大风浪对船舶航行安全的影响参考文本
In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each
Link To Achieve Risk Control And Planning
某某管理中心
XX年XX月
大风浪对船舶航行安全的影响参考文本使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。
风浪对船舶安全的影响
一、大风浪对航行安全的影响
船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇
荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方
面的困难，甚至出现难以预料的危险。主要有以下几个方
面：
1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航
速，使船舶产生剧烈摇摆。顶浪航行时，由于缩短了涌浪
与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加
剧，增大了对船体的危害。船长小于涌浪波长时，剧烈的
纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶尾部受到强烈震
动，有时会造成浆叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳破裂进
水；船长与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，发生中拱或中垂现象，使船体结构变形，受到严重损伤，甚至船体断裂。顺浪航行时，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害；如果船速与波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易发生偏转，使船体横对风浪，而造成船体倾斜，甲板大量上浪，对航行安全极为不利。
2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；如果自由液面影响加大会使其稳性（GM）值下降，严重时可导致船舶倾覆的危险。
3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，
机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷二十多度甚至三十多度，前后颠簸剧烈，机电设备负荷大，特别在压载航行时，船舶吃水小，容易飞车，易发生故障。不仅给船舶操纵带来困难，严重时船舶发主机失控状况，导致船舶发生碰撞、搁浅、触礁。
4、甲板上浪严重，加上长期浪击的剧烈震荡，甲板机械，如锚机、绞缆机、起货机等受甲板上浪的冲击力易受损；甲板上未加固好的设备会被浪冲走，有些水密道门盖被打坏，船舶局部进水。在寒冷的海区，甲板上裸露的油水管系易冻裂，压载水管系、压载水舱易结冰，排放水困难；甲板上浪结冰积雪，增加船舶的载重，对重载船的稳定性产生不利影响。
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二、大风浪中航行方法
1、顶浪航行
顶浪航行，操纵上比较方便，所以一般先予考虑，尤其对船身稍短，船首前伸，艏楼较高的船比较有利，除船首不致埋浪中，可避免大量海水涌上甲板外，并可保护车叶和舵不受海浪正面冲击。
顶浪航行的关键是必须适当减速，以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤，这是一项很重要的措施。如纵摇厉害，并有打艏，拍底现象（尤其轻载船），应使船首与风浪主要方向成一适当的角度（15度-30度左右）偏顶浪航行，以缓和纵摇和敲脑袋现象，同时应让船首左右交替顶浪，使船体均匀受力和保持船位在计划航线附近。如航行时间长可采用“之”字航
行。
偏顶浪航行应十分注意避免被风浪压下打横而造成危险，当发现有特大浪群扑来时，宜立即转为顶浪并减速或短暂停车，以避免打横及主机突然超负荷。同时应注意，如船长等于或接近波长，当船身处于波峰或波谷时，船体受中垂的应力很大；当船舶纵摇周期等于或接近波浪周期时，则纵摇加剧，且出现打空车现象（轻载船尤甚），这时应进一步调整航向，航速，以减轻上述情况出现。
2、顺浪航行
顺浪航行船舶运动方向与波浪运动方向一致，航速与波速间的相对速度大大地减少了，因而可大大减弱船体所受波浪的冲击力，同时使船舶的纵摇大为减少，船体细长，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶顺浪航行较为有利，或发现偏顶浪航行不利，经采取措施仍不能排除危险时，应即转向改为顺浪航行以策安全。
顺浪航行的关键是使用车速要恰当，调整航速要及时，避免尾部被波浪追击，造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部，这种情况在波速快过航速，且船身又处于波谷时很容易发生，尤其船尾低平，船速较低或尾吃水较深的船舶，顺浪航行比较不利。
顺浪航行如尾部常被波浪追赶而抬起，航向难于保持时，应适当改向，使尾部与波浪成20度-30度角偏顺浪航行，这样可减少船尾淹水。同时应注意航速不宜太快（通常取中速），并应避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角，一旦偏转，可能导致不测后果。
