城市道路交通标志标线存在的问题以及解决的方法12
- 格式：docx
- 大小：813.85 KB
- 文档页数：16
城市道路交通标志标线存在的问题以及解决的方法第一章：绪论1.1研究背景1.1.1国内交通标志标线的发展概况我国对交通安全设施的系统研究初期主要结合我国国情和道路特点，对交通安全设施的材料、结构形式和设计原则等展开了全面的研究。
在标志方面，加强了对高亮度反光膜、吸能型自发光标志等新产品的研发；在标线方面，注重了对新型涂料的研发；随着社会不断的进步与发展，我国的交通标志标线经历了悠久的发展历程，早在4000多年之前，就有了原始的交通标志的记载。
我国著名的历史学家、教育家、社会活动家、国学大师白寿彝（1909～2000）教授在1937年发行的《中国交通史》一书中，对我国古代交通标志作了考证，认为我国历史上的交通标志仅仅用来计程与指路，即“神农度地四海，东西九万里，南北八十万里，始有里数。
到皇帝时有计里—堆，后来用铜表记里”。
在公元220～226年，魏文帝曾于每一里间设一铜表，长二尺，以表里数。
在2004年我国交通标志有了新的发现，在明清古建筑、古文化特色的江西省婺源县思口村，人们发现了一块刻有“大路转弯”四字的青石。
据考证这是一块古代的交通标志，距今有300多年的历史。
我国在道路交通标志的使用历史要追溯到解放前1934年，当时曾经规定27种标志。
解放后1955年国务院批准，公安部发布《城市交通管理规则》将交通标志分为警告标志、禁令标志和指示标志三类，共有28种。
1972年公安部、交通部联合发布了《城市和公路管理规则》，规定了34种标志图符，其中指示标志9种，警告标志7种，禁令标志18种。
1982年交通部公路规划设计院开始着手编制部颁标准《公路标志及路面标线》，该标准参考国内已有标志和国外资料设计编制了一套新的交通标志，并以编号JTJ072-82发布，于1983年5月1日起执行。
该标准有指示标志、警告标志、禁令标志、指路标志、辅助标志等共计105种。
其中首次列入了高速公路和一级路的起、终点预告标志，以及出入口和服务区标志，但是颜色仍然为蓝底白图案，它为我国国家标准的制定和执行打下了基础。
1986年颁布的GB5768－1986《道路交通标志和标线》国家标准中，共规定148种交通标志。
随着我国高等级公路的不断延伸，道路交通作为国际交往和旅游业发展的纽带，其地位日趋重要，促使道路交通标志和标线标准向国际标准靠拢。
目前实施的《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）是在原有国标的基础上进行修订的。
在总结我国道路交通标志标线设计、制造、施工及检测经验的基础上，根据国内外标志标线技术的发展和交通管理的需要，《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）吸取了各国图形符号的成功经验，综合分析先进国家现行标准和有关研究成果，结合我国有关现行规则、标准和道路交通特点，增加了警告标志、禁令标志、指示标志的数量，是一部既具中国特色、又向国际标准靠拢的先进标准。
《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）将道路交通标志分为主标志和辅助标志两大类，主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志，辅助标志是指附设在主标志之下，其辅助说明作用的标志。
道路交通标志的文字书写、所用颜色都有明确的要求，标志要有边框外缘和衬底色，衬底色规定为：警告标志为黄色，禁令标志为白色，指示标志为蔚蓝色，高速公路、城市快速路的指路标志为绿色，其他道路的指路标志为蓝色。
了解、记住这些，对安全行车、文明行车十分有用。
综上我们可以看到，我国交通标志标线的发展过程分为三个阶段，1955年到1972年为交通标志标准化的建立阶段。
交通标志主要从交通法规，交通管理的角度对道路交通进行指导，主要目的是实现交通管理措施；1972年到1986年为平稳发展阶段。
这一阶段的主要特点是对交通标志进行更为详细的分类，由原来的交通管理主要集中交通指路为主转变，并扩充了高速公路交通标志；1986年至1999年为快速发展并进入成熟阶段。
集中体现在指路标志和高速公路标志种类的大幅度增加，并增加了旅游景点服务区施工标志的分类。
国标《道路交通标志与标线》（GB65768-1999）适应了这一阶段我国公路的建设，特别是高速公路建设蓬勃发展的客观需求。
2009年7月，《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)也正式颁布实施，新国标在充分总结国内外经验的基础上修订完成的，是一部具有中国特色，又具有国际先进水平的技术标准。
1.1.2交通标志标线与交通安全交通标志是用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，设置在路侧或道路上方的安全设施，是交通法规具体化、形象化的表现形式，有“无声的交通警察”之称。
它能为道路使用者提供确切的交通情报，保证车辆安全、畅通、有序地运行，同时还是道路的装饰工程和美化工程。
交通标线是标画于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记等构成的交通安全设施，它的作用是管制和引导交通，可以与标志配合使用，也可单独使用。
道路交通标志和标线是传递规范化信息并用以管理和疏导交通的重要设施,对提高道路通行能力、改善车流行驶条件、减少交通事故、保护人身和车辆安全具有十分重要的作用。
