4.1 进气控制系统
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CNG加气站常见故障诊断和排除
CNG加气站常见故障诊断和排除1、压缩机润滑系统润滑系统出现故障,会给压缩机造成比较大的损坏，所以为了安全起见，控制系统都要让压缩机自动停机,并显示相应的故障代号或故障位置。
常见的故障可能有以下几种情况。
润滑油位过低油位传感器(开关）位置过高。
当油位过低的故障代码出现时,观察压缩机端面的玻璃视窗中的油位是否在中线以上.否则应将油位开关的安装位置予以调整。
如果确实缺油,应及时补充。
要注意油位应不低于中线。
润滑系统油压过低油过滤器过脏，堵塞油路,压降增大，会使后续的管路油压降低.应检查清理油过滤器或更换油过滤器元件.油路系统漏油时油压必然降低,检查管路接头是否有漏油现象。
管路油压传感器失灵会产生虚假信息，检查压力传感器有无故障。
压力调节器调整不当，也会造成油压降低,应检查和调节油压调节器的位置.润滑油系统油泵工作不正常，油压肯定降低，检查油泵.如果在启动过程中出现油压低的故障信号而不能启动时，若在冬天有可能因温度低油粘度高，短时间油压达不到所致，可多起动几次就可恢复正常。
或者，由技术人员将预润滑泵延时工作时间设置适当加长即可。
润滑油温过高油冷却器内被杂物或赃物堵塞,冷却效率降低检查许予以清除。
油路机械式冷热转换阀(有些称静热力阀)故障使润滑油尼法经过油冷却器降温。
检查维修或更换转换阀．过滤器过脏堵塞后使油流不畅，阻力增加发热使油温歼,应清理或更换油过滤器芯。
涧滑油过脏或粘度过高，使摩擦面容易发热，带走热戢降低温度的效果变差，、更换合适的润滑油。
预润滑系统故障油雁降低的主要原因是润滑油粘度过低或者夏季应用了冬季润滑油应更换粘度较高的润滑油,预润滑泵磨损、啮合间隙或端面问隙增大、漏油等故障也呵使油压降低.应予检修或更换。
预润滑泵电机运转不正常，如不容易启动,或者运转一会儿又不转了。
预润滑泵电机大多选用110V/ 220V单相电机，当频率为60Hz(我国标准为50Hz）目．功率的选择刚好为临界状态，若负载略有增加，电机达不到额定转速，启动绕组分离不开，使转矩降低而不能启动，甚至把烧组烧坏。
德尔福MT20(u)发动机管理系统使用及维修技术手册
为实现此功能，MT20(u)系统是在第 4 缸歧管靠近进气门的位置安装进气压力传感器(系统选用
MT20
的是进气压力/进气温度一体式传感器)。 1.2.6. 闭环控制
系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制；闭环控制优点是系统控制有能力消除系统及相 关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。 1.2.7. 顺序控制 系统对发动机的供油和点火时刻(爆震)采用的是顺序控制；顺序控制优点是依据发动机各气缸 间的差异，分别进行控制，以提高发动机的综合性能。 1.2.8. 分组控制 系统将发动机的四个汽缸分为 1-4、2-3 两组，分别进行点火的控制；分组控制使系统的结构 得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。 1.2.9. 燃油喷射系统
德尔福 MT20 发动机管理系统使用及维修技术手册
1. 系统介绍 1.1. 系统特点
德尔福 MT20 发动机管理系统是以 MT20 及 MT20U 发动机控制模块(ECM)为核心的系统，其 特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。 MT20(u)发动机控制模块(ECM)是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的 ECM，设计上运用了 最新的电子硬件技术，实现了较高的性价比。硬件上采用了 16 位微处理器(CPU)，具有充足 的内存，高强的运算速度，可灵活定义的 I/O 输入输出口。软件采用德尔福模块化 C 语言编写 的第二代控制软件。MT20 具备了满足目前欧 3 法规所需的所有技术规格。由此组成的系统主 要功能包括：
附件 1：整车下线试车程序及检测技术条件(例：4G6 系列发动机)
附件 2：MT20(U) 发动机控制模块控制参数表
附件 3：MT20(U)系统电路原理图
附件 4：PCHud 使用说明
MT20
的是进气压力/进气温度一体式传感器)。 1.2.6. 闭环控制
系统对发动机的供油和怠速采用的是闭环控制；闭环控制优点是系统控制有能力消除系统及相 关机械零部件的因制造和使用磨损产生的差异，提高整车的综合一致性。 1.2.7. 顺序控制 系统对发动机的供油和点火时刻(爆震)采用的是顺序控制；顺序控制优点是依据发动机各气缸 间的差异，分别进行控制，以提高发动机的综合性能。 1.2.8. 分组控制 系统将发动机的四个汽缸分为 1-4、2-3 两组，分别进行点火的控制；分组控制使系统的结构 得到优化和简化，从而降低零部件及制造加工的成本。 1.2.9. 燃油喷射系统
德尔福 MT20 发动机管理系统使用及维修技术手册
1. 系统介绍 1.1. 系统特点
德尔福 MT20 发动机管理系统是以 MT20 及 MT20U 发动机控制模块(ECM)为核心的系统，其 特征是电脑闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。 MT20(u)发动机控制模块(ECM)是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的 ECM，设计上运用了 最新的电子硬件技术，实现了较高的性价比。硬件上采用了 16 位微处理器(CPU)，具有充足 的内存，高强的运算速度，可灵活定义的 I/O 输入输出口。软件采用德尔福模块化 C 语言编写 的第二代控制软件。MT20 具备了满足目前欧 3 法规所需的所有技术规格。由此组成的系统主 要功能包括：