此外，顺浪航行时要充分注意因风浪打尾易产生左右偏转，尤其要注意避免航速接近波速且船身处于波谷或波浪前部的斜面上时发生首摇失控，船被风浪打横而产生危险横倾。
3、横浪航行
横浪航行容易发和严重横摇，尤其船舶横摇周期与波浪周期接近一致产生谐摇时横摇幅度加剧，容易造成险局，故船舶一般不宜航行，特别是中小型船舶更不适宜，但有资料介绍，对大型的船舶来说，如果它的静水自由横摇周期大于平均波浪周期，则不妨选择横浪航行，其优点是波浪砰击和偏转都比较轻，改变航速通常不能明显改变风浪对船舶的影响。
4、滞航
如果海况恶劣，海区环境复杂继续顶浪或偏顶浪航行明显不利，或者前方有阻碍不能再继续再进时，可采用“滞航”方法，就是以保持舵效的最小速度将风浪放在船首2-3个罗经点的方位上迎浪前进的方法，这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态，而航向将随着风向的改变需不断调整。
这种方法可以减轻波浪对船首的冲击和甲板上浪，使
船滞留在原地随近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不太充裕，船长较长，船首干舷较高的船采用此法最为有利。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶摇摆。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免被打成横浪。
5、漂航
船舶除了因主机或舵机发生故障而被迫“漂航”外，有时在大风浪中因不宜或不能采取上述航法而主动采取漂航法，即不使用车和舵，让船体随着风浪向下风漂流的操纵方法。注意，在决定采取此法前，应对各方面情况因素进行全面分析研究，船舶必须有足够稳性，海域要足够宽阔且无障碍物，否则决不可贸然漂航，漂航中必要时可松出双锚，借以增加水下阻力以利船首迎风并减缓漂移速度，还可配合使用镇浪油，抑制海浪破坏力。
三、大风浪中调头转向
1、决定调头要慎重。
首先，在大风浪中不应盲目调头转向，或者情况确实非常需要。其次，在大风浪中调头必须极为谨慎操作，要充分考虑本船的迥旋性能，掌握本船的稳性，包括积载情况和自由液面的影响，还要确保主付机能够正常运行使用。
2、调头前的准备工作。
调前沿前应做好以下准备工作：
（1）通知全船再次检查可移物件的加固和全船的水密；
（2）通知机舱做好变速和调头的准备；
（3）通知电台处于临机状态；
（4）改用熟练的舵工操舵；
（5）先减速，以减少船舶前冲量；
（6）调整航向，先向拟转向的一侧转至偏顶浪航行，
毕 业 论 文 二○一三年十月┊┊┊┊┊┊┊装 ┊┊┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊┊┊线 ┊┊┊┊┊┊
内容摘要 摘要：在众多海况中大风浪对船舶安全航行的影响可谓首当其冲，大风浪航行既是一个复杂的理论问题，同样也是一个严峻的实践问题。对大风浪安全航行方法的探讨历来也是不绝于耳，本文就结合当前许多在大风浪中船舶安全航行的研究成果以及自身在船舶航行中的实践经验，提出了船舶在大风浪航行中应当做出的准备以及航行中安全操纵避让方法，以保障船舶在大风浪中能够安全航行，提高船舶的经济效益。 据此，本文分析了大风浪的等级划分以及在航行实践中一般对大风浪风级及浪高的定义，以及大风浪对船舶安全航行的不利的影响。然后根据船舶在大风浪中实际受到的影响，提出在大风浪来临之前，应当从船员的心理上以及船舶的设备上做好抵御大风浪的准备。最后，综合大风浪实际对船舶的不利影响以及船舶做出的相应准备，提出了适合船舶在大风浪中安全航行的几种航法以及相应避让措施，从而保证船舶在大风浪中能够安全航行。并且结合了自己在船舶实习期间，船舶在经历大风浪中，本船所采取的的相应措施以及航行避让的方法，来验证了自己所提出的船舶航行避让方法。 本文的研究能够为船舶在大风浪中的安全航行提供科学依据，并可为公司岸基支持以及海事机构安全监督提供相应的决策参考。 关键词：大风浪，不利影响，船舶安全航行，航行方法 Abstract: Big waves is the biggest effect of ship’s safe navigation in the numerous sea conditions. It is a complex theoretical problem, and is also a serious practical problem. Lots of method discussion has been heard. In this paper, combining with the current research results about ship’s safe navigation in the big waves and the practical experience in the navigation of the ship of myself, I put forward the ship sailing preparation on the big waves and the voyage manipulation avoidance method, in order to ensure ship’s safe navigation in the big waves and improve