下载文档原格式
UIC标准615-4 2003年2月第2版OR 翻译移动动力装置——转向架和走行装置——转向架构架结构强度试验国际铁路联盟本活页所属卷类：第Ⅴ——铁道车辆第Ⅵ——牵引第Ⅷ——技术要求应用从1994年1月1日起在国际铁路联盟所有成员中正式生效更新记录1994年1月第1版第1次发布2003年2月第2版在佛莱姆马克重新印刷·该活页责任人姓名已写入该UIC规程中。
目录概述 (1)1. 导言 (2)2. 一般条件 (3)3. 施加有特殊载荷的静态试验 (4)3.1 施加负载定义 (4)3.2 试验程序和获得的结果 (4)4. 模拟工作中主要负载的静态试验 (5)4.1 施加负载定义 (5)4.2 试验程序 (5)4.3 获得的结果 (6)5. 模拟工作中特殊负载的静态试验 (7)5.1 施加负载的定义 (7)5.2 试验程序 (8)5.3得到的结果 (8)6. 疲劳试验 (9)6.1 试验条件 (9)6.2 施加负载的定义 (9)6.3 试验程序 (9)6.4 获得的结果 (11)7. 疲劳强度的评估 (12)附录A 静态试验时所加力示意图 (13)附录B 疲劳试验时所施加力相对时间变化示意图 (14)附录C 疲劳试验阶段的定义 (15)文献目录 (16)本活页是对电动转向架进行技术评审的一个组成部分。
它介绍了为了鉴定转向架构架承受工作负载能力而作的各种试验。
1. 导言本活页是一系列关于到电动转向架进行技术审查方面的规定之一。
它还包括了UIC活页615-0，615-1，615-3，615-4和615-5（参见原文16文献目录）。
它介绍了鉴定转向架构架承受工作负载能力用的各种试验台试验。
要进行以下4组试验：- 静态试验，采用特殊负载这些试验是用来评价在几种最大工作负载联合作用下，转向架构架会不会产生永久变形。
- 模拟工作时主要负载的静态试验这些试验是用来评价在几种主要工作负载联合作用下，（垂直和横向力，线路扭曲作用）转向架会不会产生永久性疲劳裂纹。
UIC标准615-4 2003年2月第2版OR 翻译移动动力装置——转向架和走行装置——转向架构架结构强度试验国际铁路联盟本活页所属卷类：第Ⅴ——铁道车辆第Ⅵ——牵引第Ⅷ——技术要求应用从1994年1月1日起在国际铁路联盟所有成员中正式生效更新记录1994年1月第1版第1次发布2003年2月第2版在佛莱姆马克重新印刷·该活页责任人姓名已写入该UIC规程中。
目录概述 (1)1. 导言 (2)2. 一般条件 (3)3. 施加有特殊载荷的静态试验 (4)3.1 施加负载定义 (4)3.2 试验程序和获得的结果 (4)4. 模拟工作中主要负载的静态试验 (5)4.1 施加负载定义 (5)4.2 试验程序 (5)4.3 获得的结果 (6)5. 模拟工作中特殊负载的静态试验 (7)5.1 施加负载的定义 (7)5.2 试验程序 (8)5.3得到的结果 (8)6. 疲劳试验 (9)6.1 试验条件 (9)6.2 施加负载的定义 (9)6.3 试验程序 (9)6.4 获得的结果 (11)7. 疲劳强度的评估 (12)附录A 静态试验时所加力示意图 (13)附录B 疲劳试验时所施加力相对时间变化示意图 (14)附录C 疲劳试验阶段的定义 (15)文献目录 (16)本活页是对电动转向架进行技术评审的一个组成部分。
它介绍了为了鉴定转向架构架承受工作负载能力而作的各种试验。
1. 导言本活页是一系列关于到电动转向架进行技术审查方面的规定之一。
它还包括了UIC活页615-0，615-1，615-3，615-4和615-5（参见原文16文献目录）。
