南京长江四桥交通地图

南京长江第四大桥引桥部分结构设计第一章概述第一节工程概况1 .南京长江第四大桥是南京市城市总体规划中“五桥一隧”过江通道之一，位于南京二桥下游约10公里处。

主桥采用双塔三跨悬索桥方案，引桥为50m跨和52m跨预制拼装混凝土连续梁。

图1 桥位图平立面总图、主桥上部结构一般构造图、梁段构造图及钢筋图、预应力钢束布置图、施工步骤图等。

第二节设计基本资料1 原始条件及数据1.1 桥梁概况该桥为连续梁体系，分为上下行两幅桥。

每座桥宽16.5m，桥梁总宽33m。

平面线形：位于直线上桥面纵坡：3％；桥面横披：2％主梁：预应力混凝土等截面连续箱梁，采用单箱单室斜腹板截面桥墩墩身：钢筋混凝土空心薄壁墩，墩高35m基础：钻孔灌注桩基础主要的施工工艺：预制节段拼装施工1.2 箱梁的基本构造箱梁梁高2.9m，顶板宽16m，底板宽7.2m，设置2％的单向横坡；截面的主要尺寸为：顶板厚28cm，底板厚25～70cm，腹板厚36～56cm，悬臂板长度3.9m，根部厚50cm；各支点位置设置横隔梁。

横断面布置如下图所示：图2 标准横断面布置图3 箱梁截面尺寸（单位：cm ）1.3 主要材料混凝土：C50混凝土；普通钢筋：钢筋直径大于10mm 者为HRB335钢筋，小于10mm 者为R235钢筋； 钢绞线：主梁纵向采用体内束和体外束相结合的预应力体系。

体内、体外预应力钢绞线均采用高强度、低松弛钢绞线，20.15s φ，MPa f pk 1860=，MPa E P 51095.1⨯=，体外预应力钢束采用环氧涂层无粘结钢绞线；锚具：采用OVM 型或性能相近的群锚体系； 波纹管：采用桥梁用塑料波纹管；节段拼装粘结剂：采用符合国际预应力协会标准FIP 的节段拼装桥梁粘结剂。

1.4 其它桥面铺装：9cm 沥青铺装，防水层； 伸缩缝：400型梳齿板伸缩缝； 支座：采用减隔震支座；防撞护栏：钢-混凝土组合式护栏；1.5 预制节段拼装施工方法示意图图4 预制节段拼装施工－逐跨施工3 技术要求（1）双向六车道高速公路；（2）设计行车速度：100km/h；（3）设计荷载：公路-Ⅰ级。

南京大胜关长江大桥南京大胜关长江大桥南京大胜关长江大桥是世界首座六线铁路大桥，为世界上设计荷载最大的高速铁路大桥，京沪高铁全线重点控制性工程，其主跨336米的长度名列世界同类高速铁路桥之首。

大胜关长江大桥位于南京长江大桥上游20公里处，是京沪高速铁路和沪汉蓉铁路一越江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥。

大桥全长14.79公里，跨水面正桥长1615米，通航净高32米，可以确保万吨级巨轮通过。

大桥的建设，代表了中国当前桥梁建造的最高水平。

目录1概述2技术3建设3.1 施工3.2 合拢3.3 通车4报道4.1 以人为本4.2 专家考察4.3 围堰下水4.4 参建工程4.5 在线监测1概述2013 Baidu - Data ? NavInfo & CenNavi & 道道通南京大胜关长江大桥位置图2006年8月4日，京沪高速铁路建设率先在在南京拉开帷幕——南京大胜关长江大桥破土动工。

大桥全长约9270米，为六跨连续钢桁拱桥，桥上按六线布置，分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线，其中京沪高速铁路设计时速达300公里。

南京大胜关长江大桥主跨2×336米，连拱为世界同类桥梁最大跨度，桥上按六线布置，分别为京沪高速铁路双线、沪汉蓉铁路双线和南京地铁双线；其中京沪高速铁路设计时速达300公里，沪汉蓉铁路为I级干线，客货共线，客车设计行车时速是200公里，南京地铁行车时速是80公里。

