论述高速铁路路基填料质量对压实质量的影响

铁路路基填料质量对压实质量的影响分析摘要高速铁路路基填料质量对路基压实质量起着重要作用，根据我国高速铁路路基压实标准要求和铁路行业填料分类现状，分析了高速铁路路基填料的颗粒粒径、颗粒粒径级配、填料强度及填料性质对压实质量的影响；提出了高速铁路路基填筑前，应对填料的粒径级配及强度指标提出要求，或完善路基填料分类标准的建议。

关键词高速铁路路基填料压实质量粒径级配中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：1 概述为了保证铁路路基有较好的力学性能和长期稳定性，近十多年来，特别是新世纪之初秦沈客运专线铁路建设开始，我国已把铁路路基当做土工结构物工程对待，在压实标准、填料质量及检测方法等方面，都取得了新突破和提高。

就路基填料而言，原客运专线铁路路基相关标准规定基床底层填料粒径不应大于100mm，基床以下路堤填料粒径不得大于150mm；《高速铁路设计规范（试行）》（tb 10621-2009）规定，路基填料最大粒径在基床底层应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。

填料最大粒径的限制对于保证路基工程质量起着重要作用。

填料颗粒粒径超标，不易碾压和压实不均匀，易导致路基出现不均匀沉降、水囊和不稳定的滑动面等病害；颗粒粒径过小（如细粒土、粉质土）对路基的水稳定性较差，遇水后就容易产生病害。

路基填筑的理想填料是水稳性和级配良好的粗粒土或渗水土。

根据线路等级和路基填筑的部位，国内外对路基填料的选用都要有具体要求。

2 铁路行业填料分类现状普通填料按颗粒粒径分巨粒土、粗粒土和细粒土。

根据颗粒组成、颗粒形状、细颗粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，巨粒土、粗粒土填料可分a、b、c、d组。

《铁路工程岩土分类标准》（tb10077-2001）对于填料的粒径级配的划分，是根据填料的粒径级配曲线，确定不均匀系数cu（cu=d60/d10）和曲率系数cc（cc=d230/d10 ·d60）进行划分的。

当cu不小于5 ，cc等于1～3时，属于级配良好；当cu小于5，cc不在1～3之间时，填料的粒径级配范围窄或级配曲线不连续，属于级配不良。

高速公路路基施工流程高速公路路基施工是高速公路建设中的重要环节，它直接关系到道路的使用寿命和行车安全。

路基施工的质量和效率直接影响着整个工程的进度和质量。

下面将从路基施工的准备工作、路基填料的选择、路基施工工艺和施工质量控制等方面进行详细介绍。

首先，路基施工的准备工作非常重要。

在施工前，需要对工程现场进行勘察，了解地质情况、水文地质条件和气象条件等，做好施工前的准备工作。

同时，要制定详细的施工方案和施工组织设计，明确施工的工艺流程和质量控制措施，确保施工过程中的安全和质量。

其次，路基填料的选择对施工质量也有着重要影响。

在选择路基填料时，需要考虑填料的密实性、稳定性和耐久性等因素，以确保路基的承载能力和抗水稳定性。

常用的路基填料有碎石、砂石、粉煤灰等，根据工程的具体情况选择合适的填料进行施工。

路基施工工艺是保证施工质量的关键。

在进行路基施工时，需要按照设计要求进行路基的开挖和填筑，保证路基的平整度和纵、横坡的要求。

同时，要注意路基填料的铺筑和压实，确保填料的密实性和稳定性。

在施工过程中，还需要对路基进行及时的检测和调整，保证施工质量符合设计要求。

施工质量控制是路基施工过程中的重要环节。

在施工过程中，需要对路基填料的质量进行严格把控，确保填料的质量符合标准要求。

同时，要对施工工艺进行全程监控，及时发现和解决施工中的质量问题。

对施工现场进行定期检查和验收，确保施工质量达到设计要求。

总的来说，高速公路路基施工是一项复杂的工程，需要全面的准备工作、合理的填料选择、严格的施工工艺和有效的质量控制。

只有做好这些工作，才能保证路基施工的质量和效率，为高速公路的安全和可靠运行提供保障。

希望本文所述内容对您有所帮助，谢谢阅读。

高铁路基压实质量的影响因素和检测方法摘要：铁路路基承载着轨道及列车的静荷载和动荷载，路基的施工质量直接影响列车的运营安全。

高速铁路运行速度更快、技术标准更高，对路基压实质量的要求更加严厉。

尽管现有规范对施工过程控制、压实质量标准及检测方法等都有了明确规定，但是施工和检测过程中的诸多因素都影响路基压实质量，针对高铁路基压实质量的影响因素和检测方法进行分析和探讨。