它介绍了鉴定转向架构架承受工作负载能力用的各种试验台试验。
要进行以下4组试验：- 静态试验，采用特殊负载这些试验是用来评价在几种最大工作负载联合作用下，转向架构架会不会产生永久变形。
- 模拟工作时主要负载的静态试验这些试验是用来评价在几种主要工作负载联合作用下，（垂直和横向力，线路扭曲作用）转向架会不会产生永久性疲劳裂纹。
德黑兰地铁转向架构架结构强度浅析吴冬【摘要】简述了德黑兰地铁转向架结构,及构架局部结构上存在的不足之处,对构架结构改进前后的强度进行了对比分析,同时还介绍了德黑兰地铁转向架构架的静强度和疲劳强度评估结论.【期刊名称】《装备制造技术》【年(卷),期】2015(000)007【总页数】3页(P234-236)【关键词】地铁转向架构架;结构强度;结构改进【作者】吴冬【作者单位】长春轨道客车股份有限公司技术中心,吉林长春130062【正文语种】中文【中图分类】U270.3311 德黑兰地铁转向架结构概况2007年7月17日伊朗合资企业TWM公司和北方公司正式签署了455辆地铁整车合同。
根据合同要求，研发了该转向架，并完成了转向架零部件的结构设计、优化及施工设计。
该转向架采用模块化设计理念，是一种新型转向架，也是最早开始研制并出口伊朗德黑兰的轴盘制动转向架。
德黑兰地铁转向架的最大运营速度80 km/h。
转向架主要组成部分有构架、轮对轴箱装置、悬挂装置、牵引装置、基础制动装置、驱动装置和天线梁等。
德黑兰地铁转向架采用轴装式盘型制动、圆锥叠层橡胶弹簧定位、紧凑式结构设计的驱动装置。
转向架分为两种结构相似的动车转向架（见图1）和拖车转向架（见图 2）。
图1动车转向架图2拖车转向架1.1 构架结构特点转向架构架主要由侧梁、横梁、端梁以及各种吊座组成。
侧梁采用钢板焊接结构，横梁、端梁采用无缝钢管结构。
动车构架和拖车构架都属于H型构架，其主体结构完全相同，如侧梁和横梁无缝钢管的尺寸是相同的，主要区别是根据各自所安装的设备的不同而有所差别，如动车构架设有电机、齿轮箱吊座。
动车构架和拖车构架组成见图示。
构架侧梁由上盖板、下盖板和立板焊接而成的箱形结构。
根据结构需要焊接了空气弹簧座板、一系簧座等。
空气弹簧座板面下降了25mm，使转向架具有更强的适应性。
横梁主要由无缝钢管、纵向梁、牵引拉杆座等零部件组成，动车构架上的电机、齿轮箱吊座都采用了新型结构。
转向架构架的强度评价
转向架构是一种重要的汽车结构件，对于安全行驶有着重要的作用，因此要求其强度必须达到设计要求。
但是由于各种原因，转向架构在实际使用中可能会出现质量问题，为了保证转向架构的安全性和可靠性，必须对其进行强度评价。
一般来说，转向架构的强度评价包括三个方面：材料、结构和加工工艺。
首先，要检查转向架构的材料，确保所选用的材料具有良好的耐久性和结构强度，以满足转向架构的要求。
其次，要考虑转向架构的结构，结构特征及其相互之间的关系，如连接件、结构支承、弯曲部等，确保其强度达到设计要求。
最后，要考虑转向架构的加工工艺，确保加工过程中不会损伤转向架构，以保证转向架构的安全性和可靠性。
此外，在转向架构的强度评价中，还要综合考虑转向架构的实际工况，即考虑转向架构的使用环境、使用条件和使用寿命等。
转向架构的使用环境可以分为常温和高温两种，常温情况下转向架构的强度要求较低，高温下要求较高，因此在制定强度评价标准时，需要考虑转向架构的使用环境。
转向架构的使用条件还包括转向架构的载荷大小、转向架构的刚度等，转向架构的使用寿命也是需要考
虑的因素，一般来说，转向架构的使用寿命越长，其强度要求越高。
