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我国城市道路交通智能控制研究及策略发表时间：2020-09-25T06:54:17.992Z 来源：《新型城镇化》2020年9期作者：赵赛[导读] 随着经济和社会的发展，交通管理系统需要不断更新，紧跟时代发展的潮流才能更有效的确保交通安全性。
本文阐述了城市道路交通智能控制系统简介、重要意义以及城市道路交通智能控制策略。
赵赛中通服公众信息产业股份有限公司新疆维吾尔自治区乌鲁木齐 830000摘要：随着经济和社会的发展，交通管理系统需要不断更新，紧跟时代发展的潮流才能更有效的确保交通安全性。
本文阐述了城市道路交通智能控制系统简介、重要意义以及城市道路交通智能控制策略。
关键词：城市交通；智能控制；研究；策略一、城市道路交通智能控制简介（一）控制对象城市道路上的机动车、非机动车、司机以及行人等都是城市交通智能控制技术实施的主要对象。
为了确保智能控制系统实施时的顺利性，并不断完善道路交通规定，有关部门将上述几种控制对象进行了区分。
例如，在某些经济比较发达的城市中，城市道路被划分成了非机动车道、机动车道以及人行道等，提升了交通管理的实施的秩序性，并且还能在发生意外的交通事故或是交通拥堵等现象时提升交通控制和引导的时效性，确保交通安全。
（二）交通智能控制技术以城市交通信号控制技术为指导通过交通信号灯的指示信号的辅助，城市道路智能控制技术才能完成识别。
现阶段，我国的交通网络越来越发达，需要不断摸索适合我国交通网络的道路交通智能控制系统。
国内的城市道路交通智能控制系统以道路信号灯为向导，道路交通的安全可能会受到信号灯故障或信号灯间隔设置不科学等因素的影响。
因此，相关部门应该不断提升信号灯的效能，确保信号灯的工作效率，充分发挥信号灯在指导城市道路交通智能控制中的重要运用，更好的服务交通控制系统服务。
（三）道路交通智能控制主要运用智能的数字信息收集和处理技术智能控制采用智能化的系统，相较于传统的人工控制具有较为明显的优势，例如，道路交通智能控制系统主要采用了智能化的处理技术以及智能化的信息收集技术。
基于物联网技术的城市道路智能交通管理系统设计随着城市化进程的加快和人口规模的不断增加，城市交通管理已然成为城市发展中的重要问题。
传统的交通管理方式已经无法满足城市不断增长的交通需求，需要借助先进的物联网技术进行智能化交通管理。
，可以有效提高城市的交通效率，减少交通事故，改善城市居民出行体验，具有重要的社会和经济意义。
一、城市交通管理现状及存在问题城市交通管理是城市管理中的重点问题之一，而当前城市交通管理存在一系列问题。
首先，城市交通拥堵问题严重，尤其在高峰时段，在交通干道和主要路口经常会出现堵塞现象，导致通勤效率低下和交通事故频发。
其次，传统的交通管理方式过于依赖人工监控和干预，效率低下，容易产生疏漏和错误。
再者，城市交通管理信息化程度不高，各个部门之间的信息共享不畅，缺乏整体协同管理。
面对这些问题，需要运用物联网技术进行智能化交通管理，提升城市的交通管理水平。
二、物联网技术在城市道路智能交通管理中的应用1. 智能交通信号控制系统智能交通信号控制系统是城市道路交通管理的重要组成部分，通过物联网技术实现信号灯的智能控制。
系统可以根据实时交通流量和道路情况自动调整信号灯的时间间隔，减少交通拥堵，提高通行效率。
同时，系统还可以实现信号灯的远程监控和故障自动报警，保障交通系统的稳定运行。
2. 智能交通监测系统智能交通监测系统通过物联网技术实现对城市交通状况的实时监测和数据采集。