关键词：路基；压实质量；影响因素；检测方法；分析探讨一、前言路基的压实质量和沉降要求越来越严，《铁路路基设计规范》（TB10001-2005）规定：路基工后沉降一般不大于20cm；有砟轨道高速铁路规定：路基工后沉降不大于5cm。

所以要提高高铁路基的施工质量、减少工后沉降，就必须要加强高铁路基施工过程监督和质量验收，这对高铁安全运营极为重要。

二、高铁路基压实质量的影响因素在路基填筑前必须先选择合适的填料，因为填料的种类、颗粒形状、粒径分布等都会直接影响压实质量。

在路基试验段施工时，确定碾压的工艺参数，包括压路机类型、摊铺厚度、碾压工艺、含水率控制等都至关重要。

1.控制合理的含水率范围。

填料的含水率大小将直接影响压实质量，填料含水率宜控制在最优含水率的±2%范围之内。

因为含水率过低，会造成土颗粒间的内摩阻力大，压实力不能克服土颗粒间的抗力；含水率过高的话，填料的密度降低，颗粒之间会出现一层水膜造成弹簧现象。

当填料含水率超出最优含水率﹢2%时，应该对填料进行翻松晾晒；当小于﹣2%时，应采取洒水拌和等措施，使填料的含水率接近最优含水率再摊铺碾压。

2.选择施工机械及施工时间。

路基施工必须配置合理的施工机械，每个环节衔接紧凑。

合理安排施工时间，建议在每天的16：00至次日10：00装运填料，摊铺平整，在10：00至16：00碾压和检测。

这样能最大程度地确保填料含水率接近最优含水率。

另外，禁止雨、雪天气施工。

3.摊铺厚度。

按照试验段确定的最佳填层厚度进行摊铺，根据《高速铁路路基工程施工技术规程》（Q/CR9602-2015）普通填料的碎石类、砾石类土每层的最大压实厚度不宜大于40cm（基床以下）和35cm（基床底层），砂类土和改良细粒土填料每层的最大压实厚度不宜大于30cm，最小不应小于10cm；级配碎石每层的最大不宜大于30cm，最小不应小于15cm。

高速铁路路基填筑中的连续压实控制技术李学宁(中铁17局承建京沈客专辽宁段TJ-8标项目经理部四工区)摘要：阜新北站站场路基填筑施工中采用压路机连续压实控制技术对路基的压实质量进行过程控制，结合合压路机连续压实控制技术的工艺原理，通过对应用效果的总结和分析后认为，连续压实控制技术可以取得连续良好的工程质量和经济效益，可在类似工程中推广。

关键词:压路机;连续压实控制技术;过程控制;路基填筑引言由中铁十七局集团有限公司承建的新建京沈客专辽宁段TJ-8标项目经理部四工区阜新北站路基DIK535+000-DIK535+400段，全长400m。

路基设计基本情况为：本段路基为填方地段，先进行原地面处理，清除基底范围表层植被、腐蚀土及耕植土，然后进行路基填筑。

1连续压实控制技术的原理路基连续压实控制系统通过控制碾压厚度、碾压遍数及压路机行进速度等施工参数对路基压实度进行实时监控。

路基填筑碾压过程中，根据土体与振动压路机相互动态作用原理，通过连续测量振动压路机振动轮竖向振动响应信号，建立检测评定与反馈控制体系，实现对整个碾压面压实质量的实际动态监测与控制。

将振动压实机具作为加载设备，根据压实机具与路基间的相互作用，通过路基结构的反作用力（抗力）来分析和评定路基的压实状态，进而实现碾压过程中压实质量的连续控制，见图一。

图一连续压实控制技术原理2路基填筑连续压实控制技术施工2.1施工准备根据总体施工方案，编制各项管理制度，成立以技术室为中心的压实质量过程控制小组，并对施工技术人员及操作人员进行安全教育培训。