总之，转向架构的强度评价是一项复杂的工作，既考虑转向架构的材料、结构和加工工艺，又考虑转向架构的实际工况，最终确保转向架构的强度符合设计要求，以保证转向架构的安全性和可靠性。
浅析转向架构架静强度试验摘要：焊接构架作为转向架中最为重要组成部分，承担着支撑所有部件的关键作用，其结构强度直接关系到车辆的安全性与稳定性。
通过试验考量构架的性能，能够提前判定构架在使用过程中可能出现的各类情况。
本文对构架结构强度进行讨论，分别从扭转刚度、超常载荷试验和模拟运营载荷试验评价构架静强度状态。
关键词：转向架构架；结构强度；载荷工况1 引言焊接构架是轨道车辆转向架中最为关键的零部件，结构强度直接影响到车辆运行的安全性与稳定性。
日本新干线车辆转向架发生裂纹事件就是出现在转向架构架上，这也就表明了构架强度试验验证的重要性。
通过对转向架构架进行结构强度的试验验证，能够提前判定构架可能出现的运营情况，做出预判。
本文分别从扭转刚度、超常载荷试验和模拟运营载荷试验评价构架静强度状态2 构架组成根据运行环境的差异、速度等级的不同，构架结构形式存在些许差异，但经过多年的验证，H型焊接构架是目前各车型的主流。
常见的构架通常都是由鱼腹型侧梁和无缝钢管焊接而成。
以某车型为例，侧梁采用SMA490BW钢板焊接，其余钢板采用Q345C，钢管使用SMA490BW（G）无缝钢管，各材料机械性能如表1所示。
表1 主要材料机械性能单位 MPa3 构架结构强度构架静强度的试验参照UIC 615标准进行，分成超常载荷工况和运营载荷工况两个部分。
3.1超常载荷工况超常载荷下的许用应力是材料的屈服应力，工况包括垂向载荷、横向止挡载荷、扭转位移、纵向载荷、制动载荷、齿轮箱载荷等组合工况。
施加在试件上的载荷分三个步骤加载：第一步施加1/3的载荷，第二步施加2/3的载荷，然后是满载。
3.2 构架运营载荷工况载荷组合模拟不同的运行情况。
针对每一个应变片，最大和最小应力都必须被测量。
工况包括垂向载荷、横向止挡载荷、扭转载荷、制动载荷、齿轮箱载荷、垂向减振器座载荷、横向减振器等组合工况。
4 构架扭转刚度测试车辆在运行过程中会遇到各类轨道情况，当转向架过扭曲轨道时，如过道岔时，转向架构架会根据轨道线路发生扭转。
2006年用户年会论文转向架构架技术设计强度计算分析张开林 肖守纳 [西南交通大学机车车辆研究所]转向架构架的强度计算依据UIC 515VE 标准，并参照《高速试验列车技术条件》有关规范进行的。
1. 构架计算模型：构架结构为中间加横梁的柜形结构，由两根侧梁、横梁、牵引横梁及前后端梁组成，构架结构示意图见图1。
构架的强度计算采用ANSYS 5.31软件完成。
针对构架结构特点对构架计算模型均采用板单元进行离散。
构架有限元分析计算模型的节点数为22921个，单元总数24845个，计算模型质量为3414.5kg，构架结构模型离散图见图2。
2. 计算载荷及计算工况2.1构架基本载荷 垂向静载荷(1)其中：Fz－构架一侧垂向静载荷（kN） Mc－动力车总质量（t） Mb－转向架质量（t）(2)其中： －左侧电机座垂向静载荷（kN） －电机质量（t）模拟营运横向载荷(3)其中：Fy－构架模拟营运横向载荷（kN） Fz－构架一侧垂向静载荷（kN） 最大可能横向载荷(4)g m m F b c z )2(41−=g m F d z 107'=)5.0(5.0g m F F b z y •+=)1210(0.2max g m F c y +='z F d m2006年用户年会论文其中：Fymax－构架最大可能横向载荷（kN） 模拟运营纵向载荷机车以250km/h 的速度运行时的牵引力。