系统可以通过摄像头、传感器等设备实时采集交通流量、车辆速度、道路状况等数据，并通过数据分析和处理，实现对城市道路交通情况的准确评估和监控。
同时，系统还可以通过人工智能算法实现交通态势预测和智能决策，提供决策支持给交通管理部门。
3. 智能路灯管理系统智能路灯管理系统通过物联网技术实现对城市路灯的远程监控和智能管理。
系统可以实现路灯亮度的自动调节，根据车辆和行人的情况自动调节路灯的亮度和开关时间，提高路灯的能效和使用寿命。
同时，系统还可以实现路灯的远程监控和故障自动检测，及时维护和修复路灯故障，确保夜间道路交通的安全和畅通。
道路交通信号控制系统通用技术要求随着城市交通的不断发展，道路交通信号控制系统扮演着越来越重要的角色。
为了确保交通顺畅、安全，制定通用的技术要求显得尤为重要。
本文将从硬件设备、软件系统、通信网络和可靠性等方面，介绍道路交通信号控制系统的通用技术要求。
一、硬件设备要求道路交通信号控制系统的硬件设备是实现交通信号控制的基础。
首先，信号灯的设计应符合国家标准，具备良好的光线传输效果，确保行车人员能够清晰地辨识信号。
其次，控制器应具备高可靠性和稳定性，能够准确地控制信号灯的切换。
此外，控制器还应具备一定的智能化功能，能够根据交通流量和道路状况进行自适应调整。
二、软件系统要求道路交通信号控制系统的软件系统是整个系统的核心。
首先，软件系统应具备良好的用户友好性，操作简单明了，方便交警等操作人员进行控制和管理。
其次，软件系统应支持多种交通控制策略，能够根据实际情况灵活调整信号灯的切换时序和相位设置。
此外，软件系统还应具备数据分析和统计功能，能够及时反馈交通流量和拥堵情况，为交通管理部门提供决策依据。
三、通信网络要求道路交通信号控制系统涉及到大量的数据传输和通信，因此通信网络的稳定性和安全性至关重要。
首先，通信网络应具备高可靠性，能够在恶劣环境下正常工作，确保数据的可靠传输。
其次，通信网络应支持多种通信方式，包括有线和无线通信，以满足不同交通场景的需求。
此外，通信网络还应具备一定的安全性，采取合适的加密和认证机制，防止数据泄露和恶意攻击。
四、可靠性要求道路交通信号控制系统是保证交通顺畅和安全的关键设备，因此其可靠性要求非常高。
首先，系统应具备高可用性，能够长时间稳定运行，不受外界环境和故障的影响。
其次，系统应具备自动故障检测和恢复功能，能够及时发现和处理故障，保证交通信号的正常运行。
此外，系统还应具备一定的容错性，能够在部分故障情况下自动切换到备用设备，确保交通信号的连续性。
道路交通信号控制系统的通用技术要求包括硬件设备、软件系统、通信网络和可靠性等方面。
浅谈城市道路交通监控系统的构成城市道路交通监控系统是一种利用现代信息技术和通信技术，对城市道路交通进行实时监控和管理的系统。
它通过摄像头、传感器、监测设备等，对交通流量、交通事故、交通信号和交通态势等进行全方位监测和数据采集，并通过通信网络将数据传输到监控中心，实现对交通情况的实时监控和预警，从而提高城市道路交通的安全性和效率。
城市道路交通监控系统通常由以下几个主要组成部分构成：1. 监控中心：监控中心是整个系统的核心部分，负责数据采集、数据处理和数据展示等工作。
监控中心一般设在交通管理部门或公安交警部门，通过监控中心可以看到各个监控点的实时视频画面，对交通情况进行调度和管理。
2. 摄像头：摄像头是监控系统中最常见的设备之一，负责对交通路段进行实时视频监控。
摄像头通常安装在交通繁忙的路口、路段及交通枢纽等重要位置，可以实时记录交通流量、交通违法行为和交通事故等情况。
3. 传感器：传感器是用来检测交通状态和环境参数的设备，常用的有车辆检测器、地磁检测器、气象检测器等。