the economic benefits of ship. On this basis, this paper analyzes the hierarchy of stormy waves as well as general definition of a great wind scale wind and wave height in the navigation practice, and big waves for the adverse effects of the safe navigation of the ship. Then according to the actual effect in the big waves, I put forward psychological and the ship's equipment shall be ready to withstand rough seas before the big storm coming. In the end, according to the above all ,I put forward the suitable method of ship’s safe navigation in the big waves and collision avoidance corresponding measures, to ensure that ships can safe navigation in the big waves. During experiences of my internship, the corresponding measures and the method of collision avoidance taken by the ship sailing, to verify the proposed method of sailing ship collision avoidance. This article is able to provide a scientific basis for safe navigation of ship in rough seas, and provide the decision-making reference shore-based support of the company and maritime safety supervision. Keywords:Big waves ；Adverse effects ；Ship's safe navigation ；Navigation method
如何保证航行安全 现代船舶，从机器设备到助航仪器甚至生活设施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然层出不穷，不管设备有多么先进，归根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最为重要的安全因素。 航行事故，常常是重大事故，甚至会使船公司面临灭顶之灾，确保航行安全，是所有航运公司追求的目标，安全就是效益。 以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。 1.整顿驾驶台风气 要确保航行安全，船长与驾驶员是关键因素，驾驶台是神圣的地方，要始终保持良好的工作作风，养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵；沿岸航行值班期间打手机；有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台；值班驾驶员值班水手及其它人员在驾驶台聊大天；值班期间改海图；夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班；值班期间到电台处理电脑文件及EMAIL；值班人员做与值班无关的其它事情等等。 所有这些习惯性违章都会影响航行安全，应该彻底抛弃；船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律，这是原则问题，船长绝对不能放弃，更不能视而不见，如果不表明自己的立场，驾驶员会以为船长是默认了这些做法。 2.培养驾驶员的高度责任心 值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础，船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一，把真正有高度责任心的人加以提拔使用。 责任心不强的人，很容易在值班时会放松自己，工作不认真，得过且过，麻痹大意，为事故埋下隐患。 案例1：1995年HZH航行于中国沿海，深夜二副班，值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐，水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时，二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡，至使与交叉相遇小货船相撞，二副在看了对方船没有沉没后继续航行，也未报告船长，责任二字在此严重缺失。 在船舶的安全航行方面，对于驾驶员，责任胜于能力。 3.经常对驾驶员进行指导及培训