模拟纵向冲击载荷（KN）(5)由基本参数计算各载荷值如下：2.2构架载荷组合工况根据上述基本载荷对构架的计算工况进行组合，其组合工况见表一。
对于作用在侧梁上的垂直÷向载荷按面力考虑； 对于作用在电机座上的垂向载荷按面力考虑； 对于纵向载荷，按线载荷作用于相应的位置；b s m g F •=3KNF KN F KN F KN F KN F KN F s y x y y z 0.721,5.120,5.746.245,2.169,3.218max max ======2006年用户年会论文对于横向载荷，按节点载荷作用于相应的位置。
CRH380B转向架构架结构强度及可靠性分析CRH380B转向架构架结构强度及可靠性分析引言：CRH380B是中国发展的一种高速铁路列车，其转向架构架结构的强度和可靠性是确保列车安全和正常运行的关键要素。
本文将对CRH380B转向架构架结构的强度和可靠性进行分析和探讨，以期为相关设计和改进提供参考。
一、转向架构架结构设计特点CRH380B转向架构架结构采用了先进的设计理念和技术，具有以下特点：1. 采用轻量化材料：为了减轻列车的整体重量，减少能耗，转向架架结构采用了轻质高强度铝合金材料。
2. 强度优化设计：通过有限元分析等方法，对转向架架结构进行力学分析，优化布置各个结构部件，以提高强度和刚度。
3. 振动减震措施：考虑到高速运行过程中存在的不确定性载荷和振动，转向架架结构采用了减震装置和缓冲器，以减少振动对架结构的冲击。
二、架结构强度分析为了确保CRH380B转向架架结构的强度，需要进行强度分析。
主要包括以下几个方面：1. 转向架荷载分析：根据列车运行条件和运行速度，对转向架受到的动车组内外力进行分析，考虑到列车行进过程中的加速度、曲线半径和坡度等因素。
2. 结点载荷计算：根据转向架的结构布局，确定各个关键节点的受力情况，计算节点处的应力和变形，分析其强度和稳定性。
3. 强度校核：对于转向架结构中的关键零部件，进行强度校核计算，以确保其满足设计要求和使用寿命。
三、架结构可靠性分析除了强度分析外，转向架架结构的可靠性也是一项重要指标。
主要包括以下方面：1. 可靠性设计：在转向架架构设计过程中，要考虑到各个零部件的可靠性指标要求，例如使用寿命、可靠性指数等。
通过合理的设计参数和工艺控制，提高零部件的可靠性。
2. 可靠性评估：对于转向架架结构进行可靠性评估，可以采用可靠性分析方法，如故障树分析、失效模式和影响分析等，从而找出可能的故障原因和改进措施。
3. 可靠性验证：通过对转向架架结构进行可靠性验证测试，例如静态加载试验、振动试验等，来验证其设计和生产的可靠性。
文章编号：１００２－７６０２（２０１１）０９－００１２－０６转向架构架强度试验标准对比刘德刚１，刘宏友２，李庆升１（１．南车青岛四方机车车辆股份有限公司国家工程实验室，山东青岛２６６１１１；２．青岛四方车辆研究所有限公司技术研究部，山东青岛２６６０３１）摘要：从试验内容、试验载荷、试验工况组合和试验结果评定等方面对比了ＵＩＣ、ＥＮ和ＪＩＳ关于转向架构架强度试验的标准，并针对我国进行转向架构架强度试验给出了一些建议。
关键词：构架；静强度试验；疲劳试验；ＵＩＣ５１５；ＵＩＣ６１５；ＥＮ１３７４９；对比中图分类号：Ｕ２７０．３３１＋．８文献标识码：Ｂ转向架构架是车辆系统上一个至关重要的承载部件，疲劳破坏是其主要的失效形式，抗疲劳强度设计是转向架的设计重点。
针对构架的静强度和疲劳强度，国外高速铁路发达国家有设计规范和试验规范，用以指导构架的设计和生产，保障其强度特别是疲劳强度的可靠性。
我国铁路经过６次大规模提速，车辆运行速度有了大规模的提高，转向架构架承受的动态载荷越来越剧烈，其疲劳可靠性是摆在每位从事铁道车辆疲劳强度研究人员面前的一个重要课题。