传感器可以实时感知交通流量、车辆速度、道路状况和天气情况等，并将数据传输到监控中心进行分析和处理。
4. 交通信号设备：交通信号设备包括红绿灯、标志牌、标线等，用于指导车辆和行人的交通行为。
交通信号设备通常与监控系统连接，可以通过监控中心对信号进行控制和调度，以提高交通流量的运行效率和道路的通行能力。
5. 数据传输网络：数据传输网络是连接各个监控点和监控中心的通信网络，用于传输监控数据和指令。
常见的数据传输网络包括有线网络和无线网络，如光纤、电缆、无线局域网等。
6. 数据存储与处理系统：数据存储与处理系统用于存储和管理监控系统采集的海量数据。
它通常由服务器、数据库和数据分析软件等组成，可以对数据进行有效存储、管理和分析，提供综合性的数据支持和决策参考。
7. 应急联动系统：应急联动系统是用于处理紧急情况和应急事件的系统。
它可以根据监控系统采集到的数据和监控中心的指令，及时发布预警信息、调度警车和救援车辆，指挥交通疏导和路面清理等应急工作。
交通信号控制系统交通信号控制系统是城市交通管理中至关重要的一环，它通过灯光信号控制交通流量，提高道路使用效率，减少交通事故发生的可能性。
交通信号控制系统通常由信号灯、控制器、传感器和监控中心组成，通过这些组件实现对交通流量的监控和控制。
系统组成信号灯交通信号控制系统的核心组件之一就是信号灯。
在道路交叉口设置红色、绿色和黄色三种信号灯，通过这些信号灯的不同组合，指示车辆何时停车、何时启动、何时注意等。
这些信号灯一般分为垂直和水平两个方向，使得不同方向的车辆能够清晰地理解交通信号。
控制器控制器是交通信号控制系统的核心，它通过程序对信号灯进行控制。
控制器可以根据交通流量实时调整信号灯的状态，以适应道路上车辆的实际情况。
现代的控制器一般使用电子元件进行控制，具有更高的精确度和可靠性。
传感器传感器用于监测交通流量和车辆行驶状态。
通过传感器采集的数据，控制器可以更准确地判断道路上车辆的实际情况，从而做出更合理的信号灯控制策略。
常用的传感器包括车辆检测器、视频监控等。
监控中心监控中心是交通信号控制系统的指挥中心，负责监控交通状态、实施交通管制和调度。
监控中心通过与各个交通信号控制系统连接，实现对整个城市交通的协调管理。
工作原理交通信号控制系统的工作原理基本上是通过控制器根据传感器采集的数据做出决策，控制信号灯的状态。
一般情况下，控制器根据交通流量的情况，设定不同的信号灯状态。
比如在高峰期，绿灯时间会相对较长，以确保道路上车辆的流动性；而在低峰期，绿灯时间会相对减少，以减少不必要的等待时间。
优势与挑战优势•提高道路使用效率，减少交通拥堵；•减少交通事故的发生可能，提高交通安全性；•提升交通运输效率，节约时间和成本。
挑战•人为因素：交通信号控制系统的效果受到交通用户的遵守程度的影响；•复杂性：城市交通系统的复杂性和不确定性给信号控制系统带来挑战；•故障隐患：控制系统可能存在故障隐患，导致信号灯错乱或不工作。
结语交通信号控制系统是城市交通管理中的一项重要技术，通过信号灯、控制器、传感器和监控中心的协同作用，提高城市道路的使用效率和安全性。
北京市道路交通信号控制系统建设管理指导原则北京市道路交通信号控制系统建设管理指导原则导言：道路交通信号控制系统是城市交通管理的重要组成部分，它既直接影响着交通流量的顺畅性和安全性，也是提高道路交通运行效率的关键手段。
北京作为中国的首都和国际大都市，道路交通密度较高，交通拥堵问题较为突出。
为了优化交通管理并提升交通效率，北京市一直致力于道路交通信号控制系统的建设与管理，形成了一系列的指导原则。
一、多方位协同改善交通流道路交通信号控制系统的建设应充分考虑道路网的整体性和密度，通过科学的数据分析和交通仿真模型，确定合理的信号控制策略。
