2020哈尔滨地铁线路图

创新策划Q 关键词:地铁;运营管理;节能降耗;责任体系;节能改造;节能效果近年来，我国地铁运营规模迅速发展，随之而来的地铁运营可持续发展问题、运营成本问题越来越突出，而在地铁运营中能耗成本更是一项不容忽视的刚性支出。

从成本构成比例看,一般能耗成本占总运营成本15%以上，其中13%以上来自用电成本。

对此，国内 地铁运营企业和设计研究单位不断创新研究，在节能降耗方面提出了一系列解决方案。

例如，郑州地铁通过建立数学模型，优化车站售票设备开启数量,达到节能目的；天津地铁通过优化风机和冷水流量模式进行节能；厦门地铁通过开展轨道列车空调节能性及舒适性优化设计研究，降低列车空调系统能耗;天津地铁研究了车站节能检测判定坐标系；沈阳地铁开展车站LED照明能耗情况计算;北京城建设计发展集团对严寒地铁通风节能进行分析,提出寒地地铁节能考虑因素，等等。

哈尔滨地铁总结了近几年的管理情况，在节能改造、设备管理、指标控制、能耗分析等方面进行节能管理实践，形成了以绩效节能指标控制为主线的节能管理机制，开展了最小用电单位能耗分析、关键设备启停设定、高耗能设备参数调整、车站区域客流分析、节能设备应用等多项节能管理工作，为城市轨道交通运营可持续发展奠定了研究基础。

一、哈尔滨地铁概述1.线路规划建设哈尔滨城市轨道交通线网规划为“九线一环"总计10条线路，总规划里程为340公里。

其中，1号线至7号线的226.3公里为近期建设线路，已纳入到城市总体规划(2010—2020),8、9、10号线的113.7公里为远期建设线路。

2012年6月，国家发改委批复了哈尔滨城市轨道交通第一期建设规划调整方案，规划期限从2008年至2018年，包括1号线一期、二期、三期，2号线一期,3号线一期、二期3条线路共6个项目，总 建设里程为89.58公里，总投资为562.2亿元。

预计2号线一期，3号线一期、二期线路从2021年至2023年陆续开通运营。

哈尔滨地铁2号线博工区间联络通道冷冻法施工技术(中国水利水电第四工程局有限公司轨道交通工程公司湖北武汉430000)内容提要文章介绍了哈尔滨地铁2号线博工区间联络通道冷冻法施工技术，包括该方法的冻结施工参数计算、工序划分及施工方法，分析总结了地铁联络通道冷冻法的关键技术，可为类似高寒地带工程施工提供参考。

1工程概况I.1区间概况哈尔滨地铁2号线博物馆站~工人文化宫站区间设置一处联络通道兼泵房，联络通道处线间距II.100m,拱顶覆土厚度约9.8m,底板埋深约17.6m,采用矿山法施工。

联络通道及泵站范围内有一根100给水管，埋深2.0m;—根燃气©219,埋深1.7m;排水<|>400,埋深2.4m;电力管，埋深1.3m。

1.2工程及水文地质状况博物馆站~工人文化宫站区间所处地貌为岗阜状平原，根据钻孔揭露和室内土工试验结果，该场地勘察深度内揭露的地层为第四纪地层。

表层由杂填土组成，上部地基主要由粉质黏土组成，下部主要由中粗砂厚薄不均黏性土组成。

根据勘探揭示的地层结构，勘探深度内场地地下水可分为上层滞水、孔隙承压水，该位置地下水位位于地下3.2m。

孔隙潜水初见水位埋深3.50~7.80m,地下水静止水位埋深为3.20~7.30m,标高115.33~117.58m(大连高程系)。

松花江阶地段孔隙承压转无压水初见水位埋深&80~11.50m,地下水静止水位埋深为8.5〜11.1m,标高11&54~119.84m (大连高程系)，抗浮设防水位123.5m。