作为其疲劳强度研究的一个重要方面，本文将对国外高速铁路发达国家的试验标准进行对比研究。
这些标准包括：ＵＩＣ５１５—４—１９９３《铁路客车—拖车转向架—传动齿轮转向架构架结构强度试验》（以下称ＵＩＣ５１５—４）；ＵＩＣ６１５—４—２００３《动力单元—转向架和走行装置—转向架构架的结构强度试验》（以下称ＵＩＣ６１５—４）；ＥＮ１３７４９—２００５《铁路应用—转向架结构要求的规定方法》（以下称ＥＮ１３７４９）；ＪＩＳＥ４２０７—２００４《铁路车辆—转向架—转向架构架设计通则》（以下称ＪＩＳＥ４２０７）；ＪＩＳＥ４２０８—２００４《铁路车辆—转向架—载荷试验方法》（以下称ＪＩＳＥ４２０８）。
ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４均是单一叙述转向架构架静强度和疲劳强度试验的标准，其中，ＵＩＣ５１５—４针对无动力转向架，而ＵＩＣ６１５—４针对有动力的机车和动车转向架。
文章编号:100227610(2001)0620031206迫导向货车转向架与标准三大件转向架性能的比较Roy E.Sm ith,等(加拿大)摘 要:对2种车型的迫导向转向架进行了试验,并与同等条件下的标准三大件货车转向架进行了性能比较,结果是迫导向转向架可节省燃料、降低质量、提高装载能力。
关键词:货车;迫导向转向架;试验中图分类号:U270.33 文献标识码:BPerformance Com par ison of a Steered Fre ight CarTruck and a Standard Three-P iece TruckRoy E.Sm ith,etc.(Canada)Abstract:T he tw o types of steered truck s are tested and are compared w ith the th ree2p iece truck s in per2 fo r m ance under the sam e conditi ons.T he result show s that the fuel can be saved,the m ass can be reduced and the loading capacity can be i m p roved.Key words:freigh t car;steered truck;test1 背景加拿大国家研究委员会(R esco)工程技术公司的迫导向货车转向架,具有结构简单、费用低和质量轻的特点,同时又可实现车轴的直接导向。
本文介绍的2个试验就是针对第一对样机转向架进行的。
第一个试验是在加拿大大不列颠哥伦比亚省(BC)利卢埃特附近的大不列颠哥伦比亚省的铁路上对100t木削车进行试验的,其试验速度是3212km h～4012km h(20 m ile h～25m ile h)。
第二个试验是在美国科罗拉多州普韦布洛美国运输技术中心公司(T TC I)试验场地对115t铝合金煤车完成的,其中包括了高速直线运行以及各种曲线及干扰的轨道试验。
文章编号：１００２－７６０２（２０１１）０９－００１２－０６转向架构架强度试验标准对比刘德刚１，刘宏友２，李庆升１（１．南车青岛四方机车车辆股份有限公司国家工程实验室，山东青岛２６６１１１；２．青岛四方车辆研究所有限公司技术研究部，山东青岛２６６０３１）摘要：从试验内容、试验载荷、试验工况组合和试验结果评定等方面对比了ＵＩＣ、ＥＮ和ＪＩＳ关于转向架构架强度试验的标准，并针对我国进行转向架构架强度试验给出了一些建议。