钢拱桁梁全联桁架的两端240米为平弦桁架，高16.0米，节间长度12.0米的N形桁式，竖杆与线路的纵坡垂直。

两个336米的主跨为钢桁拱连续梁，拱的矢高84.2米，矢跨比约1/4，拱顶桁高12米，从拱趾到拱顶总高96.2米。

平弦与拱桁间设加劲弦及变高桁相连接。

铁路桥面设在平弦的下弦和拱桁的系杆上，离拱趾约28米高。

三个主墩的两侧各60米范围内为4个15米节间，其余的节间长均为12米，竖杆呈竖直设置。

南京长江大桥简介
南京长江大桥简介
位于南京市西北面长江上，连通市里与浦口区，是一座我国自己设计建筑的双层双线公路、铁路两用桥， 1968 年 12 月 29 日完工．
上层的公路桥长4589 米，车行道宽15 米，可容4 辆大型汽车并行，双侧还各有 2 米多宽的人行道；基层的铁路桥长 6772 米，宽 14 米，铺有双轨，两列火车可同时对开．此中江面上的正桥长 1577 米，其他为引桥，公路引桥采纳富裕
中国特点的双孔双曲拱桥形式．公路正桥两边的栏杆上嵌着200 幅铸铁浮雕，人行道旁还有 150 对白玉兰花形的路灯，南北两头各有两座高70 米的桥头堡，堡内有电梯可通铁路桥、公路桥及桥头堡上的了望台．堡前还各有一座高10 余米的工农兵雕塑．南堡下是一个景色艳丽的公园．
一九六八年十二月十八日，中国自行设计和施工的南京长江大桥建成通
车．它标记着中国桥梁建设的一个飞腾．南京长江大桥被收入世界吉尼斯纪录．南京长江大桥的建成，使南来北往的火车由过去靠轮渡过江的一个半小时缩
短为二分钟，大大方便了长江两岸的物质沟通和人员来往，对促使经济发展和改
良人民生活产生了踊跃的作用．。

南京长江第四大桥大体积混凝土施工技术1引言南京长江第四大桥（以下简称南京四桥）是国务院批准的南京市城市总体规划中“五桥一隧”过江通道之一，是沪蓉国道主干线――南京绕城高速公路的过江通道和重要组成部分。

南京长江第四大桥位于长江江苏南京区段内，在南京长江第二大桥下游约10公里处，距长江入海口约320km南京四桥A2标负责北主塔（主2#墩）和北过渡墩（主1 #墩）的施工。

本文针对该标结构工程中大体积砼的施工关键技术进行论述。

2大体积砼工程概况南京长江第四大桥A2标结构中属于大体积混凝土施工范围的有两项：一是北主塔承台，设计标号C35;二是北索塔，设计标号C55。

北塔墩基础承台为哑铃形，平面尺寸72.5m x27m厚8.5m；塔座厚1.5m。

承台顶、底标高分别为+5.5m, -3.0m。

承台四周设防撞钢结构，并作为承台混凝土浇筑的侧模板。

承台混凝土方量为11713.9m3,分为圆端区、系梁区和后浇带三部分。

单幅圆端方量为4866.7m3，单幅圆端单次浇筑最大方量为1717.7m3, 分三次完成。

承台结构见图1 所示，塔身结构见图2 所示。

图1 南京四桥北塔墩承台结构示意图3原因分析通常大体积混凝土施工过程中容易产生有害裂缝，这是大体积混凝土施工的通病。

如何控制大体积混凝土有害裂缝的产生，提高混凝土耐久性，是大体积混凝土施工的一个难题。

就目前的施工水平和环境，大体积混凝土产生裂缝的主要原因分析如下。

3.1温度应力引起的裂缝混凝土是一种由砂石骨料、水泥、水及其他外掺料混合而成的非均质脆性材料。

大体积混凝土浇筑后，在水泥硬化过程中产生大量的水化热，由于体积较大，大量的水化热聚积在混凝土内部而不易散发，导致内部温度急剧上升。

此时混凝土表面温度与外界环境温度接近，这样就形成了内外较大的温差。

较大的温差使砼内外热胀冷缩的程度不一致，造成混凝土产生一定的拉应力。

而在早期，混凝土抗拉强度通常很低，当拉应力超过混凝土的抗拉强度时，混凝土表面就容易出现裂缝。

南京长江第四大桥工程概况及钢箱梁、附属钢结构防腐涂装体系
1 工程概况
南京长江第四大桥（以下简称南京四桥）作为南京市城市总体规划中“五桥一隧”之一，是南京绕城高速公路的过江通道和重要组成部分。