除了优化主要交叉口的信号配时，还应注重拥堵路段、过街天桥、人行横道等关键区域的信号设置，以实现整体交通流的协同改善。
二、智能化技术的应用随着信息技术的快速发展，智能化的道路交通信号控制系统已经成为发展的趋势。
北京市在信号灯控制、车辆识别、智能监控等领域积极引入高新技术，以增强信号系统的灵活性和适应性，提高道路交通的响应能力和运行效率。
三、绿波带动交通畅通绿波是一种有效的信号控制策略，能够将连续交叉口的信号配时进行协调，形成一定长度的“绿波带”。
北京市道路交通信号控制系统的建设管理应充分利用该策略，通过流量预测、算法优化等手段，实现主干道上车辆的连续通行，有效缓解道路交通拥堵。
四、安全优先原则交通安全始终是道路交通管理的首要目标。
北京市道路交通信号控制系统的建设管理中应严格遵循安全优先原则，确保信号灯的合理设置和配时方案的科学性，减少交通事故的发生。
还应考虑行人和非机动车的通行需求，提供安全、便捷的交通环境。
五、可持续发展道路交通信号控制系统的建设管理应与城市发展规划相协调，充分考虑环境保护和资源节约的要求，促进交通系统可持续发展。
在信号设备的选用上，应倾向于使用节能、环保的设备，减少对能源的消耗和环境的污染。
个人观点和理解：作为北京市道路交通信号控制系统的建设管理指导原则，从综合角度考虑交通流改善、智能化技术应用、绿波优化、安全优先和可持续发展等方面的原则非常合理和可行。
道路交通信号控制系统术语道路交通信号控制系统术语道路交通信号控制系统是现代城市交通流的重要组成部分，其起着重大的作用，为保障道路交通的顺畅和安全提供了有力的支持和保障。
为了更好地了解和掌握道路交通信号控制系统的相关技术知识，掌握一些基本术语是非常必要的。
下面将详细介绍一些与道路交通信号控制系统相关的术语。
一、信号控制1.交通信号灯：道路上设置的红、黄、绿等灯光信号，以指示车辆行驶状态，起到调节交通流量的作用。
2.交叉口：道路交叉点，包括十字路口、T型路口、环形路口等。
3.信号控制器：用于控制交通信号灯的设备，负责控制信号灯的亮灭、亮度和时间等参数。
4.交通控制设施：交通信号灯、标志、标线、挡板等，是交通管理部门对于交通流量进行规范的一种手段。
5.相位：用于控制交通信号灯的一组连续的时间序列，包括绿灯、黄灯和红灯等。
6.交通流量控制：通过适时开启或者关闭信号控制器，以调控交通流量，从而达到道路交通畅通的目的。
二、信号灯1.红灯：交通信号灯的一种状态，表示车辆应该停止行驶。
2.黄灯：交通信号灯的一种状态，表示车辆可以停车或开始减速，等待下一个绿灯相位。
3.绿灯：交通信号灯的一种状态，表示车辆可以通过路口，但仍需遵守交通规则，包括速度限制和交通标志标线的规定等。
4.箭头灯：交通信号灯的一种状态，表示车辆可以进行指示箭头方向的行驶。
5.右转灯：交通信号灯的一种状态，表示车辆可以进行右转弯。
6.左转灯：交通信号灯的一种状态，表示车辆可以进行左转弯。
三、控制参数1.绿波带：指一条经过两个或以上交叉口的道路，在规定的时间内，保持绿灯连续亮起，使车辆畅通通过。
2.信号延迟：交通信号灯在绿灯状态下延迟时间，以确保不要出现交通事故的情况。
3.闪烁灯：交通信号灯在黄灯状态下闪烁，表示交通灯即将变为红灯状态。
4.黄灯时间：交通信号灯从绿灯到红灯之间的黄灯时间，确保车辆能够在安全范围内停止。
5.行人绿灯时间：设定的在交通信号灯的相位中为行人通行单独设立的绿灯时间段。