1.3工程难点及控制原则(1)对周围环境控制要求较高隧道的抗变形能力较差，且联络通道地表存在道路及管线，变形控制要求高。

施工过程必须严格控制钻孔、开挖及冻胀、融沉对地层的扰动。

(2)结构施工环境较差通道结构承受的水压大，抗渗要求高。

结构施工环境差，空间狭小，通道拱顶混凝土不易振捣密实,要保证结构不渗漏水难度较大。

2冻结加固方案2.1施工工法根据类似工程施工经验，联络通道施工拟采用“隧道内水平冻结加固土体，隧道内暗挖构筑”的全隧道内施工方案，即:在隧道内采用冻结法加固地层,然后在冻土帷幕中采用矿山法进行通道的开挖构筑施工。

1　前言随着我国各大城市轨道交通网络的逐步形成，新建线路不可避免地遇到复杂的地质条件和地上地下环境条件，如富水砂层土压平衡盾构施工、盾构隧道近距离下穿对在建城际车站以及市政公路隧道大型地下结构的影响等技术难题。

目前多采用明挖法或者盖挖法修建地铁车站，但当地面条件复杂不具备施工场地时，则采用暗挖法施工，如重庆轨道交通五号线幸福广场站。

但在土层中则采用洞桩法暗挖车站，如北京地铁10号线二期莲花桥站。

洞桩法（PBA）是我国工程师结合了地面建筑框架结构和隧道分部开挖而发明的一种地铁车站施工方法，首次成功应用坚持了北京地铁天安门西站，其施工过程为先开挖双层导洞→导洞内施作桩柱（Pile）→顶纵梁（Beam）→扣拱（Arc）形成桩梁拱结构体系（PBA）→再逐层向下开挖修建边墙和中板与底板形成永久承载结构→修建车站内部站台板等。

对于双层三跨柱式拱形车站结构，目前洞桩法有“双层八导洞、双层六导洞和单层四导洞”三种形式，实际工程中采用何种形式需经方案比选而定。

哈尔滨市轨道交通2号线一期工程省政府站也进行了不同形式的洞桩法施工方案比选。

2　工程概况省政府站位于和平路与中宣街十字交叉口，车站沿中山路方向布置，与规划的地铁4号线换乘。

中山路、中宣街均为双向十车道，现状交通非常繁忙。

车站西北象限为省政府，东北象限为省安全厅，东南象限为风华中学，西南象限为风华小学。

车站全长192.3m，设计为暗挖双层岛式车站，采用PBA法施工，如图1所示。

边导洞宽3.5m、高4.25m，边桩共236根，直径为1.0m、长19.41m。

中导洞宽4m、高4.95m，中桩52根，直径为1.8m、长18~20m，皆为钢筋混凝土灌注桩。

52根钢管混凝土中柱，其直径为0.8m，管厚为16mm。

哈尔滨市属中温带大陆性季风气候，夏季炎热短促，冬季漫长寒冷，1月份温度较低、平均气温-17.2℃，最低可达-37.7℃。

区内季节性冻土发育，从11月上旬开始封冻，至次年5月初完全解冻，冻结深度1.80~2.05m。

第5期毕佳玉:污泥微波辐射特性与强化工艺研究133800 000时间/m in图5干污泥热解液体产物气质联用分析色谱图从图4可以看出，吸波剂的加人对干污泥热解 有很好的促进作用；对于不同的吸波剂，随着吸波 剂添加量的增加，固体产率逐渐减少，气体产率逐 渐增加，液体产率先增加后减小，液体产率的大小 与微波热解达到550 t 所需时间和热解温度变化基 本一致。

这是因为随着吸波剂添加量的增加，在相同 功率条件下相同质量污泥热解温度有所增加，当液 体质量达到最大值后，温度的进一步增加使液体产 物发生裂解，产生了小分子气体。

吸波剂添加量为 5%时气体产率达到最大值，因此选择吸波剂添加量 为5%较为合理。

2. 4添加C uO 对干污泥热解液体产物的影响以CuO 添加量为5%,微波辐射800 W ,热解 20 m in 时的液体产物作为研究对象，采用GC-MS 对其进行组分鉴定分离和定性分析。

吸波剂CuO 作 用下干污泥热解液体产物气质联用分析色谱如图5 所示。

从图5可以看出，干污泥热解液态产物组成复 杂，添加CuO 的微波辐射高温热解污泥液态产物低， 相对分子质量物质含量较多。

3结语污泥的无害化处理必须添加吸波剂，吸波剂对于湿污泥的脱水效果有一定的促进作用，但是影响 不大。

因此采用烘箱脱水后的干污泥进行了热解研 究试验，通过对不同吸波剂介电响应和升温特性的 研究，得出煤基半焦和CuO 储存微波辐射能的能力 较强且介电损耗较小，具有良好的促进干污泥热解 的性能，以为类似污泥处理提供参考。