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积
水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手
大风浪航行须知 1 目的 旨在规范船舶在大风浪中的航行和操纵，保证船舶在大风浪中航行安全。 2 适用范围 适用于船舶在大风浪中的航行和操纵。 3 职责 3.1 船长全面负责船舶在大风浪中航行安全工作。 3.2 驾驶员和轮机员负责组织实施，并督促相关人员做好准备工作。 4 航行中的船舶根据预报可能有大风浪来临之前，应全面检查并进一步保证做好下列准备工 作。 4.1 按须知文件《船舶水密检查须知》进行检查，确保船舶水密。 4.2 确保船舶排水畅通。 4.3 确保船舶稳性，做好压载工作。 4.4 做好应急准备: 检查驾驶室与机舱、船首、舵机室的通讯联系的有效性，并保证其畅通无阻； 检查天线、舵设备、应急电机等，确保其处于良好状态； 保证消防救生和堵漏设备随时可用； 检查大型物件的固定情况，防止移位和翻倒； 检查主、副机的滑油循环箱液位，防止吸空； 日用燃油柜液位保存高位并进行放残； 防止滑油及燃油滤器堵塞，确保备用滤器处于随时可用； 增开一台发电机组，防止失电； 如有必要调整主机转速，防止飞车或转速进入临界区； 保证人身安全，如拉扶手绳、甲板铺砂等。 5 大风浪中的船舶操纵 在大风浪中航行，应根据本船的船型、稳性、吃水和海域等具体情况，采取不同的操纵措施，减轻船舶的横摇，缓和波浪的冲击，以等待海面恢复平静，或采取积极手段，尽早驶离大风浪海区。 5.1 顶浪航行 5.1.1 船在大风浪中顶浪航行，船首会受到波浪猛烈地冲击，使船体剧烈纵摇；因而会对船舶结构 产生极有害的中垂或中拱现象，严重的可导致船体断裂。 5.1.2 由于风浪对船首的冲击力，同船和风浪相对速度平方与船舶排水量的乘积成正比，所以采取 减速措施，可以不受波浪冲击并保持纵向船体强度。 5.1.3 顶浪时的船舶纵摇，当纵摇周期小于波浪周期时，纵摇虽不重，但可能会使船首穿进浪中， 有时螺旋浆出现空转的“飞车”现象，中垂、中拱现象最严重，应尽量避免。 5.1.4 避免船首正面迎浪，保持船首与风流有一个合适的偏角（20度左右），适当保持尾倾对顶浪 航行有利。 5.1.5 船身较短、船首前伸、船首楼较高的船，以顶浪较为有利，操纵方便，不致使船首埋入浪中， 避免大量海水淹没甲板，并且可以保持车舵不受损坏。 5.1.6 船型细狭和船首垂直的船舶，顶风浪航行易致大量海水涌上甲板而使船首埋入浪中，应注意
大风浪中船舶安全航行对策研究 王家宏艾万政 (浙江海洋学院海运学院浙江舟山316000) 摘要：大风浪对船舶的安全航行带来不利影响。本文详细分析了风浪对船舶带来的安全隐患，并提出了减少风浪对船舶安全影响的应对措施，为广大操船者提供参考。 关键词：风浪；稳性；船体强度；共振；漂航 Safety Navigation Countermeasures under the Condition of Rough Seas Wang jia-hong Ai wan-zheng (Zhejiang Ocean University, Zhoushan 316000, China) Abstract: Rough seas can bring adversely affects to ship’s safety navigation. Adversely affects caused by rough seas to ship’s safety navigation is analyzed, and measures to decrease these adversely affects is also put forward as to provide references for seaman in this paper. Key words: Rough seas; Stability;Hull strength;Resonance;Drift navigation 1 引言 世界上大部分海区在不同季节均有大风浪区存在。例如在中国沿海，夏季台风过后会带来较大的风浪区；冬季常年偏北季风也容易形成风浪区。大风浪航行是船舶安全航行的重要环节。在大风浪中，船舶容易产生横摇、纵摇和垂荡等不利于安全的运动，这些运动给船舶的安全生产带来困难，稍有疏忽，容易导致机损、货损和海难事故。虽然大风浪能严重影响船舶的安全航行，但是作为船长和船员，如果做到防范有力和操船方法得当，完全可以将风浪对船舶安全的影响程度降低到最小。 2 风浪对船舶安全航行的影响 大风浪对船舶的航行安全带来不利影响。其主要影响表现在以下几个方面。 (1) 甲板上浪。由于风浪中船舶严重纵摇和垂荡，海面的大浪涌上甲板。上浪使甲板机械损坏，船舶稳性下降[1-2]，给船员带来恶劣的工作和生活条件。 (2) 产生砰击。船舶在波浪中摇晃的同时，船体与波浪之间会产生猛烈的局部冲击。这种冲击多发生在船首部，特别是当船首柱底端或船底露出水面后，船体在遇波谷以极短的时间落入水中时产生的砰击最为强烈。严重的砰击容易使船首部的结构损坏，船体发生颤抖。(3) 螺旋桨飞车。船舶在波浪中航行时，部分螺旋桨露出水面，转速剧增，并伴有强烈的震 王家宏：男，汉族，1972年生，湖北潜江人，副教授，研究方向：船舶机电设备故障诊断，电话：018606801280,E-mail:jhwang@https://www.doczj.com/doc/7f1824039.html,.