附件 1：整车下线试车程序及检测技术条件(例：4G6 系列发动机)
附件 2：MT20(U) 发动机控制模块控制参数表
附件 3：MT20(U)系统电路原理图
附件 4：PCHud 使用说明
第六章 掌握柴油机的进排气控制系统结构原理及检修方法
行车记录仪 / wenku1
第六章 掌握柴油机的进排气控制系统 结构原理及检修方法
❖ ．学习目标 ❖ 1.掌握柴油机的空气预热系统 ❖ 2.掌握柴油发动机的进气控制系统 ❖ 3.掌握柴油机的增压控制系统 ❖ 4.掌握柴油机废气再循环控制系统 ❖ 5.掌握柴油机尾气净化处理系统
一、废气涡轮增压系统
废气涡轮增压系统的功用是利用废气的能量，通过增 压器将发动机的进气先进行压缩，使增压后的空气密度 增大，实际充入的空气量增加（见图6-18和图6-19）。 这样，可以向气缸内喷入更多的燃料并能获得充分燃烧 ，因此提高了柴油机的输出功率。
图6-18废气涡轮增压器在汽车上的应用
图6-19废气涡流增压系统示意图
的一种增压控制系统。典型的电子控制式惯性增压系统 如图6-27所示。它主要由各种传感器、电子控制单元、 电磁阀空气室空气控制气缸、控制阀等组成。
图6-27电子控制式惯性增压系统
一、废气再循环控制系统的作用
EGR系统工作时，将一部分废气引入进气系统， 与新鲜的燃油混合气混合，使混合气变稀，从而降 低了燃烧速度，燃烧温度随之下降，从而有效的减 少NOX的生成，如图6-28所示。其关键部件是EGR 阀，其实物如图6-29所示。
1.涡轮增压器的结构 涡轮增压器一般由涡轮部分、中间壳体、压气机部
分三大部分组成（见图6-20）。
图6-20废气涡轮增压器的组成
2.中冷器的结构 废气涡轮增压系统一般加装有中冷器，以便对从涡
轮增压器压气机出来的温度升高的空气进行冷却，以 提高空气的密度，提高发动机的充气效率。其实物如 图6-21所示。
二、可变截面涡轮增压器
可变截面涡轮增压器的结构如图2-23所示。
图6-23可变涡轮增压系统的结构
第六章 掌握柴油机的进排气控制系统 结构原理及检修方法
❖ ．学习目标 ❖ 1.掌握柴油机的空气预热系统 ❖ 2.掌握柴油发动机的进气控制系统 ❖ 3.掌握柴油机的增压控制系统 ❖ 4.掌握柴油机废气再循环控制系统 ❖ 5.掌握柴油机尾气净化处理系统
一、废气涡轮增压系统
废气涡轮增压系统的功用是利用废气的能量，通过增 压器将发动机的进气先进行压缩，使增压后的空气密度 增大，实际充入的空气量增加（见图6-18和图6-19）。 这样，可以向气缸内喷入更多的燃料并能获得充分燃烧 ，因此提高了柴油机的输出功率。
图6-18废气涡轮增压器在汽车上的应用
图6-19废气涡流增压系统示意图
的一种增压控制系统。典型的电子控制式惯性增压系统 如图6-27所示。它主要由各种传感器、电子控制单元、 电磁阀空气室空气控制气缸、控制阀等组成。
图6-27电子控制式惯性增压系统
一、废气再循环控制系统的作用
EGR系统工作时，将一部分废气引入进气系统， 与新鲜的燃油混合气混合，使混合气变稀，从而降 低了燃烧速度，燃烧温度随之下降，从而有效的减 少NOX的生成，如图6-28所示。其关键部件是EGR 阀，其实物如图6-29所示。
1.涡轮增压器的结构 涡轮增压器一般由涡轮部分、中间壳体、压气机部
分三大部分组成（见图6-20）。
图6-20废气涡轮增压器的组成
2.中冷器的结构 废气涡轮增压系统一般加装有中冷器，以便对从涡
轮增压器压气机出来的温度升高的空气进行冷却，以 提高空气的密度，提高发动机的充气效率。其实物如 图6-21所示。
二、可变截面涡轮增压器
可变截面涡轮增压器的结构如图2-23所示。
图6-23可变涡轮增压系统的结构
发动机部件-进气道
发动机部件.进气道1.简介进气道是发动机中的重要部件之一，其主要功能是引入空气与燃油混合供给发动机燃烧，以产生动力。
2.进气道分类2.1 直喷进气道直喷进气道采用喷油器将燃油直接喷射到缸内，实现汽油直接喷射燃烧的技术，提高了燃烧效率和动力性能。
2.2 间接喷射进气道间接喷射进气道使用喷油嘴将燃油喷入进气道，然后与空气混合进入缸内燃烧。
2.3 进气道布局进气道的布局可以分为直列布局、V形布局和W形布局等多种形式，根据发动机设计和性能需求进行选择。
3.进气道构成3.1 进气管进气管连接发动机与进气滤清器，通过管道将空气引入发动机供给燃烧。
3.2 进气滤清器进气滤清器用于过滤空气中的颗粒物和污染物，保持进气道的清洁，并延长发动机寿命。
3.3 进气歧管进气歧管将进气管中的空气分流到不同的气缸，保证每个气缸能够得到充分的进气，并平衡气缸间的压力。
3.4 进气阀门进气阀门用于控制空气的流量和进入缸内的时间，确保正確的燃烧条件和发动机功率输出。
4.进气道管理系统4.1 进气门控制系统进气门控制系统通过调节进气阀门的开闭时间和幅度，实现进气量的控制和气缸充填的优化，提高燃烧效率。
4.2 进气压力调节器进气压力调节器用于调节进气管中的空气压力，以保证空燃比的稳定。
5.附件本文档附带以下附件：●进气道示意图●进气道布局图●进气道构成部件清单●进气道管理系统结构图6.法律名词及注释●进气道：指引入空气与燃油混合供给发动机燃烧的管道系统。
●直喷进气道：采用喷油器将燃油直接喷射到缸内的进气道。
●间接喷射进气道：使用喷油嘴将燃油喷入进气道，然后与空气混合进入缸内燃烧的进气道。