大桥起于六合区横梁镇以东与宁通高速公路相交处，经龙袍镇跨越长江，与对岸石埠桥连接，止于沪宁高速公路相交处的麒麟枢纽，接南京绕越高速公路东南环段，全长28.996 公里。

其中，跨江主桥采用576.2+1418+481.8=2476m双塔三跨连续钢箱梁悬索桥，引桥及接线桥主要结构型式为采用预应力混凝土连续梁桥和预应力混凝土连续刚构。

全线按双向六车道高速公路标准设计，主桥设计速度为100公里/小时，两岸接线设计速度为120公里/小时。

2 钢结构防腐涂装工程范围
该工程范围包括南京长江第四大桥钢箱梁及其附属钢结构防腐工厂内涂装工程，以及现场缺陷修复和最后一道面漆的涂装施工等工作。

具体内容为：
（1）钢箱梁及风嘴外表面（含防撞护栏、检修道栏杆及其底座、灯座、路缘石及泄水管等附属件）、梁外检查车轨道等工厂内涂装；
（2）风嘴内表面工厂内涂装；
（3）钢箱梁内表面工厂内涂装；
（4）高强度螺栓摩擦面部位工厂内涂装及现场安装完成后涂装；
（5）梁外检查车（不含轨道）系统，桁架、驱动机构的各外露非加工面、悬梯等工厂内涂装；（6）梁内检查车及其轨道系统等附属结构等工厂内涂装；
（7）梁外检查车轨道等工厂内涂装；
（8）波纹钢腹板下端进入混凝土 35 ㎜部分等工厂内涂装；
（9）波纹钢腹板内、外表面等工厂内涂装；
（10）桥位现场焊缝涂装施工；
（11）桥位现场缺陷修复及最后一道面漆涂装施工。

3 南四桥钢结构防腐涂装体系。

栖霞站简介南京长江第四大桥是中国首座三跨吊悬索桥，被誉为“中国的金门大桥”，是江苏省境内开工建设的第八座长江大桥，是国内跨境最大的双塔三跨悬索桥，在同类桥型中居世界第三，是南京绕城高速公路的过江通道和重要组成部分，于2012年12月24日正式通车。

全线共设栖霞(接栖霞大道)、麒麟(接沪宁高速)、横梁(接六合横梁镇)、龙袍(接六合龙袍镇)四处互通立交。

作为“南京四桥的南大门”，栖霞站临江而居，位于享有盛名的栖霞山脚下，是四桥江南段的一个重要枢纽。

栖霞站向西连接G2501（绕越东南段以及长江四桥），向东则迎送312国道上，是四桥自北跨江的第一个匝道站。

本站共设立12个道口，4个入口车道8个MTC 车道(其中包含出入口ETC通道各一个)。

收费设备先进齐全，配有先进的收费、监控、通信和语音报价系统。

收费采用四班三运转模式，实行半军事化管理。

全站现有员工26人，每个班共配备6名收费员（包含一名班长），是一支勇于创新，乐于奉献，充满活力的年轻团队。

特殊的地理位置，赋予了栖霞站特殊的使命。

该站自成立以来，始终坚持以通行费征收工作为中心，严格执行“应征不漏、应免不征”的收费管理原则，大力推行车型判断快、收费发卡快、车辆放行快、甜美微笑挂在脸上、文明用语说在口上、诚信服务记在心上的“三快三上”收费服务标准，积极倡导优良作风、优质服务、优美环境，工作程序化、服务规范化、管理民主化、监控智能化、行动军事化的“三优五化”收费管理方针，积极引导全体职工求真务实，真抓实干，努力打造一支勤政、廉洁、务实、高效的收费队伍。

展望未来，栖霞站将在今后的工作中，继续发扬艰苦奋斗的优良作风，立足本职，团结拼搏，开拓创新，强化窗口意识，不断提高服务水平，积极为过往司乘人员和当地群众提供更加优质高效的服务，为南京长江四桥的发展做出更大的贡献。