珠江口水域船舶安全航行规定 第一章总则 第一条目的和依据 为加强珠江口水域交通管理，维护水上交通秩序，保障船舶航行和人命财产安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法))和有关法律、法规，制定本规定°第二条适用范围 本规定适用于珠江口水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施及其所有人、经营人和其他有关单位与人员。 珠江口水域是指珠江口21°48′00. 0" N 纬度线以北，113°07′00. 0" E 经度线以东，ll4°20′00. 0" E经度线以西和黄埔水道ll3°25' 36. 0" E经度线以东，铁桩水道ll3°28' 00. 0" E经度线以东的广东海事局管辖水域范围°第三条主管机关 中华人民共和图广东海事局是实施本规定的主管机关° 第二章一般规定 第四条驾驶台值班 遇有下列情况，船长应当在驾驶台值班，必要时应当直接指挥船舶： (—)船舶进港、出港、靠泊、离泊时； (二)航行中能见度不良或遇有恶劣天气和海况时； (三)发生水上交通事故、船舶污染事故、船舶保安事件以及其他紧急情况时。 第五条富裕水深 (—)船舶应保留足够的富裕水深； (二)在马友石灯船至南沙港区广州港出海航道41 号灯浮)之间水域航行时， 船舶保留的富裕水深应不小于吃水的12 %；在南沙港区以北水域航行时，船舶保留的富裕水深应不小于吃水的10% 。 第六条主航道航行 (—)船舶在主航道航行时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的航道外缘行驶。 (二)船舶因靠泊或离开码头、锚地、系船浮筒等不能遵守前项规定行驶时， 应密切注意周围环境，谨慎驾驶，主动避让，不应妨碍顺航道航行船舶的正
常航行。 (三)吃水3 米以下的船舶，应在小路推荐航路或主航道一侧的灯浮连线20 米外或航道边线50米外水域行驶，不应妨碍主航道其他船舶的正常航行。 (四)吃水3 - 5 米的船舶可使用主航道，但不应妨碍主航道其他船舶的正常航 行，当遇有限于吃水的船舶驶近时应主动避让，及早驶离至本船右舷一侧的航道边线50米外或灯浮连线20米外的水域行驶。 第七条交叉相遇 两艘船舶(机动船)在下列交汇水域交叉相遇有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，他船应协助避让： (—)大濠洲航道与铁桩航道； (二)赤沙航道与新沙航道； (三)莲花山东航道、莲花山西航道与坭洲头航道； (四)粤海小虎油库航道与大虎航道； (五)珠江电厂航道与川鼻航道； (六)伶仃航道、川鼻航道与矾石水道； ( 七)伶仃航道与铜鼓航道； (八)水道河口与主航道。 第八条横越 船舶横越航道时，应主动避让顺航道航行船舶；船舶在横越航道前，应观察周围环境，确认无碍他船航行时，方可横越航道，并在横越前鸣放一长声，以引起他船注意。 第九条追越 禁止船舶在黄埔航道、大濠洲航道、莲花山东航道、莲花山西航道以及各航道转弯处、桥区水域追越他船。 第十条掉头 他船与掉头区内掉头的船舶会遇时，应主动避让掉头船舶；正在掉头的船舶应当注意周围环境。 船舶在掉头区以外的水域掉头时，应当注意周围环境，不得妨碍他船的正常航行。
谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素
（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经
编号：SM-ZD-32907 大风浪对船舶航行安全的 影响 Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改
大风浪对船舶航行安全的影响 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 风浪对船舶安全的影响 一、大风浪对航行安全的影响 船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。主要有以下几个方面： 1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。顶浪航行时，由于缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长小于涌浪波长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶尾部受到强烈震动，有时会造成浆叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水；船长与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，发生中拱或中垂现象，使船体结构变形，受到严重损伤，甚至船体断裂。顺浪航行时，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害；
