岔的附带曲线是一种重要的设备，用于平滑车辆行驶的过渡过程。

它分为缓和曲线和过渡曲线两种类型，通过逐渐改变车辆的方向和减少侧向力，确保列车能够平稳通过道岔。

合理设计和布置的附带曲线对于保证列车运行的安全性和舒适性至关重要。

附带曲线校核方法一、现场判别附带曲线1、由于附带曲线紧附于道岔之后，它的位置、长度等是受一定条件限制的，尤其是方向圆顺与否将直接影响列车通过道岔和曲线的平衡与安全，因此对股道内紧接道岔后面的曲线要判别是否是附带曲线。

2、如果在曲线尾两股轨道有一段平行段，则在曲线尾向股道内方，连续量n个点（不少于3个点）的线间距，取其平均值做为线间距D(注：线间距D取值精确到0.001m)。

如果线间距不超过5.2m，则为附带曲线；否则按一般曲线对待。

二、附带曲线的技术要求：1、半径：既不可小于导曲线半径，也不宜大于导曲线半径的1.5倍，并应取为50m 的整数倍。

2、夹直线：即道岔终端至至附带曲线起点间的距离。

一般条件下，不短于12m，困难条件下，不应短于6m。

3、轨距：按一般曲线轨距标准进行加宽。

加宽递减，一般条件下，不大于1‰，困难条件下，向道岔方向的递减率不得大于3‰。

4、水平：可设适当超高，但最大不应超过15mm。

一般情况下，9号道岔可设10mm超高，12号道岔可设15mm超高。

超高顺坡最大不得超过2.5‰，且顺坡终点不应进入长岔枕。

5、方向：附带曲线采用圆曲线，不设缓和曲线。

方向应保持圆顺，用10m 弦量正矢，其连续差，到发线上不超过3mm，站线上不超过4mm。

三、附带曲线校核步骤：1、量取现场附带曲线所有正矢点的正矢(共n个正矢点)，求其总和∑f；计算圆曲线部分正矢总和∑f y，求其圆曲线平均正矢f y平，反算现场附带曲线半径R 现(R现=12500/ f y平)，根据道岔导曲线半径R导、∑f 、R现和正矢点数量n从附带曲线要素表(附表1) 中选取合适的曲线半径R作为该附带曲线的曲线半径R。

2、根据道岔类型、附带曲线半径R和线间距D从常用道岔附带曲线始点位置表中(附表2-1～2-6)查取附带曲线头至道岔终端的距离。

当线间距D值不等于表中提供的线间距值时，应采用内差法计算附带曲线头至道岔终端的距离。

3、12#、9#道岔常用附带曲线正矢布置如下：（1）12#道岔常用附带曲线正矢布置图：其中：R=400 L=33.256 ∑f=207（2）9#道岔常用附带曲线正矢布置图：其中：R=300 L=33.198 ∑f=278R:附带曲线半径L:附带曲线全长∑f:正矢和4、现场布置附带曲线正矢点及曲线要素点：在辙叉跟端，用方尺作侧股的直角方向，交于侧股外轨，以此为0点，沿侧股外轨丈量夹直线长度l值（l值为道岔终端至附带曲线头距离），即为附带曲线起点（ZY或YZ点），量曲线半长L/2值，定出曲线中点（QZ点），从QZ点再量曲线半长L/2值，定出曲线终点（YZ或ZY点）。