前言智能交通系统(Intelligent transportation system)是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动化理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强了车辆、道路、使用者之间的联系，从而形成一种定时、准确、高效的综合运输系统交通拥挤以及由引起的能源浪费，时间损失，交通安全事故，以及环境问题所造成的巨大损失已经引起了世界各国人民以及政府的高度重视，成为了一个必须解决的问题。
其解决交通拥挤的直接办法就是修建更多的路桥来提高其通行能力，然而，城市的空间限制，以及修建路桥巨额的资金的限制，使得这个办法不切实际。
因此，只有在现有的道路上通过适当的控制技术来提高交通通行能力。
近年来，理论和实际证明，利用先进的控制技术，通信技术等高新技术开发的智能交通系统可以大幅度的提高交通运行效率。
是解决交通拥挤的很有效的办法。
随着计算机技术和控制技术的发展，以及各国经济的不断发展，交通管制中心的功能得到了加强，控制手段也是越来越先进，形成了一批高技术有效的城市道路交通控制系统。
交通控制系统可以分成几类。
从系统结构与控制方式上分，有集中式计算机控制系统，分布式计算机控制系统和动态控制系统；从控制区域的路网结构上分，有开环网络和闭环网络；从系统功能上，有监视、控制和诱导功能。
集中式计算机控制系统：控制中心的计算机处理整个控制系统搜集的所有信息，并向各个路口发出控制指令。
分布式计算机控制系统：有中央，地区，路口控制三级组成，各个计算机控制自己相应的控制区域，并且执行上一级的控制指令。
动态控制系统：根据检测器实时采集的交通流信息的优化路口信号配时。
当前，世界各国广泛使用的最有代表性的城市道路交通控制系统有三个。
（1）英国TRANSYT系统TRANSYT（Traffic Network Study Tool)是英国道路与交通研究所（TRRL）于1996年提出来的脱机优化网络信号配时的一套程序，它是一种脱机操作的定时控制系统，系统主要是由仿真模型及优化两部分组成。
交通模型用来模拟在信号灯控制下交通网上的车辆行驶状况，以便计算在一组给定的信号配时方案下网络的运行指标；优化过程通过改变信号配时方案并确定指标是否减小，这样经过反复计算求得最佳配时方案。
通过建立的优化数学模型来进行反复的计算得出绿信比和相位差，即是优化确定的。
周期不进行优化，只是从事先确定的方案中通过比较各个运行指标选出最佳的，即选择性确定。
该系统的不足之处在于：第一，计算量大，在大城市这一问题尤为突出；第二，不对周期进行优化，很难达到整体的最优配时方案；第三，它采用离线优化，需要大量的网络几何以及大量的交通流数据，需要消耗大量的人力、物力以及财力。
（2）澳大利亚SCATS系统SCATS（Sydney Coordinated Adaptive Traffic System)是澳大利亚在70年代末开发的交通信号控制系统。
它采用了先进的计算机网络技术，结构为模块式的。
SCATS系统的优点是其自动适应交通条件变化的能力，通过大量设在路上的传感器以及视频摄像机随时获取道路车流信息，ANTTS是其重要子系统，该系统通过几千辆出租车装有的ANTTS电子标签与设在约200个交叉路口处的询问器通话，通过对出租车的识别，SCATS系统能够计算旅行时间并对交通网的运行情况进行判断。
该系统也有不足之处，其表现在：过分依赖计算机，其移植能力比较差；在选择方案的时候，没有实时的信息反馈。
（3）英国SCOOT系统SCOOT”(Split-Cycle-Offset Optimization Technique)即“绿信比-信号周期-相位差优化技术”，是一种对道路网交通信号实行协调控制的自适应控制系统。