第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。
十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人
浅谈船舶安全航行与人为因素 2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系。《国内安全管理规则》的全面实施，促进了船舶安全管理水平的提高，从某种意义上讲“安全和防污染”是船舶管理这个问题的两个核心内容。加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这根链条连接在一起。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题，长期以来，国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。
人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和
Through the joint creation of clear rules, the establishment of common values, strengthen the code of conduct in individual learning, realize the value contribution to the organization.船舶出海航行安全管理规 定正式版
船舶出海航行安全管理规定正式版 下载提示：此管理制度资料适用于通过共同创造，促进集体发展的明文规则，建立共同的价值观、培养团队精神、加强个人学习方面的行为准则，实现对自我，对组织的价值贡献。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 1 概述 通过对船舶出海航行提出具体实施要求，旨在确保船舶出海航行安全和满足海洋环境保护的要求，使IMO所倡导的“航行更安全，海洋更清洁”得以落实。 2 适用范围 适用于本公司船舶出海（拖航/机动船单航）航行全过程。 3职责权限 3.1 公司主管安全生产的副总经理负责审批1000海里以上及出国的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度
令》。 3.2 子公司主管副经理负责审批300海里以上、1000海里以下的船舶调度计划，签发300海里以上、1000海里以下的《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.3 船舶管理部经理负责审批300海里以下的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.4 工程部门是船舶生产调度的主管部门。 3.5 船机部门、安全部门参与船舶航行调遣方案的审核/审查工作，参与船舶航行调遣过程的监督。 3.6项目部（组）负责施工船舶在现场的调度管理工作。
内部编号：AN-QP-HT906 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 影响船舶航行安全的因素通用范本
影响船舶航行安全的因素通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM 规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于