关键词：构架；静强度试验；疲劳试验；ＵＩＣ５１５；ＵＩＣ６１５；ＥＮ１３７４９；对比中图分类号：Ｕ２７０．３３１＋．８文献标识码：Ｂ转向架构架是车辆系统上一个至关重要的承载部件，疲劳破坏是其主要的失效形式，抗疲劳强度设计是转向架的设计重点。
针对构架的静强度和疲劳强度，国外高速铁路发达国家有设计规范和试验规范，用以指导构架的设计和生产，保障其强度特别是疲劳强度的可靠性。
我国铁路经过６次大规模提速，车辆运行速度有了大规模的提高，转向架构架承受的动态载荷越来越剧烈，其疲劳可靠性是摆在每位从事铁道车辆疲劳强度研究人员面前的一个重要课题。
作为其疲劳强度研究的一个重要方面，本文将对国外高速铁路发达国家的试验标准进行对比研究。
这些标准包括：ＵＩＣ５１５—４—１９９３《铁路客车—拖车转向架—传动齿轮转向架构架结构强度试验》（以下称ＵＩＣ５１５—４）；ＵＩＣ６１５—４—２００３《动力单元—转向架和走行装置—转向架构架的结构强度试验》（以下称ＵＩＣ６１５—４）；ＥＮ１３７４９—２００５《铁路应用—转向架结构要求的规定方法》（以下称ＥＮ１３７４９）；ＪＩＳＥ４２０７—２００４《铁路车辆—转向架—转向架构架设计通则》（以下称ＪＩＳＥ４２０７）；ＪＩＳＥ４２０８—２００４《铁路车辆—转向架—载荷试验方法》（以下称ＪＩＳＥ４２０８）。
ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４均是单一叙述转向架构架静强度和疲劳强度试验的标准，其中，ＵＩＣ５１５—４针对无动力转向架，而ＵＩＣ６１５—４针对有动力的机车和动车转向架。
ＥＮ１３７４９是关于转向架构架强度设计、计算、试验和生产制造的标准，在其附录Ｃ、Ｄ中叙述了试验载荷计算方法，附录Ｆ叙述了静强度试验方法，附录Ｇ收稿日期：２０１１－０２－２１－，男。
叙述了疲劳试验方法。
该标准根据用途和特点将转向架划分为７种类型，其中类型Ｂ—Ｉ和Ｂ—ＩＩ转向架的试验方法适用于客车、动车和拖车，本文的对比也是基于这２类转向架。
ＪＩＳＥ４２０７、ＪＩＳＥ４２０８适用于机车、客车、货车的转向架构架和摇枕。
ＪＩＳＥ４２０７叙述了转向架构架的设计方法；ＪＩＳＥ４２０８叙述了转向架构架的强度试验方法，所用试验载荷和试验评定标准取自ＪＩＳＥ４２０７。
为了对比标准规定的载荷值的大小，本文对装用在２５Ｔ型车上的某型转向架构架（以下称２５Ｔ转向架）为例，按照不同试验标准计算了构架受到的载荷。
１试验内容对比ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４中规定强度试验分为４部分：超常载荷静强度试验、运营主要载荷静强度试验、运营局部载荷静强度试验、疲劳试验。
ＥＮ１３７４９将强度试验分为３部分：超常载荷静强度试验、运营载荷静强度试验、疲劳试验。
ＪＩＳＥ４２０７、ＪＩＳＥ４２０８只有相当于运营载荷的静强度试验。
ＵＩＣ、ＥＮ等欧洲标准规定的试验项目比较细致；而日本ＪＩＳ标准对转向架焊接工艺做了比较多的规定，而且对构架疲劳强度与测试应力的关系进行了较多研究，仅使用静强度试验结果来评定构架疲劳强度，不再进行疲劳试验。
本文按照ＵＩＣ标准规定的试验内容来进行分析对比，对比项目包括试验载荷、试验工况组合和试验结果评定。
２超常载荷试验对比２．１试验载荷ＩＵ１—４２１·综述·述评铁道车辆第４９卷第９期２０１１年９月验，该试验中工况数比较少，有垂向载荷、横向载荷和扭转载荷。