●进气管：连接发动机与进气滤清器的管道，将空气引入发动机供给燃烧。
●进气滤清器：用于过滤空气中的颗粒物和污染物的装置，用于保持进气道的清洁和延长发动机寿命。
●进气歧管：将进气管中的空气分流到不同的气缸并平衡气缸间的压力的部件。
●进气阀门：用于控制空气流量和进入缸内时间的阀门，以确保正常燃烧条件和发动机功率输出。
进气控制系统
5）涡轮增压系统－内循环工作原理
机械式空气内循环阀安装在增压器前，它是由真 空打开，用来卸掉节气门前多余的空气，避免发 动机产生喘震。因此当功率不足或由于负荷变化 产生的发动机抖动时，需要检查内循环系统。 发动机控制单元在超速切断，怠速和部分负荷时 打开。防止进气管进气过量。
涡轮增压系统－内循环演示
进气控制系统
一、进气控制系统
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。 类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气 相位控制系统（VTEC）、可变气门正时（VVT）等多种。 动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以 适应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的 动力性。 谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配 合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近， 从而形成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。 可变配气相位控制系统：根据发动机转速、负荷等参数变化来控 制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调 整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工 作的切换。
3）可变配气相位控制系统VTEC （1）对配气相位的要求 要求配气相位随着发动机转速的变化， 适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角 和迟后关闭角。
（2）结构
如图，同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门， 次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接 接触。 进气摇臂总成如图 与不同配气机构相比较， 主要区别是：凸轮轴上的凸轮 较多，且升程不等，结构复杂。
3、涡轮增压系统－特点 1）增压发动机对高海拔地区有很强的适应力，由 于增压器在高工况下增压力有富余，因此可以用 放气阀晚关的方法来提高空气密度，从而减缓发 动机功率的下降。增压发动机控制单元都有海拔 高低传感器，一般安装在其内部。
第4章 汽油机燃料供给系统
第4章 汽油机燃料供给系统
4.1概述 4.1.1汽油机燃料供给系统的作用和类型
汽油机燃料供给系统的作用是贮存、输送、清洁燃料，根据发动机 不同工况的要求，配制一定数量和浓度的可燃混合气进入气缸，并在 燃烧作功后，将燃烧产生的废气排至大气中。
汽油机燃料供给系统有化油器式燃料供给系统和电控喷射式燃料供 给系统两大类型。化油器式燃料供给系疑难已逐渐退出历史舞台， 目前汽车发动机广泛采用电控喷射式燃料供给系统。本章着重介绍电 控喷射式燃料供给系统。
第4章 汽油机燃料供给系统
4.2电控汽油喷射式发动机燃料供给系统概述 4.2.2电控汽油喷射系统的类型
（2）间接检测型（简称D型） 如图4-6所示，在间接检测空气流量方式的汽油喷射系统中，利用进气歧管绝对压力
传感器检测进气歧管内的绝对压力，电控单元根据进气歧管绝对压力和发动机转速，计 算出发动机吸入的空气量，并由此计算出循环基本喷油量。 这种方式测量方法简单，喷油量调整精度容易控制。但是由于进气歧管压力和进气量之 间函数关系比较复杂，在过渡工况和采用废气再循环时，由于进气歧管内压力波动较大， 因此，这些工况空气量测量的精度较低，需进行流量修正，对这些工况混合气空燃比精 确控制造成不利影响。
在发动机运转期间间歇性地向进气歧管中喷油，其喷油量多少取决于喷油器的开启时 间，即发动机控制模块(ECU)发出的喷油脉冲宽度。这种燃油喷射方式广泛地应用于现 代电控燃油喷射系统中。 间歇喷射系统根据喷射时序不同又可分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种，如图410所示。
第4章 汽油机燃料供给系统
4.2电控汽油喷射式发动机燃料供给系统概述 4.2.2电控汽油喷射系统的类型
全燃烧时所需要的空气质量之比。由此可知，α=1的可燃混合气称为 标准混合气；α＜1的可燃混合气称为浓混合气；α＞1的可燃混合气称
汽车发动机电控技术原理与维修(第3版)7-学习任务3 发动机进气控制系统与检修-可变气门控制系统
（3）奥迪可变气门升程系统
①结构组成。奥迪可变气门升程系统在控制进气门的凸轮轴上具备两组不同角度且可 移动的凸轮件（带有内花键），凸轮轴中的锁定装置将凸轮件锁定在其端部位置，凸 轮件上设计有螺旋沟槽，螺旋沟槽由两个电磁驱动器分时加以控制，以切换使用两组 不同轮廓的凸轮，改变进气门的开启升程。
②工作原理。当发动机处于低负荷工
3.5.1 可变气门控制及其特点