浙江海事局游艇安全监督管理实施规则 第一章总则 第一条为规范游艇安全管理，防治游艇污染水域环境，促进浙江游艇业的安全、健康发展，依据《游艇安全管理规定》及相关法律法规，结合辖区实际，制定本实施细则。 第二条本实施细则适用于浙江海事局管辖水域内游艇航行、停泊等活动的安全和防治污染管理。 第三条中华人民共和国浙江海事局是实施本实施细则的主管机关。浙江海事局所属各级海事管理机构（以下简称“海事管理机构”）依照职责具体负责辖区游艇水上交通安全和防治污染的监督管理。 第四条游艇安全和防治污染管理遵循安全第一、方便有序、有效监管、健康发展的原则，实行自主管理、行业自律与海事管理机构依法监督管理相结合的管理制度。 第五条游艇所有人应当对游艇的安全和防污染负责,做好游艇的日常安全管理和维 护保养，确保游艇处于良好的安全、技术状态，保证游艇航行、停泊以及游艇上人员的安全。游艇委托游艇俱乐部管理的，游艇所有人应当与游艇俱乐部签订协议，明确游艇俱乐部在游艇安全与防污染管理方面的责任。游艇俱乐部应当按照海事管理机构的相关规定及其与游艇所有人的协议，承担相应的游艇安全和防污染责任。 第二章检验和登记 第六条游艇应当经船舶检验机构按照中国海事局批准或者认可的游艇检验规定和规范进行检验，并取得相应的船舶检验证书后方可使用。 第七条游艇有下列情形之一的，应当向船舶检验机构申请附加检验： （一）发生事故，影响游艇适航性能的； （二）改变游艇检验证书所限定类别的； （三）船舶检验机构签发的证书失效的； （四）游艇所有人变更、船名变更或者船籍港变更的； （五）游艇结构或者重要的安全、防污染设施、设备发生改变的。 第八条游艇所有人应当按照国家有关船舶登记法律法规向海事管理机构申请办理船舶登记，依法取得船舶所有权证书和船舶国籍证书。 第九条游艇由其所有人自行管理的，应向当地海事管理机构提交游艇安全管理和使用情况的书面说明，内容应包括游艇航行、停泊水域、日常使用和维护保养情况、驾驶员情况、安全和防污染措施及应急保障等，海事管理机构认为必要时，可对游艇所有人提交的书面说明中的相关内容进行核实，对于不符合安全和防污染要求的，游艇所有人应在游艇投入使用前完成整改；游艇委托俱乐部管理的，应向当地海事管理机构提交游艇所有人与经主管机关备案公布的游艇俱乐部签订的协议及其复印件。 第三章航行和停泊 第十条游艇应随船携带有关船舶证书、文书，按规定配备必要的航海图书资料，并配备航行记录本记载相关的航行活动。
3、二副、三副（1）航迹推算一般应在船驶出引航水域并测得航位后立即开始推算。（2）陆标方位定位时，有远近不等的数个物标分布在船的周围，在选取物标时应尽量选取离船近些的物标，才能提高定位精度。（3）《世界大洋航路》1973 年版中的推荐航线适用于航速l5 节以下吃水12 米以下的船舶。（4）沿岸航线应设计在20 米等深线之外。（5）沿岸航线即使在最佳条件下，离开危险物的距离也应在 1 海里以上。（6）用叠标导航驶离港口时，如发现后标在前标的左边，你船应向右转舵。（7）测深辩位时应垂直于等深线测定。（8）在利用浮标导航时，应按本船计划航线航行。（9）拟定航线的依据是：①最新的航海图书资料；②水文气象条件；③本船的技术状态。（10）“航路指南”的作用是补充海图资料的不足。（11）“进港指南”是介绍船舶进港所需港口的详细状况。（12）船速15 节以下，沿岸航行定位时间要求每隔1/2 小时。（13）岛礁区航行转向时，为避开新航线正横附近的危险物，转向物标必须选在新航线前方附近。（14）某轮使用回声测深仪测得读数为 3 米，吃水为7 米，当 W7 高为1 米，则当时的海图水深为9 米。（15）某海区定线航迹向005°，当地磁差为13°E，自差为4° W，当时刮东北风，风压差取5°，应驶罗经航向O0l°。（16）在狭水道航行中，如需选用叠标时，一般应符合什么条件？①d/D≥1/3；②叠标标志越细长越好；③注意标志本身和背景的亮度，易于辨别。“注” 一前标和后标之间的距离。：d D 一船距前标的距离。 （17）定位后应在航海日志上填写观测的原始数据及有关改正量。（18）从事拖网作业的渔船应显示二个尖端对接的圆锥体。（19）机动船从事海上拖带时，在白天应悬挂当长度超过200 米时，应悬挂一个菱形体。（20）在海上，当你看到来船的号灯仅为红、红、白垂直三盏灯，则来船为失控船在航对水移动。（21）本船朝正东航行，在右前方 2 点处发现一红色舷灯，则该船的航向区间为292.5°——045°。（22）互见中在狭水道中追越船欲从被迫越船的右舷追越，在需要鸣放声号时，则应鸣放两长一短的声号。（23）雾中听到他船鸣放“·—· ”时，表示该船为锚泊船。（24）100>L≥12 米的船舶，应配备一个号钟，一个号笛。（25）
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 船舶安全航行管理制度(新编版)
船舶安全航行管理制度(新编版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积水形成自由液面影响船舶稳性。