检查、安装、调试施工设备，保证施工顺利安全进行。

2.1.1材料与设备采用连续压实控制技术进行路基施工时，采用的相关设备见表1机械设备配备表（表1）序号名称型号单位数量备注1 推土机ST-220 台2 摊铺、平整2 平地机GR180 台 1 精平3 振动压路机SR26M-3 台 2 主要碾压设备4 装载机ZL500 台 1 装运填料5 自卸汽车30t 台15 运输填料6 洒水车8t 辆 1 填料洒水7 挖掘机CAT-323D 台 2 装运填料8 冲击夯PBVC-606 台 1 局部夯实9 压实检测系统套 2 压实过程控制10 压实度测试仪K 套 1 现场压实检测11 平板荷载仪K-30 台 1 现场压实检测12 动态模量测试仪LFG-K 台 1 现场压实检测2.1.2劳动力组织劳动力组织情况见表2。

6 路基6.1 一般规定6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。

6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限为100年。

路基排水设施结构设计使用年限为30年，路基边坡防护结构设计使用年限为60年。

6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。

基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。

6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应符合高速铁路的技术要求，填筑压实应符合相关标准的规定。

6.1.5 路基填料最大粒径在基床底层内应小于60mm，在基床以下路堤内应小于75mm。

6.1.6 路堤填筑前应进行现场填筑试验。

6.1.7 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。

6.1.8 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。

对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。

路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降符合要求后方可进行轨道铺设。

6.1.9 路基支挡加固防护工程应符合高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。

6.1.10 路基防排水工程应系统规划，满足防排水要求，并及时实施。

6.1.11 路基设计应符合防灾减灾要求，提高路基抵抗降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。

试论路基压实度的影响因素和控制措施1前言路基的稳定性问题一直困绕着施工质量。

路基稳定性的好坏将直接影响着行车的安全与舒适。

影响路基稳定性的因素主要有自然因素和人为因素，自然因素的影响主要依靠合理的设计来减弱和克服，人为因素主要是从规范施工过程中来克服。

所以说控制好路基的压实度是关键。

在现场施工中，压实度是工程好坏的评价标准，在实习过程中深刻体会到了从料进场到路基土方的填筑，压实度细节问题始终贯穿其中，在生产中往往被忽视。

造成压实度不足，一直是施工单位头痛的问题，为了更好的理论联系实际，大量的查阅资料，分析和解决工程中遇到的问题，具体问题具体分析，因地制宜，从本质上解决问题那么怎样有效的控制好路基的压实度呢？下面浅谈土方路基在施工过程中的压实度控制的相关问题。

2 路基压实机理不同的土质其化学成分和物理性质都可能存在着一定的差异对特殊路段加强检测，提高试验频率，遵循规范的要求，取得了很好效果，早通常情况下对路基进行碾压时，产生的物理现象有：使大小块重新排列，和互相靠近。

使担搁土颗粒重新排列和互相靠近，使小颗粒进入大的颗粒中，多种路基结构层材料通常主要是由各种不同粒径的单位粒径组成的，在碾压过程中，主要发生的想象是重新排列，互相靠近和小颗粒进入大颗粒的空隙中，产生这些不同物理想象的结果是增加单位体积内固体颗粒的数量，减少空隙率，这个过程称做压实。

本施工段路基包边土采用砂性土，路基填筑采用砂土，路基封层采用山皮土。

运用环刀法、灌砂法居多，环刀法适应砂土，路基填筑中广泛运用此类方法，灌砂法适用于粒径较大的填土材料。

在此主要探讨灌砂法在施工中的应用。

但无论用何种方法，其理论依据都大同小异，都是以路基施工压实土的干密度（即检测的干密度成果）与试验室标准击实所得的最大干密度的比值来确定路基的压实程度的，以百分率表示。

压实度用K表示，它的理论计算公式为：K = ρd ÷ρdmaxK: ———压实度（%）ρd: ———所检测路段压实土的干密度（g/cm3）ρdmax:———标准击实所得的最大干密度（g/cm3）从上式我们可以看出击实所得的最大干密度ρdmax的准确与否将直接影响路基检测压实度的试验结果，它能真实地反映路基压实程度。

探析铁路路基工程试验检测【摘要】如何进行好对高速铁路路基的检查试验工作，并保证试验检测结果的可靠性、真实性，确保路基工程质量过关，服务性好，这是一项对广大的试验铁路工作人员来说非常重要的要求。