发动机工况不同，对气门正时和气门升程的要求不同。当采用可变气门控 制技术后，根据发动机的工作需要（主要指转速和负荷），可以对气门正 时和气门升程适时地进行改变，有效提高发动机的动力性、降低油耗和排 放。主要表现有以下几个方面： 首先，在发动机转速较高时，希望进气门提早开启（增大开启相位角）
大众CEA 1.8TSI发动机——仅调节进气凸轮轴的进气可变气门正时系统
①检测线圈电阻。关闭点火开关，拔下进气凸轮轴调节电磁阀线束插头 T2cj，用万用表检测电磁阀插座端子1与端子2之间的电阻，其值应为 6~8Ω。否则，应更换进气凸轮轴调节电磁阀。 ②检测电源电压。进气凸轮轴调节电磁阀由Motronic供电继电器J271 供电。关闭点火开关，拔下电磁阀线束插头T2cj，将线束插头T2cj端子 1（电源端）的线束刺破，接好万用表表笔。插上电磁阀线束插头T2cj， 起动发动机，用万用表检测线束插头T2cj端子1与接地之间的电压，其值 应为12V左右。如果显示值没有达到此要求，则说明凸轮轴调节电磁阀 供电电路出现了故障，应检查供电继电器J271及其连接线束。
1
学习任务3 发动机进气控制系统与检修
3.5 可变气门控制系统
【情境导入】 一辆装备1ZR-FE发动机的丰田卡罗拉轿车，行驶过程中故障指示灯点亮，油耗增加，排 放超标。经检查，确认是可变气门正时系统的进气凸轮轴正时机油控制电磁阀损坏。更 换新的进气凸轮轴正时机油控制电磁阀后，上述故障现象消失。你知道可变气门正时系 统的结构组成与工作原理吗？你知道可变气门正时系统的凸轮轴正时机油控制电磁阀和 VVT-i控制器（OCV）一旦损坏，将引起发动机怎样的故障吗？你知道如何进行可变气 门正时系统的检修吗？ 【学习目标】 1．掌握可变气门控制系统的结构原理与检修技术要求。 2．能够正确地进行丰田智能可变气门正时系统的检修，并根据检修结果进行故障分析。 3．能够正确地进行大众可变气门正时系统的检修，并根据检修结果进行故障分析。
压缩机高性能测试台架的设计及优化方案吴伟
压缩机高性能测试台架的设计及优化方案吴伟发布时间：2023-05-31T06:51:25.120Z 来源：《中国电业与能源》2023年6期作者：吴伟[导读] 压缩机是一种广泛应用于行业中的设备，其性能和可靠性对于行业的生产效率和产品质量有着至关重要的影响。
而高性能测试台架则是用来测试压缩机性能和耐久性的重要工具之一。
因此，针对压缩机高性能测试台架的设计及优化方案的研究显得尤为重要。
本文将从高性能测试台架的工作原理和测试方法开始介绍，然后提出几个设计方案以提高测试效率和精度，并通过实验结果的分析来证实这些方案的有效性。
华域三电汽车空调有限公司摘要：压缩机是一种广泛应用于行业中的设备，其性能和可靠性对于行业的生产效率和产品质量有着至关重要的影响。
而高性能测试台架则是用来测试压缩机性能和耐久性的重要工具之一。
因此，针对压缩机高性能测试台架的设计及优化方案的研究显得尤为重要。
本文将从高性能测试台架的工作原理和测试方法开始介绍，然后提出几个设计方案以提高测试效率和精度，并通过实验结果的分析来证实这些方案的有效性。
关键词：工作原理；测试方法；设计方案引言：压缩机是一种能够将气体压缩成更小体积的装置，广泛应用于各种工业领域和日常生活中。
为了确保其高效运行和稳定性，需要对压缩机进行高性能测试。
测试台架是一种用于模拟实际使用环境并对设备进行测试的设备，可以在控制的条件下模拟出各种极端情况，以评估设备的性能和可靠性。
对于压缩机而言，测试台架是非常重要的工具，可以让厂家、设计师和用户更好地了解其性能、运行状况和优化方案。
目前，国内外已经有很多关于压缩机测试台架的研究，不断提升其测试精度和可靠性。
通过研究测试台架，可以更好地满足工业需求，提高设备的性能和质量水平。
一、工作原理压缩机高性能测试台架的工作原理是通过模拟实际工作环境，对压缩机进行各种不同条件下的测试。
该测试台架通常包含一个控制系统、数据采集系统以及测试电路等组成部分。
汽车发动机电控技术原理与维修(第3版)6-学习任务3 发动机进气控制系统与检修-进气增压控制系统
（4）废气旁通电磁阀的检测 增压 压力的调节由废气旁通电磁阀N75 来完成，由发动机ECU根据各传感 器的信号通过通断电进行控制。
①检测内部电阻。关闭点火开关，拔下废气旁通电磁阀N75线束插头 T2ck，用万用表检测电磁阀插座端子1与端子2之间的电阻，其值应为 22~28Ω。如果电阻值与上述要求不符，则应更换废气旁通电磁阀。 ②检测电源电压。废气旁通电磁阀N75由Motronic供电继电器J271供 电。检测时，关闭点火开关，将废气旁通电磁阀线束插头T2ck端子1（ 供电端）的线束刺破，在端子1和发动机接地之间连接发光二极管。插 上废气旁通电磁阀线束插头T2ck，短时起动发动机，发光二极管应点 亮。如果发光二极管不亮，则应检查废气旁通电磁阀的供电电路是否短 路或断路。
③检测信号电压。关闭点火开关，将增压压力传感器G31线束插头T4o 端子4（信号端）、端子1（接地端）的线束刺破，接好万用表表笔。 插上传感器G31线束插头T4o和ECU线束插头T60a，起动发动机，用 万用表检测线束插头T4o端子4与端子1之间的传感器信号电压。当发 动机怠速运转时，电压值应约为1.9V，发动机急加速时电压值应在 2.0~3.0V之间变化。如果信号电压不符合上述要求，说明增压压力传 感器G31失效，应更换。
④检查触发状况 关闭点火开关，将进气歧管转换电磁阀线束插头端子2的线束刺破，将发光二极
管试灯接到电磁阀线束插头端子2和接地之间，插上进气歧管转换电磁阀线束插 头。用故障诊断仪进行执行元件诊断（或短时起动发动机）触发进气歧管转换 电磁阀时，发光二极管试灯应闪烁。 如果二极管电笔一直亮着，则检测从进气歧管转换电磁阀线束插头端子2到ECU 线束插头端子104之间的导线是否接地。如果二极管电笔不闪烁，则检查从进气 歧管转换电磁阀线束插头端子2到ECU线束插头端子104间的导线是否断路或对 正极短路。如导线既无断路也无短路，则更换发动机ECU。