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 大风浪对船舶航行安全的 影响 Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-2988-85 大风浪对船舶航行安全的影响 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 风浪对船舶安全的影响 一、大风浪对航行安全的影响 船舶进入大风浪区域航行时，船舶将出现较剧烈的摇荡运动、降速、航向不稳定，以及由此引发的其他操纵方面的困难，甚至出现难以预料的危险。主要有以下几个方面： 1、大风带来的涌浪会增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶产生剧烈摇摆。顶浪航行时，由于缩短了涌浪与船舶的撞击周期，使涌浪的碰撞次数增多，撞击程度加剧，增大了对船体的危害。船长小于涌浪波长时，剧烈的纵摇会使螺旋桨露出水面空转，使船舶尾部受到强烈震动，有时会造成浆叶脱落、尾轴断裂，甚至尾壳破裂进水；船长与涌浪波长相近时，船舶有可能同时受到一个或两个波峰的作用，发生中拱
或中垂现象，使船体结构变形，受到严重损伤，甚至船体断裂。顺浪航行时，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，则涌浪会冲击、淹没船尾，螺旋桨和尾轴会受到损害；如果船速与波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易发生偏转，使船体横对风浪，而造成船体倾斜，甲板大量上浪，对航行安全极为不利。 2、垂直于涌浪传播方向航行时，产生的横摇在船舶尚未恢复正常状态时，接着袭来的巨浪会加剧船体的倾斜，会使救生艇、救生筏、救生圈、锚及其它甲板易动物，发生绑扎松动、脱开，严重时会倒落海中；货舱内货物移动，加重船舶倾斜；如果自由液面影响加大会使其稳性（GM）值下降，严重时可导致船舶倾覆的危险。 3、由于波涛的阻力使船舶的主机工作超负荷而降速，机电设备负荷大，航海仪器、通讯设备及其它设备有可能受到损坏和出现不正常状况。船舶在大风浪中航行，左右摇晃常达单舷二十多度甚至三十多度，
船舶航行安全规则 第一章通则 第一条船舶航行时，值班人员须时刻牢记保证船舶航行安全是首要职责。它包括开航准备，航行中的了望、避让、定位、海图作业和填写《航海日志》等所有保证船舶安全的各项工作。 第二条严格遵守各项规章制度和《驾驶台规则》，值班时不得随意说笑闲谈或做与岗位职责无关的事情，必须以严肃、认真的态度，确保航行安全。 第三条航行值班时间应按规定执行，每班必须有一名持有适任证书的驾驶员和二名胜任的水手值班。 第四条提前半小时叫班，交接班必须在驾驶台进行，值班驾驶员和值班水手应提前5——15分钟上驾驶台，做好接班工作。当双方确认交清接明，在《航海日志》上签名后，交班者方可离岗。 第五条当接近口岸、礁区、渔区、狭水道等险要地段，或在大风浪天气、能见度不良时，值班人员不准坐椅子。根据情况需要，船长有权临时增加值班人员。 第六条值班1600——2000班的人员用餐时，大副由三副代班，水手由水手长或空班水手代班，代班时按规定认真交接，用餐时间不得超过半小时，其它时间的值班人员用餐
须等到下班后进行。 第七条交班时间已到，无人接班或接班人员有意见分岐时，交班人员要继续履行其职责，不得离岗，并应立即报告船长作出决定，将情况记入《航海日志》。 第二章开航准备 第八条船舶必须具备各种有效的船舶证书，船舶设备及资料以及有关文本。 第九条船员人数配备不得少于国家规定的船舶安全最低配员标准。 第十条船员必须持有有效适任证书以及相关特种训练证书，并与所在船舶相匹配。 第十一条根据不同季节的特点，各待命点船舶要认真研究制定相应的安全措施，必须符合《海上救助待命船舶技术要求》的标准。 第十二条对救生、消防、堵漏、拖曳设备必须进行全面检查，使之处于良好的适用状态。 第十三条对航海仪器要进行检查试验，使之处于良好的适用状态。 第十四条检查航行灯、信号灯、信号旗、汽笛、电话、扩音机等是否适用。 第十五条同机舱核对车钟、船钟、舵机指针与驾驶台的指针是否一致。
编号：SY-AQ-07712 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 船舶安全航行管理制度 Ship safety navigation management system
船舶安全航行管理制度 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积水
形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手续，