国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)中未提及法规概念和路权概念相反，道路交通标志和标线最权威部分就是“交通法规”和“路权”。
在国外先进国家的标准与规范，均将“交通法规”和“路权”设计作为交通标志和标线设置标准的重中之重。
交通法规是向交通参与者提示必须遵循的交通法规，一切违反交通法规标志和标线内容的行为都属于交通违法行为，交通执法部门可以由此对其进行处罚。
在多数情况下交通法规是靠交通标志和标线来实现的。
“路权”是交通参与者在某个时刻对道路的某个路段或冲突点具有不被其他交通者干扰的“优先通行权”。
路权概念不仅应用在交通事故处理中,更重要的是应用到交通控制措施中以正确的交通法规标志设置反映“路权”所属，来达到消除或减少冲突，预防和减少交通事故。
国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768-2009)弥补了这部分内容，从而明确了城市道路交通标志、标线设置的法律属性。
国内外研究组织通常认为，万车死亡率指标可以综合反映一个国家或地区的道路交通设施完善程度水平。
由于我国高速公路建设发展的时间短，无论是在设计与施工方面，还是在管理方面，都需要不断的完善与提高。
而对于交通设施的完善与提高，不仅体现在交通设施的配置是否完善，更体现在现有交通设施的设置是否具有科学性、合理性，是否发挥其应有的安全保障作用。
最普遍、最常见的交通设施交通标志为例，在其设置方面就存在许多不尽如意的地方。
例如，在我国一些城市公路上，人们就常常发现标志牌辨认不清，引导指示不明确，设置位置混乱等问题。
鲜明清晰的道路交通标志，可以让司机和行人形成良好的条件反射，有效地减少交通事故并提高道路通行效率，但一旦设置不合理，就会造成事故频发的情况。
据调查研究显示：城市公路某些路段存在较高的交通事故发生率，与交通标志设置不符合驾驶员认知规律存在一定的关系。
国外一项数字表明：道路交通标志与事故相关概率为 70％。
在人、车、路和环境构成的交通安全系统中，就目前世界各国官方机构和组织公布的统计数字表明，由于驾驶员的过失而导致交通事故的发生是最主要的因素。
虽然各国的统计数据还存在一定差异，但从交通事故成因比例来看，人的因素占最大的比例，这一点已经得到世界各国学者的普遍认同。
在驾驶员引发的交通事故统计资料中，我们发现，很大比例是由于交通参与者操作不当与疏忽大意造成的。
引发驾驶员操作不当可以归结很多原因，但由于交通标志设置不合理导致驾驶员操作不当和疏忽大意，这在交通登记表中并没有界定和统计，而在实际交通事故发生的原因中则是普遍存在的，交通事故统计者与官方都忽略了交通标志设置不合理，从而导致交通事故的发生以及交通安全隐患的存在。
1.2问题的提出1.2.1国内交通标志标线在应用中存在的问题在实际应用方面，我国交通标志设置中还存在如下具体的问题。
如道路两侧的树丛遮挡指路标志；路网越来越密集，指路标志版面的地名数越来越多，信息量过载；道路两侧大量的广告牌，干扰指路信息的传递；指路信息英文翻译不规范，外地游客和驾驶员无法看懂等等。
这些问题给驾驶员在使用过程中，无形中带来很大的不便，同时因为误导而造成一定的安全隐患。
1.3国内外研究现状1.3.1国外研究现状在美国，高速公路里程数量一直稳居世界第一，美国联邦公路局FHWA对全部道路的交通标志采用相同的设计，采用相同的标准。
其中《统一交通控制设施手册》（manual on uniform traffic control devices，简称MUTCD）与《高速公路交通标志标准》（Standard Highway Signs，简称SHS）非常重要，它们对普通公路和高速公路等各类公路上交通标志的设置的内容，包括道路编号、道路行驶方向（东、南、西、北）、地点、距离、图形符号及车道划分均做了明确的规定。
在日本，日本道路指路标志也严格按照本国规范《道路標識ハンドブック》（2004年版）设置使用。
我国交通标志规范的制定很大一部分是学习日本设置方法，一方面是日本的交通设施非常完善，无论是一般道路，还是高、快速路、其标志标线都设置的非常精确和全面，另一方面日本本国交通指路标志采用中英文对照形式与我国国情较为符合.美国、英国、德国和日本等发达国家从人机工程学角度对交通标志视认性的研究早在20世纪50年代便已开展了。
如Johansson和Backlund（1970）通过现场试验，发现司机对沿线标志的注意率不超过50%，认为道路标志系统没有起到预想的作用，并研究了考虑到驾驶员不同的社会和心理特征，研究了交通标志在不同速6度下的可视性和驾驶员的识别能力。
Long和Kearns（1996）从动态视觉条件的特殊性要求，提出了改进标志的建议，还有从理解性、反应时间、醒目性等方面比较某个交通标志的两种设计研究。
Al-Madani等人（2002）研究驾驶员性格和社会特征对理解交通标志和事故发生的影响。
美国的NCHRP研究计划中有专门针对驾驶人信息过载的研究，研究指出，驾驶人信息过载源自交通标志向驾驶人提供了过多的信息，以至于驾驶人无法完全识别和做出恰当的反应。
美国《统一交通控制设施手册》要求交通标志的规划人员早在规划阶段就将出行者的信息需求考虑进来，以便能适应更复杂的管理信息，对交通标志位置的精确定位、颜色的选择都进行了详细的论证，以避免交通标志的信息过载。
1.3.2国内研究现状国内近几年对道路交通指路标志的研究也逐渐的重视起来，为了统一与规范交通标志的设置，更好地发挥公路路网的作用，北京、上海、广州等省、市已经开始对公路网密集路段的交通标志设置进行了改造。