由英国交通与道路研究所于1973年开始研究开发，1979年正式投入使用。
该系统是一种实时自适应系统，属于动态模式。
SCOOT系统通过连续检测道路网络中交叉口所有进口道交通需求来优化每个交叉口的配时方案，使交叉口的延误和停车次数最小的动态、实时、在线信号控制系统。
SCOOT系统也同样的存在着不足：任何路口只有固有相序；独立控制子区的划分只能人工完成；安装调试困难，对用户的技术要求很高。
此处说一下本文设计思路1 绪论1.1 城市交通信号灯控制的发展城市交通信号机由手动到自动，由固定周期到可变周期，从没有传感器到利用传感器，从简单的点控到面控，经历了进一个半世纪的发展。
最早控制交通的设备是1868年在英国伦敦安装的色灯信号机。
它是用煤气灯照亮，后因煤气爆炸而毁坏。
1914年在美国克利夫兰开始使用电光源定时信号机。
1918年在纽约开始使用手动红、黄、绿三色信号机。
用信号机控制单个交叉口的交通信号称为点控制。
随着交通量的增加，逐渐地从对单个交叉口交通信号的控制发展到对同一条道路若干个相邻交叉口交通信号的控制，即线控制。
世界上第一个实现交通线控制的系统于1917年出现在美国盐湖城。
这是一种内联式线控制系统,它把一条道路上6个连续的交叉口的信号灯用电缆联接，使用手动开关。
此后十年间，先后又试验成功了同时式、交变式、推进式线控制系统，它们都是机械联动。
到50年代，一些国家的汽车保有量进一步增加，线控制系统已不能满足城市道路交通的需要。
1952年美国在丹佛市试验用电子计算机对道路网各交叉口的交通信号进行控制，这就是面控制。
与此同时，在高速公路上也安装了交通控制系统。
1959年加拿大多伦多市进行实验并于1963年正式安装了世界上第一个实现面控制的面控制系统。
此后,许多国家也都采用新型电子计算机,使一个区域内的信号灯协调运转。
中国于1932年在广州开始采用手动信号灯，1976年在北京安装了第一台单点感应式信号机，1978年在北京试用线控制系统。
普通道路交通控制系统普通道路交通控制分点控制、线控制和面控制。
它们分别使用不同的控制系统。
点控制系统：点控制是线控制和面控制的基本单元，它通过安装在单个平交路口上的信号机控制信号周期和绿信比。
信号周期是信号灯的红、黄、绿灯各显示一次的时间。
绿信比是信号灯某方向的绿、黄灯显示时间之和与信号周期之比。
其分类如下：定周期控制是使信号灯按预先定好的周期和绿信比运转。
这是最简单、应用最普遍的一种控制方式。
一段定周期控制是在全控制过程中信号灯只有一种周期和绿信比；多段定周期控制是信号灯预先定有若干个周期和绿信比，在控制过程中，根据交通量的变化，自动变换周期和绿信比。
感应式控制是用感应式信号机根据安置在交叉口各入口的车辆检测器所收集的交通情报，灵活地控制绿灯开放时间。
全感应式控制是在交叉口各入口处都设有车辆检测器；半感应式控制只在交叉口的某两个入口设有车辆检测器，使该方向的绿灯能灵活开放。
线控制系统：线控制有三个基本参数，即信号周期、绿信比和相位差。
相位差是相邻两个交叉口信号机同方向绿灯开启时间差与周期之比。
实现线控制的系统有两种：一：有电缆线控制系统。
系统设有主控制器。
预先编好的各种控制模型贮存在主控制器内，主控制器通过传输电缆把控制指令发给各交叉口上的信号机，使其按控制模型的要求变换灯色；同时收集车辆检测器所提供的交通情报，并进行处理。
二：无电缆线控制系统。
这种系统不设主控制器，各种控制模型分别贮存在各交叉口的信号机内。
这些信号机都装有高精度的石英晶体钟，用统一的时间而相互协调一致，按预定的控制模型运行。
线控制系统根据功能又可分为三种：1.单时段线控制系统。