汽车发动机电控技术习题集及答案
第一章汽车发动机电控技术概述习题一、填空题1.电控燃油喷射系统用英文表达为____________，怠速控制系统用英文表达为___________。
1.EFI、ISC2.目前，应用在发动机上的子控制系统重要涉及电控燃油喷射系统、_2.电控点火系统___________和其他辅助控制系统。
3.在电控燃油喷射系统中，除喷油量控制外，还涉及喷油正时控制、______________和_____________控制。
3.断油控制、燃油泵控制4.电控点火系统最基本的功能是________________。
此外，该系统还具有_____________控制和______________控制功能。
4.点火提前角控制、通电时间控制、爆燃控制5.排放控制的项目重要涉及废气再循环控制、活性炭罐电磁阀控制、氧传感器和___________、____________控制等。
5.空燃比闭环控制、二次空气喷射控制6.传感器的功用是____________________________________________。
6.采集控制系统所需的信息，并将其转换成电信号通过线路输送给ECU7.凸轮轴位置传感器作为_____________控制和___________控制的主控制信号。
7.喷油正时；点火正时8.爆燃传感器是作为_____________控制的修正信号。
8.点火正时9.电子控制单元重要是根据__________拟定基本的喷油量。
9.进气量10.执行元件受________控制，其作用是__________________。
10.ECU、具体执行某项控制功能的装置。
11.电控系统由、、三大部分组成。
11.信号输入装置、电子控制单元、执行元件12.电控系统有、两种基本类型。
开环控制系统、闭环控制系统13.应用在发动机上的电子控制技术有：电控燃油喷射系统、、、、、进气控制系统、增压控制系统、巡航控制系统、警告提醒、自诊断与报警系统、失效保护系统、应急备用系统。
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• 由涡轮增压器直接造成增压压力上升的原 因一般是增压压力控制电磁阀或膜片控制 电磁阀损坏，使旁通阀不能适时打开。
4.1.3 可变气门正时系统
• 传统的自然吸气式发动机，其配气机构的 配气相位和气门升程都是固定的，这就使 进气量相对是固定的，动力性、经济性以 及排放性的潜力均未完全发挥。随着轿车 汽油机的高速化和排放法规的日趋严格， 可变气门技术已经迅速发展起来。
1. 增压发动机功率下降的原因： • 旁通阀门关闭不严。 • 空气进口阻力损失过大。 • 增压器叶轮、壳体和流道脏污。 • 动力涡轮壳流道和叶轮上严重积碳。 • 增压涡轮出口管路漏气。 • 发动机排气管连接处漏气。
2.增压发动机进气压力上升的原因：
• 通常是涡轮增压器及发动机供油系统、配 气系统的故障。
4.1 进气控制系统
4.1.1 进气惯性增压控制系统 4.1.2 废气涡轮增压系统 4.1.3 可变气门正时系统
•雅阁VTEC可变气门正时及气门升 程电子控制系统
•丰田VVT-I智能可变气门正时系统 4.1.4 电子节气门控制系统
4.1.1 进气惯性增压控制系统
基本原理
• 发动机工作中，由于进排气门的不断开 关，进气流在进气歧管内出现压力脉动。
皇冠2JZ-GE发动机ACIS的检修
（1）电磁阀的检修 • 检查电磁阀线圈。在常温下两端子间的电
阻测量，当测得两端子间电阻是38.5~44.5Ω， 同时两端子与电磁阀壳体也不导通时，表 示正常；否则应予以更换。
• 电磁阀未通电时，空气应能从通道E进入， 然后从滤清器中排出。当在电磁阀的两端 子上施加l2V电压时，空气应能从通道E进 入，然后速、进气量、节气 门位置和水温计算出一个最优气门正时，凸 轮轴正时机油控制阀根据发动机ECU的控制 指令选择至VVT-i控制器的不同油路以处于 提前、滞后或保持这三个不同的工作状态。
• 此外，发动机ECU根据来自凸轮轴位置传感 器和曲轴位置传感器的信号检测实际的气门 正时，从而尽可能地进行反馈控制，以获得 预定的气门正时。
丰田皇冠2JZ-GE发动机ACIS控制原理
• 电磁真空通道阀（IACV VSV）。其作用 是接通或切断通往促动器的真空源。
• 真空电动机（促动器）是一种膜片式驱动 装置根据真空的通、断情况来打开或关闭
工 进气控制阀。
作 • 发动机工作时， ECU根据发动机转速和节
过
气门开度信号对电磁真空通道阀进行通断 控制，从而对真空罐与真空电动机的联接
• 利用进气行程进气管内高速流动的气体 的惯性效应、波动效应来提高充气效率。 为此，可按照气体压力波传播的特点设 计进气道，使进气道的长度、形状都可 改变。
• 进气管细长时，压力波波长长，可使发动 机中低转速区功率增大；进气管短粗时， 压力波波长短，可使发动机高转速区功率 增大。
• ACIS通过对进气空气控制阀进行优化控制 以实现进气歧管长度的改变来提高充气效 率，从而使发动机在整个转速范围内都能 提高扭矩输出，尤其是在低转速范围内。
轴位置传感器性能问题、机械系统有故障（正 时皮带跳齿、齿带过长）、发动机ECU有故障。 2. 故障码P1349：气门正时不正常、凸轮轴正时机 油控制阀有故障、VVT-i 控制器总成有故障、 发动机ECU有故障。 3. 故障码P1656：凸轮轴正时机油控制阀电路断路 或短路、发动机ECU有故障。
部件检测
提前状态
控制器工作情况