_[参考文献][1 ]石雅军.污水处理污泥建材资源化利用现状分析[J ].江西建 材，2018(9):8，10.[2 ]杨裕起.城市污泥处理处置技术研究进展[J ].化工设计通讯， 2020,46(2)：223,231.[3 ]董文灵，董兴.城市污泥的处理处置技术发展现状[J ].新农业， 2017(5)：6-7.[4]张宇晟.稻壳+市政污泥热解生物炭对土壤饱和导水率影响的研究[D ].长沙：湖南农业大学,2019.[5 ]薛重华，孔祥娟，王胜，等.我国城镇污泥处理处置产业化现 状、发展及激励政策需求[J ].净水技术,2018,37(12):33-39.[6]朱明璇，李梅，刘承芳，等.污泥处理处置技术研究综述[J ].山东建筑大学学报，2018,33(6):63-68.[7 ]朱盛胜，陈宁，李剑华.城市污泥处置技术及资源化技术的应 用进展[J ].广东化工，2018,45(24):28-32.[8 ]傅大放，蔡明元，华建良，等.污水厂污泥微波处理试验研究 [J ].中国给水排水，1999(6):3-5.[9 ]吴班，舒德华，吴超，等.硅藻精土强化混凝处理垃圾渗滤液 试验研究[J ].市政技术，2020,38( 1) :205-207.[10]李娜，刘晓锋.S B R 处理集便器污水污泥驯化与运行优化的研究[J ].市政技术，2018,36(5):172-175.哈尔滨全国首条线网型智慧地铁将在哈尔滨地铁2号线一期建成4月19日，哈尔滨地铁集团召开了“滨滨有礼、智领未来”—哈尔滨市轨道交通智慧地铁建设白皮书/省政府智慧车站示范站发布会。

轨道交通地铁限界设计技术要求规范--哈尔滨⼀号线四期为例-5（限界）第五章限界5.1⼀般要求1.哈尔滨市轨道交通⼀号线四期⼯程限界设计应符合下列规范：《地铁设计规范》（GB50157-2013）《铁路隧道设计规范》（TGJ3-2001）2.设计范围：哈尔滨市轨道交通1号线四期⼯程全线正线和辅助线。

3.轨道交通限界是确定⾏车构筑物净空的⼤⼩和安装各种设备、管线相互关系的依据。

限界的尺⼨应根据车辆的轮廓尺⼨和技术参数、轨道特性、受电⽅式、施⼯⽅法、设备安装等综合因素进⾏分析、计算确定。

应⼒求经济合理、安全可靠。

限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界。

4.车辆限界车辆限界是制定建筑限界的依据。

根据本线选定的车辆主要尺⼨等有关参数、并考虑在静态和动态情况下所达到的横向、竖向偏移量及偏移⾓度，按可能发⽣的最不利的情况计算确定。

5.设备限界根据车辆限界、轨道状态不良引起车辆的偏移和倾斜，并考虑适当的安全量等因素计算确定。

6.建筑限界建筑限界是满⾜车辆运⾏和设备安装有效净空的最⼩尺⼨。

各种断⾯型式的建筑限界与设备限界之间的空间，需满⾜各种电缆、⽔管、动⼒箱、消防箱、信号机、照明灯、接触⽹及其固定设备的安装要求。

曲线地段的建筑限界，应在直线段建筑限界的基础上进⾏加宽和加⾼。

道岔区建筑限界应在直线段建筑限界的基础上，根据道岔的种类和车辆有关尺⼨计算加宽和加⾼量并以此进⾏加宽和加⾼。

竖曲线地段的建筑限界，如在限界计算中已计⼊竖曲线加⾼量，建筑限界可不再考虑加⾼，否则，应进⾏加⾼。

7.限界设计还应包括⼈防隔断门建筑限界、过渡段建筑限界等其它建筑限界的设计。

同时应与相关专业协调确定区间各种设备和管线安装位置的空间分配原则。

5.2主要技术条件1.车辆主要尺⼨和参数(1)车体计算长度：19000mm(2)车体最⼤宽度：2800mm(3)车体最⼤⾼度：3800mm(4)车辆定距：12600mm(5)车辆转向架轴距：2200mm(6)车厢地板⾯距轨⾯⾼度：1100mm(7)列车最⾼运⾏速度：80km/h2.线路、轨道主要技术标准区间正线平⾯最⼩曲线半径300m，困难情况250m。