整个系统只有一种周期、绿信比和相位差，只能组合成一种控制模型。
系统只按一种控制模型工作，不能适应经常变化的交通流量。
这是早期发展的一种简单线控制系统。
2.多时段线控制系统。
它具有多种周期、绿信比和相位差，可组成多种控制模型，并能按时间自动变换，以适应交通流量的变化。
3.感应式线控制系统。
具有有电缆控制系统所具有的控制功能。
主控制器内贮存多种控制模型，根据车辆检测器所检测到的交通量大小，实时地改变控制模型。
普遍应用的线控制模型有同时式、交变式、推进式等几种。
其基本原理是在各交叉口信号周期统一的前提下，适当调整各信号机的绿信比和相互间的相位差，使被控制的干道上形成“绿波带”，车辆在行驶中减少遇到红灯的次数，从而提高干道的通行能力。
面控制系统：面控制是对城市道路网上若干个相邻交叉口的信号周期、绿信比、相位差和设在道路上的各种可变标志进行集中统一控制。
面控制系统由以下几部分构成：（1）控制中心，在控制中心设有中心处理机及其外围设备、地图显示板、交叉口信号状态显示板、交通情况显示板、交通事故和车辆诱导显示装置、控制台等；（2）传输系统，由中央数传机、终端数传机和传输线组成；（3）信号控制系统；（4）交通情报收集系统，由设在道路上的各种车辆检测器组成；（5）可变标志系统；（6）通信系统，包括有线电通信和无线电通信；（7）电视监视系统；（8）控制模型和软件系统。
面控制系统的功能：（1）收集交通情报。
设在道路上的车辆检测器随时把检测到的车辆数、车辆行驶速度、车辆阻塞度和空间占有率等情报，通过传输系统送到中心处理机处理。
（2）控制终端信号机和可变标志。
中心处理机根据交通流量的变化，实时地改变控制模型，随时发出控制指令，控制终端信号机和可变标志。
（3）诱导车辆。
中心处理机根据收集的交通情报，对于交通阻塞地点，一方面控制有关的终端信号机和可变标志以诱导车辆，另一方面通过通信系统，发布交通阻塞情报，诱导车辆避开阻塞地点。
（4）集中监视。
通过各种显示设备和电视监视系统，工作人员可了解控制区域内的交通状况，为迅速排除交通阻塞、处理异常情况、采取人工干预提供直观依据。
面控制系统因有上述功能，所以对疏导交通流量，提高道路通行能力，减少交通事故和交通公害有明显的效果。
面控制模型是保证实现系统功能的软件系统。
在一个区域内，把各种复杂的交通流视为一个整体，用交通流理论，确立其数学模型。
交通控制系统今后将从被动系统向主动系统发展。
所谓主动系统即是按程序行驶系统。
主动系统的中心处理机可直接掌握控制区域内每辆车的出发点和要去的目的地，并为其选择最佳路径。
在控制方法上，将改变定周期的系统控制,使系统内的周期可随时改变,增加系统的灵活性，以适应瞬时变化的交通流量。
在控制设备上，将广泛采用大规模集成的电子化设备和微型计算机。
1.2 国内交通现状以及控制系统的使用情况近年来，国内经济高速发展，机动车急剧增加，出现了现有的道路系统不胜负荷的局面。
目前，我国的交通属于路上交通为主，并且多是平面交通状态，形成了“人车混行，快慢车混行”的特点。
国内城市的道路面积率比他国同等规模的城市道路面积率小，有统计（北京统计网2000年统计数据）显示如下表。
表1.1 国内城市道路面积率与国外同规模城市比较城市北京上海天津东京华盛顿巴黎参数城市道路面积6.5 7 8 13.5 48 25.8率（%）人均道路面积6 4.46 7.53 13.6 10.1 9.3率（㎡/人）现我国已有一些自主开发的城市交通控制与管理系统，但局限与科技水平以及技术问题，在整体性能上还不如国外的系统完善，只实用于中小城市，大规模的城市仍旧使用国外进口的交通控制与管理系统。