控制阀工作情况
说明：根据来自发动机ECU的提前信号，总油压通过提前油路 作用到气门正时提前室，使叶片与凸轮轴一起向正时提前方向 转动，气门正时被提前。
滞后状态
控制器工作情况
控制阀工作情况
说明：根据来自发动机ECU的滞后信号，总油压通过滞后油路 作用到气门正时滞后室，使叶片与凸轮轴一起向正时滞后方向 转动，气门正时被滞后。
• 维修费用高，如更换涡轮增压器：奥迪A6 1.8T为 20000元、宝来1.8T 为16500元、帕萨特1.8T为 13000元。
涡轮增压电控系统的检修
• 检查进气室和真空管路有无漏气； • 真空开关阀电路有无短路或短路，真空开
关阀的电阻是否符合标准； • 视情维修或更换损坏的元件。
增压器常见故障原因分析
三个凸轮
• VTEC发动机每个气缸都有与普通气门一样动作 的四个气门（一个主进气门和一个副进气门、两 个排气门），凸轮轴除原有控制两个气门的一对 凸轮外，还增设一中间高位凸轮，三个凸轮轮廓 各不相同。
进气 摇臂 总成
气门摇臂分成并排在一起的主摇臂、中间摇臂和辅助 摇臂，在主摇臂内有一油道与摇臂轴油道相通，在主 摇臂的腔内有一正时活塞，在辅助摇臂的腔内有同步 活塞A和B，在正时活塞、同步活塞间有一正时弹簧， 在主摇臂上设有一个正时板。
• 检查发动机ECU。将点火开关转至ON位置，用示 波器检测图6所示电路中发动机ECU连接器E9端子 24（OCV+）与23（OCV-）间的波形。若不正常， 则检查并更换发动机ECU。
雅阁VTEC可变气门正时及 气门升程电子控制系统
VTEC的结构组成
1-正时板 2-中间摇臂 3-次摇臂 4-同步活塞B 5-同步活塞A 6-正时活塞 7-进气门 8-主摇臂 9-凸轮轴
控 制 电 路
• 由电控单元、VTEC电磁阀总成和压力开关等组成。 • 发动机控制ECU根据有关传感器信号控制VTEC电
磁阀，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，利用中 低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮同时改变 进气门的正时与升程。
VTEC电磁阀总成 （控制电磁阀、液压执行阀）
低速状态
•主摇臂、中间摇臂和辅助摇臂是 彼此分离独立动作的，凸轮A与凸 轮B分别驱动主摇臂和辅助摇臂以 控制气门的开闭。
•执 行 器 内 有 膜 片 将 之 分隔成左右两个腔， 膜片左侧受进气增压 压力的作用，膜片右 侧装有弹簧。膜片与 废气阀通过一根推杆 连接。
•当 压 缩 轮 侧 进 气 增 压 压力增加到足以克服 执行器内的弹簧力时， 推杆推动废气阀开启。 一部分废气绕过涡轮 经排气歧管直接排放 出去，增压压力也随 之下降。
• 检查曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器端子间的 电阻，冷态时分别为16302740、8351400，热 态时分别为20653225、10601645。
• 检查凸轮轴正时机油控制阀线圈电阻。断开蓄电池 负极和凸轮轴正时机油控制阀连接器C2，测量接线 柱之间的电阻，20℃时为6.97.9。如不符合技术 标准，应更换凸轮轴正时机油控制阀。
未通电时
通电时
（2）真空马达的检修
• 当施加53.3kPa（400mmHg）的真空度时。 检查真空室阀杆有无移动。当真空施加 1min后，泄放真空。观察阀杆是否回位。 如果上述操作后发现阀杆不动或不回位， 先旋转其调整螺钉来调节，如仍无反应则 予以更换。
（3）真空罐的检查
• 当由A向B吹气时应当导通，见图4-5a；而 由B向A吹气时应当截止，见图4-5b。用手 指按住B口（图4-5c），施加53.3kPa的真空， 观察1min，表头真空度应无变化。如不合 上述要求，应更换真空罐。
废气涡 轮增压 器的基 本结构
• 主要部件有涡轮增压器、增压压力电磁阀、 膜片式放气控制阀和冷却器组成。涡轮增压 器内有动力涡轮和增压涡轮，它们安装在同 一根轴上。
工作情况
工 作 原 理
利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮增压机 内的涡轮（位于排气道内），涡轮又带动同轴的压 缩轮（位于进气道内），压缩轮就压缩由空气滤清 器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。
优缺点比较
• 一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功 率与未装增压器的相比，可增加大约40%甚至更 多。这意味着一台小排量的发动机经增压后，可 以产生同较大排量发动机相同的功率。
• 发动机在采用废气涡轮增压技术后，工作中产生 的最高爆发压力和平均温度将大幅度提高，从而 使发动机的机械性能、润滑性能都会受到影响， 而且还会提高进气温度。
• 丰田公司的VVT-i技术和本田公司的VTEC 技术由于能有效提高发动机的充气效率， 改善发动机的燃烧效率，大幅度地提高了 发动机的性能而令人瞩目。
1、丰田VVT-i 智能可变气门正时系统
结构组成
•由传感器、发动机ECU和执行机构（VVT-i控制器、 凸轮轴正时机油控制阀）三部分组成。
控制原理
4.1.2 废气涡轮增压系统
功能
•利用发动机排出的高温高压废气的热能和动 能，驱使涡轮增压器中的动力涡轮带动同轴 的增压涡轮一起转动，从而加大循环进气量， 提高发动机的输出功率，提高动力性和经济 性。 •增压后进气温度提高，混合气可以适当变稀， 从而可以使CO和HC的排放量有所降低。 •国产一汽奥迪A6 1.8T、一汽宝来1.8T 和上 海帕萨特1.8T等乘用车都采用了带废气涡轮 增压器的增压进气系统。