基于哈尔滨地铁一号线的常规公交线路调整宋玥【摘要】为了更好地发挥常规公交的优势,切实提高哈尔滨公共交通运输效率,基于哈尔滨市目前正在建设的地铁1号线(哈尔滨南站─哈尔滨东站),分析哈尔滨市地铁1号线直接影响的常规公交线路的客流量分布、线路重复情况等现状,并采用四阶段法对地铁1号线的客流量进行预测分析.在此基础上,结合哈尔滨的实际交通状况,提出地铁1号线直接影响的常规公交线路的调整原则和调整方案建议,并进行评价.评价结果表明:线路调整后平均换乘时间、乘客换乘系数、营运协调程度、运能匹配程度、线路重复系数等指标均能达到标准参考值,其中平均换乘时间要大大高于参考值.【期刊名称】《黑龙江工程学院学报（自然科学版）》【年(卷),期】2010(024)002【总页数】5页(P18-21,39)【关键词】地铁;常规公交;线网调整【作者】宋玥【作者单位】哈尔滨市交通规划研究所,黑龙江哈尔滨150076【正文语种】中文【中图分类】U1211 概况至2008-09-28,哈尔滨地铁1号线工程已经正式开工建设,起点为哈尔滨南站,经学府路、东西大直街、太平桥,终点至哈尔滨东站。

站段全线长17.73 km,共设18座车站,其中:换乘站 6座,平均站间距1.014 km,最大站间距1.681 km(哈尔滨南站至农科院站),最小站间距0.706 km(龙江街站至烟厂站)。

预计将于2013年竣工通车。

车站位置如表1所示。

线位横贯市区东北至西南轴线,东北起于铁路枢纽“两辅”之一的哈尔滨东站,途经黑龙江工程学院、太平桥、哈尔滨工程大学(船舶电子产品商圈)、龙江街(哈医大一院、秋林商圈)、博物馆(哈尔滨火车站、南岗商业区)、教化广场(哈工大)、理工大学、黑龙江大学(服装城、211医院)等大型客流集散点,经哈医大二院至终点哈尔滨南站,全线经过道外、南岗、动力、平房四区,是哈尔滨的主客流走廊,是连接哈尔滨市东北至西南并向南延伸的骨架。

该线路建成后将解决哈东站以东及哈南站地区居民的出行,带动老城区的改造和城市发展空间的拓展。

地铁规划图2020
地铁规划图
1号线：起点为A站，途经B站、C站，终点为D站。

全程
约20公里，共设有15个车站。

2号线：起点为E站，途经F站、G站、H站，终点为I站。

全程约18公里，共设有12个车站。

3号线：起点为J站，途经K站、L站、M站、N站，终点为
O站。

全程约25公里，共设有18个车站。

4号线：起点为P站，途经Q站、R站，终点为S站。

全程约15公里，共设有10个车站。

5号线：起点为T站，途经U站、V站、W站，终点为X站。

全程约16公里，共设有11个车站。

6号线：起点为Y站，途经Z站、AA站，终点为BB站。

全
程约14公里，共设有9个车站。

7号线：起点为CC站，途经DD站、EE站、FF站、GG站，
终点为HH站。

全程约22公里，共设有14个车站。

8号线：起点为II站，途经JJ站、KK站、LL站，终点为
MM站。

全程约19公里，共设有13个车站。

9号线：起点为NN站，途经OO站、PP站、QQ站、RR站，终点为SS站。

全程约24公里，共设有17个车站。

10号线：起点为TT站，途经UU站、VV站、WW站，终点为XX站。

全程约17公里，共设有12个车站。

11号线：起点为YY站，途经ZZ站、AAA站、BBB站，终点为CCC站。

全程约21公里，共设有15个车站。

以上是地铁规划图的基本信息，仅供参考。

具体线路及车站情况以当地实际运营情况为准。