ＥＮ１３７４９标准中将超常试验载荷分为２部分：由转向架运行产生的载荷及由安装在构架上的零件产生的载荷，其中由转向架运行产生的载荷除了包含ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４规定之外又增加了纵向载荷。
２．１．１二系垂向载荷ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４和ＥＮ１３７４９标准中关于作用在左右二系悬挂位置的垂向载荷的算法是基本一致的，均为运用过程中有可能发生的最大静载荷乘以１．４倍系数，ＵＩＣ６１５—４又规定此系数在运用环境特别恶劣时可以增大到２．０。
运用过程中有可能发生的最大静载荷为整备状态车辆的重量加上运用中可能发生的乘客和行李的最大重量再减去转向架的重量。
关于运用中可能发生的乘客和行李的最大重量的算法，ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４及ＥＮ１３７４９标准中Ｂ—Ｉ型转向架的算法完全相同，都是根据乘客数量和乘客重量计算得到的。
根据ＵＩＣ５１５—４及ＥＮ１３７４９标准的规定，２５Ｔ转向架超常垂向试验载荷为：Ｆｚｍａｘ＝４ｖｃ１×ｇ＝４×４８．５×９．８１＝１６６．５３（ｋＮ）式中：ｍｖｃ１———整备车体加乘客质量，ｔ。
２．１．２横向载荷ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４和ＥＮ１３７４９标准中关于横向超常载荷的算法也是一致的，其数值为平均到每个轮对上的整备状态车辆重量与超常状态下的乘客及行李重量之和的１／３加上１０ｋＮ再乘以２。
按照此算法，２５Ｔ转向架的超常横向载荷为：Ｆｙｍａｘ＝２×（ｍｖｃ１＋２ｍｂ）３×４］＋１０＝２×（）１２］＋１０＝１１７．２８（ｋＮ）式中：ｍｂ———一个转向架的质量，ｔ。
２．１．３扭转载荷３个标准中规定的扭转试验载荷不尽相同。
ＵＩＣ５１５—４和ＥＮ１３７４９的规定基本一致，有２种试验工况：即在构架上施加超常垂向和横向载荷的同时使构架产生模拟通过顺坡率１０‰线路的扭曲量；在转向架上施加空车重量导致的载荷，同时模拟一个车轮完全卸载，车轮的垂向位移量不超过钢轨的高度。
ＵＩＣ６１５—４只规定了模拟转向架的一个车轮完全不承载时的情况。
２ＥＮ１３７４９中规定了２种纵向载荷：（１）模拟转向架在运行中前后轮对的摇头运动导致的纵向载荷，施加在每个车轮上，同一轮对上的纵向载荷方向相反，构成一个力偶，前后轮对上力偶之矩相反。
施加在车轮上的载荷值为施加在每个转向架的二系悬挂上的垂向总超常载荷与一个转向架的重量之和的１／１０。
那么，施加在２５Ｔ转向架构架每个轮子上的纵向载荷为：Ｆｘｍａｘ＝１０×（２Ｆｚｍａｘ＋ｍｂ×ｇ）＝１０×（３３３．０６＋５．５×９．８１）＝３８．７０（ｋＮ）（２）在不能模拟冲击试验的情况下，对动车构架施加模拟纵向３ｇ冲击导致的惯性力，对拖车构架施加模拟纵向５ｇ冲击导致的惯性力。
施加在２５Ｔ转向架上的纵向载荷为：Ｆｘｍａｘ１＝５ｍｂｇ＝５×５．５×９．８１＝２６９．７８（ｋＮ）２．１．５ＥＮ１３７４９规定的由构架上的安装零件导致的载荷由零部件的振动产生的超常载荷用加速度乘以相应的质量得到，标准中给出了干线运行时的典型数值：减振器导致的载荷取为设计卸荷力的２倍，并规定了减振器典型卸荷速度；制动引起的超常载荷取为紧急制动所产生载荷的１．３倍；驱动系统的超常载荷取为电机短路等动力系统故障所产生的异常大的载荷；抗侧滚扭杆装置的载荷取为运行中可能发生的车体与转向架的最大倾斜度时的载荷。