程 进行通、断控制。
• 低速时，电磁真空通道阀电路不通，真空通道关 闭，真空罐的真空度不能进入真空电动机，受真 空电动机控制的进气增压控制阀处于关闭状态。 此时进气管长，压力波长大，以适应低速区域形 成气体动力增压效果。
• 高速时，ECU接通电磁真空通道阀的电路，真空通 道打开，真空罐的真空度进入真空电动机，吸动膜 片，从而将进气增压控制阀打开，由于大容量空气 室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在 高速区域也得到较好的气体动力增压效果。
当VSV开启，执行器内的受压空气经VSV逸出到压缩 轮侧的进气管内，此时执行器内的受压气体压力Pa＜ Pb，执行器内的膜片受压变形减小，废气阀开度也相 应减小，废气绕过涡轮的旁通量减少，增压压力上升。
当VSV关闭时，受压缩轮增压的气体直接作用在执行 器的膜片上，膜片受压变形增大，废气阀开度也相应 增大，废气绕过涡轮的旁通量增多，增压压力下降。
VVT-i 控制器 结构与 工作原理
• 由一个固定在进气凸轮轴上的叶片、一个与从动正时链轮 一体的壳体、一个锁销组成。控制器有气门正时提前室和 气门正时滞后室这两个液压室。
4.1.3 可变气门正时系统
• 传统的自然吸气式发动机，其配气机构的 配气相位和气门升程都是固定的，这就使 进气量相对是固定的，动力性、经济性以 及排放性的潜力均未完全发挥。随着轿车 汽油机的高速化和排放法规的日趋严格， 可变气门技术已经迅速发展起来。
1. 增压发动机功率下降的原因： • 旁通阀门关闭不严。 • 空气进口阻力损失过大。 • 增压器叶轮、壳体和流道脏污。 • 动力涡轮壳流道和叶轮上严重积碳。 • 增压涡轮出口管路漏气。 • 发动机排气管连接处漏气。
2.增压发动机进气压力上升的原因：
• 通常是涡轮增压器及发动机供油系统、配 气系统的故障。
4.1 进气控制系统
4.1.1 进气惯性增压控制系统 4.1.2 废气涡轮增压系统 4.1.3 可变气门正时系统
•雅阁VTEC可变气门正时及气门升 程电子控制系统
•丰田VVT-I智能可变气门正时系统 4.1.4 电子节气门控制系统
4.1.1 进气惯性增压控制系统
基本原理
• 发动机工作中，由于进排气门的不断开 关，进气流在进气歧管内出现压力脉动。
皇冠2JZ-GE发动机ACIS的检修
（1）电磁阀的检修 • 检查电磁阀线圈。在常温下两端子间的电
阻测量，当测得两端子间电阻是38.5~44.5Ω， 同时两端子与电磁阀壳体也不导通时，表 示正常；否则应予以更换。
• 电磁阀未通电时，空气应能从通道E进入， 然后从滤清器中排出。当在电磁阀的两端 子上施加l2V电压时，空气应能从通道E进 入，然后速、进气量、节气 门位置和水温计算出一个最优气门正时，凸 轮轴正时机油控制阀根据发动机ECU的控制 指令选择至VVT-i控制器的不同油路以处于 提前、滞后或保持这三个不同的工作状态。
• 此外，发动机ECU根据来自凸轮轴位置传感 器和曲轴位置传感器的信号检测实际的气门 正时，从而尽可能地进行反馈控制，以获得 预定的气门正时。
丰田皇冠2JZ-GE发动机ACIS控制原理
• 电磁真空通道阀（IACV VSV）。其作用 是接通或切断通往促动器的真空源。
• 真空电动机（促动器）是一种膜片式驱动 装置根据真空的通、断情况来打开或关闭
工 进气控制阀。
作 • 发动机工作时， ECU根据发动机转速和节
过
气门开度信号对电磁真空通道阀进行通断 控制，从而对真空罐与真空电动机的联接
• 利用进气行程进气管内高速流动的气体 的惯性效应、波动效应来提高充气效率。 为此，可按照气体压力波传播的特点设 计进气道，使进气道的长度、形状都可 改变。
• 进气管细长时，压力波波长长，可使发动 机中低转速区功率增大；进气管短粗时， 压力波波长短，可使发动机高转速区功率 增大。
• ACIS通过对进气空气控制阀进行优化控制 以实现进气歧管长度的改变来提高充气效 率，从而使发动机在整个转速范围内都能 提高扭矩输出，尤其是在低转速范围内。
轴位置传感器性能问题、机械系统有故障（正 时皮带跳齿、齿带过长）、发动机ECU有故障。 2. 故障码P1349：气门正时不正常、凸轮轴正时机 油控制阀有故障、VVT-i 控制器总成有故障、 发动机ECU有故障。 3. 故障码P1656：凸轮轴正时机油控制阀电路断路 或短路、发动机ECU有故障。
部件检测
提前状态
控制器工作情况
控制阀工作情况
说明：根据来自发动机ECU的提前信号，总油压通过提前油路 作用到气门正时提前室，使叶片与凸轮轴一起向正时提前方向 转动，气门正时被提前。
滞后状态
控制器工作情况
控制阀工作情况
说明：根据来自发动机ECU的滞后信号，总油压通过滞后油路 作用到气门正时滞后室，使叶片与凸轮轴一起向正时滞后方向 转动，气门正时被滞后。
• 维修费用高，如更换涡轮增压器：奥迪A6 1.8T为 20000元、宝来1.8T 为16500元、帕萨特1.8T为 13000元。
涡轮增压电控系统的检修
• 检查进气室和真空管路有无漏气； • 真空开关阀电路有无短路或短路，真空开
关阀的电阻是否符合标准； • 视情维修或更换损坏的元件。
增压器常见故障原因分析
三个凸轮
• VTEC发动机每个气缸都有与普通气门一样动作 的四个气门（一个主进气门和一个副进气门、两 个排气门），凸轮轴除原有控制两个气门的一对 凸轮外，还增设一中间高位凸轮，三个凸轮轮廓 各不相同。
进气 摇臂 总成
气门摇臂分成并排在一起的主摇臂、中间摇臂和辅助 摇臂，在主摇臂内有一油道与摇臂轴油道相通，在主 摇臂的腔内有一正时活塞，在辅助摇臂的腔内有同步 活塞A和B，在正时活塞、同步活塞间有一正时弹簧， 在主摇臂上设有一个正时板。