通过合理配置工地检测现场的试验人员和试验仪器设备，因地制宜地挑选优质的高速铁路相关路基材料，采用科学的检测手段，按照严格的铁路路基检测试验工作质量和铁路路基压实标准，以最终利于控制高速铁路的路基整体的质量。

【关键词】路基试验检测探讨中图分类号：u213.1 文献标识码：a 文章编号：引言对现场工地的检测试验工作和高速铁路的路基总体压实质量有很大的相关性，它将直接的关系到高速铁路完工后路基的沉降、病害和对路基的运营维护管理，牵涉到高速铁路的运行维护所要的成本和它的整体使用寿命。

当前，已经有诸多的路基问题由于检查试验工作的疏忽发生在投入运营的或者即将开通运行的高速铁路上。

笔者曾经担任高速铁路监理单位的蛟河试验分室关于吉图珲高速铁路 350km/h时速的客运专线工程建设的负责人，并参与了工程的施工监理工作，很深刻的体会到检测试验人员肩负着高速铁路建设过程中守护神的光荣任务，深切的感受到检测试验人员在控制高速铁路的路基压实质量工作中所要负担的重大责任。

1 试验人员及仪器配置1.1 试验人员要求在工地试验室以实际的工作需要和符合合同约定的原则对实验人员进行配置，试验人员应该具有齐全的专业配套，扎实的理论知识，熟练的操作仪器，非常强的工作责任心，高尚的职业道德。

通过合理的分工、科学的管理，以人为本的理念做好检测试验的工作，对员工要充分调动起积极性和团队合作的精神。

1.1.1 人员资质要求要求所有的试验人员都应该具备有铁路检测试验工作的上岗资质，也就是已经取得了由铁道部的监督产品质量检测试验中心所颁发的铁路相关岗位的资质证书。

共有两个级别的岗位资质证书，分别是试验员和试验工程师，试验工程师的岗位资质证书是质量负责人、试验室技术负责人、专业的工程师所应该具备的。

高速铁路路基填筑连续压实控制技术的应用摘要：随着时代的发展，我国的高速铁路建设项目呈现出日益增加的趋势，在现阶段的建设施工中，路基填筑施工质量已成为关键和难点之一。

对于过去的施工建设中，按照每个施工里程为一批次的路基填筑质量检测指标，同时，选取几个固定点作为试验位置，以此来确保路基的整体质量，这种方式存在一定问题，因此，采用连续压实控制技术对路面压实进行处理，有效地解决了这一问题。

连续压实控制技术从点对点面逐步发展至今，实现了高速公路路面施工质量控制的全覆盖。

关键词：高速铁路；路基施工；连续压实；技术1 分层路基填筑的基本原则在路基填筑时一般选择分层填筑方式，沿断面的纵向和宽向两个层次进行。

在施工过程中，基底通常存在不平现象，所以要从底层进行填充，分层进行。

对于不同的施工区域，分层的选择也是不同的，要结合每个区域的实际长度来选择合适的机械数量、类型和施工能力。

将没有明显地质变化的区域作为施工的中间点，以中点为标准进行分段，通常不少于200米每段。

在铺层过程中，通常先从内轨下路基顶部标高中减去轨道表面标高，再从路基横向坡度引起的高差中减去。

在层状充填过程中，肩高是非常重要的，是一个重要的基准点。

根据相关施工要求，合理控制最小填充厚度，保证不小于10cm。

如果厚度小于10厘米，则在分层过程中两个相邻的厚度被平均分配。

2连续压实技术的发展及检测原理2.1发展自1970年以来，国外对连续压实控制技术进行了研究，瑞典研制了一种新型压实机。

所谓压实计测量的做法也就是利用振动压路机在道路上的碾压过程中数据的变化来进行，和压实度数值的获取是通过对试验数据的比对分析得到，检测频率是通过机器的来回碾压得出的。

20年后，我国才将该技术用于公路建设，随着高速铁路的不断发展，该技术逐渐被引入高速铁路路基中，以保证施工安全。

2.2检测原理测路基碾压的数量、厚度及行进速度等因素都可影响填筑的质量，连续压实控制技术的应用可以有效地控制项目的技术参数，路基的压实程度可以进行实时监控，并可以及时发现和解决的问题。