ＥＮ１３７４９标准同时适用于有动力和无动力的车辆转向架，而且规定的超常载荷比ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４标准内容多一些，但３个标准所规定的主要超常载荷值基本是一致的。
２．２试验工况组合ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４标准中均没有说明超常载荷试验时载荷工况如何组合，ＥＮ１３７４９标准中对工况的组合情况有较详细的说明：（１）将垂向载荷、横向载荷、纵向载荷和扭转位移（１０‰线路扭曲）按照运用中有可能产生的情况进行组合；（２）垂向施加空车自重载荷同一个车轮１００％卸载的扭转变形相叠加；（３）垂向施加超常载荷与每个局部超常载荷相叠加。
２．３试验结果的评定ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４标准规定的合格标准是构架不能产生永久变形，即各测点的应力不超出材料的屈服极限，卸载后构架能够弹性复原。
ＥＮ１３７４９标准规定的合格评定比ＵＩＣ５１５—４、Ｕ６１５，·３１转向架构架强度试验标准对比刘德刚，刘宏友，李庆升产生过度的弹性变形，但没有给出弹性变形的允许值。
３运营载荷试验对比３．１试验载荷ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４标准中将运营载荷试验分为２部分：主要运营载荷试验和局部运营载荷试验，主要运营载荷有作用于左右二系悬挂位置的垂向载荷、横向载荷和扭曲载荷。
ＥＮ１３７４９标准中将运营试验载荷也分为２部分：由转向架运行产生的载荷及由安装在构架上的零部件产生的载荷，相当于ＵＩＣ标准中的主要运营载荷和局部运营载荷，其中由转向架运行导致的载荷除ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４标准规定之外又规定了纵向载荷。
ＪＩＳＥ４２０７、ＪＩＳＥ４２０８标准中规定的试验载荷与欧洲标准完全不同。
该标准中直接将载荷分为静态和动态２部分，它们分别产生平均应力和变化应力。
所规定的载荷量值和结果评定方式视同于欧洲标准中的运营载荷试验。
３．１．１二系垂向载荷ＵＩＣ５１５—４、ＵＩＣ６１５—４和ＥＮ１３７４９标准规定的垂向载荷的计算方法是一致的，均为整备状态下车体的重量再加上１．２倍运营状态下乘客及行李的重量分配到二系悬挂位置的重量，此载荷为垂向的静态载荷，垂向载荷还包含准静态和动态载荷，准静态载荷取为垂向静态载荷的α倍，动态载荷取为垂向静载荷的β倍，其中，α、β称为侧滚系数和浮沉系数，并建议在欧洲线路上运营车辆的数值分别为０．１和０．２。
按照此算法，施加在２５Ｔ转向架构架每个侧梁上的垂向静态载荷为：Ｆｚ＝４（ｍｖ＋１．２Ｃ２）×ｇ＝４（４０＋１０．２）×９．８１＝１２３．１２（ｋＮ）式中：ｍｖ———整备状态下车体的质量，ｔ；Ｃ２———运营状态下乘客及行李的质量，ｔ。
准静态载荷、动态载荷则分别为１２．３１ｋＮ、２４．６２ｋＮ。
ＪＩＳＥ４２０７、ＪＩＳＥ４２０８标准中规定转向架构架承受的垂向静态载荷为车辆静止时的载荷，该载荷包括车体及转向架自重、装载物的重量（对客车来说，取为定员数的１倍～３倍），垂向动载荷取为垂向静态载荷的０．２倍～０．５倍。
按照ＪＩＳ标准的规定，２５Ｔ转向架构架每侧梁垂向静态载荷为（承载量一般取为定员的２倍）：Ｆｚ＝（ｍｖ＋１．２Ｃ２）×ｇ＝４（４０＋１７）×９．８１＝１３９．７９（ｋＮ）垂向动态载荷一般取为静态载荷的０．３倍，即为４１．９４ｋＮ。
可见ＪＩＳ标准与ＵＩＣ、ＥＮ标准给定的垂向载荷值没有大的区别，ＪＩＳ标准关于动态载荷的规定要比欧洲ＵＩＣ、ＥＮ标准简单些。