• 检查发动机ECU。将点火开关转至ON位置，用示 波器检测图6所示电路中发动机ECU连接器E9端子 24（OCV+）与23（OCV-）间的波形。若不正常， 则检查并更换发动机ECU。
雅阁VTEC可变气门正时及 气门升程电子控制系统
VTEC的结构组成
1-正时板 2-中间摇臂 3-次摇臂 4-同步活塞B 5-同步活塞A 6-正时活塞 7-进气门 8-主摇臂 9-凸轮轴
控 制 电 路
• 由电控单元、VTEC电磁阀总成和压力开关等组成。 • 发动机控制ECU根据有关传感器信号控制VTEC电
磁阀，通过电磁阀调节摇臂活塞液压系统，利用中 低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮同时改变 进气门的正时与升程。
VTEC电磁阀总成 （控制电磁阀、液压执行阀）
低速状态
•主摇臂、中间摇臂和辅助摇臂是 彼此分离独立动作的，凸轮A与凸 轮B分别驱动主摇臂和辅助摇臂以 控制气门的开闭。
•执 行 器 内 有 膜 片 将 之 分隔成左右两个腔， 膜片左侧受进气增压 压力的作用，膜片右 侧装有弹簧。膜片与 废气阀通过一根推杆 连接。
•当 压 缩 轮 侧 进 气 增 压 压力增加到足以克服 执行器内的弹簧力时， 推杆推动废气阀开启。 一部分废气绕过涡轮 经排气歧管直接排放 出去，增压压力也随 之下降。
• 检查曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器端子间的 电阻，冷态时分别为16302740、8351400，热 态时分别为20653225、10601645。
• 检查凸轮轴正时机油控制阀线圈电阻。断开蓄电池 负极和凸轮轴正时机油控制阀连接器C2，测量接线 柱之间的电阻，20℃时为6.97.9。如不符合技术 标准，应更换凸轮轴正时机油控制阀。
未通电时
通电时
（2）真空马达的检修
• 当施加53.3kPa（400mmHg）的真空度时。 检查真空室阀杆有无移动。当真空施加 1min后，泄放真空。观察阀杆是否回位。 如果上述操作后发现阀杆不动或不回位， 先旋转其调整螺钉来调节，如仍无反应则 予以更换。
（3）真空罐的检查
• 当由A向B吹气时应当导通，见图4-5a；而 由B向A吹气时应当截止，见图4-5b。用手 指按住B口（图4-5c），施加53.3kPa的真空， 观察1min，表头真空度应无变化。如不合 上述要求，应更换真空罐。
废气涡 轮增压 器的基 本结构
• 主要部件有涡轮增压器、增压压力电磁阀、 膜片式放气控制阀和冷却器组成。涡轮增压 器内有动力涡轮和增压涡轮，它们安装在同 一根轴上。
工作情况
工 作 原 理
利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮增压机 内的涡轮（位于排气道内），涡轮又带动同轴的压 缩轮（位于进气道内），压缩轮就压缩由空气滤清 器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。
优缺点比较
• 一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功 率与未装增压器的相比，可增加大约40%甚至更 多。这意味着一台小排量的发动机经增压后，可 以产生同较大排量发动机相同的功率。
• 发动机在采用废气涡轮增压技术后，工作中产生 的最高爆发压力和平均温度将大幅度提高，从而 使发动机的机械性能、润滑性能都会受到影响， 而且还会提高进气温度。
• 丰田公司的VVT-i技术和本田公司的VTEC 技术由于能有效提高发动机的充气效率， 改善发动机的燃烧效率，大幅度地提高了 发动机的性能而令人瞩目。
1、丰田VVT-i 智能可变气门正时系统
结构组成
•由传感器、发动机ECU和执行机构（VVT-i控制器、 凸轮轴正时机油控制阀）三部分组成。
控制原理
4.1.2 废气涡轮增压系统
功能
•利用发动机排出的高温高压废气的热能和动 能，驱使涡轮增压器中的动力涡轮带动同轴 的增压涡轮一起转动，从而加大循环进气量， 提高发动机的输出功率，提高动力性和经济 性。 •增压后进气温度提高，混合气可以适当变稀， 从而可以使CO和HC的排放量有所降低。 •国产一汽奥迪A6 1.8T、一汽宝来1.8T 和上 海帕萨特1.8T等乘用车都采用了带废气涡轮 增压器的增压进气系统。
程 进行通、断控制。
• 低速时，电磁真空通道阀电路不通，真空通道关 闭，真空罐的真空度不能进入真空电动机，受真 空电动机控制的进气增压控制阀处于关闭状态。 此时进气管长，压力波长大，以适应低速区域形 成气体动力增压效果。
• 高速时，ECU接通电磁真空通道阀的电路，真空通 道打开，真空罐的真空度进入真空电动机，吸动膜 片，从而将进气增压控制阀打开，由于大容量空气 室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在 高速区域也得到较好的气体动力增压效果。
当VSV开启，执行器内的受压空气经VSV逸出到压缩 轮侧的进气管内，此时执行器内的受压气体压力Pa＜ Pb，执行器内的膜片受压变形减小，废气阀开度也相 应减小，废气绕过涡轮的旁通量减少，增压压力上升。
当VSV关闭时，受压缩轮增压的气体直接作用在执行 器的膜片上，膜片受压变形增大，废气阀开度也相应 增大，废气绕过涡轮的旁通量增多，增压压力下降。
VVT-i 控制器 结构与 工作原理
• 由一个固定在进气凸轮轴上的叶片、一个与从动正时链轮 一体的壳体、一个锁销组成。控制器有气门正时提前室和 气门正时滞后室这两个液压室。