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高速列车车辆动力学特性分析高速列车是现代交通运输的一种重要方式，它以高速、高效、安全、舒适为特点，越来越受到人们的青睐。
而车辆动力学是高速列车设计中不可忽视的一个重要方面，它关系到高速列车的运行安全和经济性能。
本文将从车辆动力学的角度，分析高速列车的动力学特性。
一、车辆动力学概述车辆动力学是研究车辆运行状态和运行特性的一门学科。
在高速列车中，车辆动力学表现为车体、车轮、悬挂系统、传动系统等多个部分的协同作用。
车辆动力学的研究，旨在提高高速列车的行驶稳定性、安全性、舒适性和经济性。
二、高速列车的运动特性高速列车的运动特性主要包括加速度、制动力和牵引力。
其中，加速度是指车辆在起步和加速过程中的加速度，制动力是指车辆在减速和制动过程中的制动力，牵引力是指车辆在牵引过程中的牵引力。
高速列车的运动特性受到多种因素的影响，如列车重量、车辆结构、电力系统、悬挂系统等等。
在高速列车的运营过程中，需要采用先进的控制系统来调节列车的运动特性，确保列车的稳定性和安全性。
三、高速列车车体的动力学特性高速列车车体的动力学特性主要表现为车体在运行过程中的自振动和互振动。
自振动是指车体在单独运行时产生的振动，互振动是指车体和地面、车辆间等物体之间的振动相互作用。
车体的自振动和互振动对高速列车的运行稳定性和舒适性有着重要影响。
在高速列车的设计中，需要采用优化的车体结构和减振措施，减小车体的振动，提高列车的行驶稳定性和乘坐舒适度。
四、高速列车悬挂系统的动力学特性高速列车的悬挂系统起着支撑车体和减缓车体振动的作用。
悬挂系统的动力学特性主要包括悬架刚度、悬架阻尼等参数。
悬挂系统的调整可以影响高速列车的性能和舒适度。
对于高速列车来说，需要采用先进的悬挂系统设计和控制方案，以达到优良的运行稳定性和高质量的乘坐感受。
五、高速列车传动系统的动力学特性高速列车传动系统包括电力机车和动车组两种类型。
不同类型的传动系统，具有不同的动力学特性。
其中，电力机车主要依靠牵引电机产生动力，动车组则是通过电力机车和动车组的组合来驱动列车。
汽车动力学_概述汽车动力学是研究汽车的力学性能和运动特性的学科，它涉及到汽车的加速、制动、转向以及牵引等方面的问题。
在汽车动力学中，有许多基本概念和理论，通过研究这些概念和理论，我们可以更好地理解和分析汽车的运动行为。
1.加速：汽车的加速性能是衡量汽车动力学性能的重要指标之一、加速性能主要与汽车的动力系统相关，包括发动机的功率和转矩输出、变速器的传动比以及车辆的重量等。
通过分析汽车的动力输出特性和传动系统的效率，可以预测和评估汽车的加速性能。
2.制动：制动性能是衡量汽车动力学性能的另一个重要指标。
制动性能主要与汽车的制动系统相关，包括刹车片的材料和摩擦系数、刹车液的性能、刹车系统的设计和调校等。
通过分析刹车系统的工作原理和性能特点，可以预测和评估汽车的制动性能。
3.转向：汽车的转向性能是指汽车在转弯时的稳定性和灵活性。
转向性能主要与汽车的悬挂系统、转向系统以及轮胎性能相关。
通过分析汽车的悬挂几何、刚度和阻尼等特性，可以预测和评估汽车的转向性能。
4.牵引：汽车的牵引性能是指汽车在起步或爬坡时的牵引能力。
牵引性能主要与汽车的动力系统、传动系统以及轮胎性能相关。
通过分析发动机的输出特性、传动系统的传动比以及轮胎的抓地力，可以预测和评估汽车的牵引性能。
在进行汽车动力学的研究和分析时，一般会使用动力学模型来描述汽车的运动行为。
动力学模型是通过对汽车的物理特性和力学原理进行数学建模得到的，常用的动力学模型有单轴模型、二轴模型和多轴模型等。
这些动力学模型可以帮助我们更好地理解和预测汽车的运动行为。
另外，在汽车动力学的研究中还会涉及到一些实验和测试方法。
常用的实验和测试方法包括制动测试、加速测试、方向盘转动测试以及悬挂系统测试等，这些测试方法可以帮助我们获得汽车动力学性能的具体数据，从而更准确地评估汽车的性能。
总之，汽车动力学是研究汽车运动行为的学科，通过对汽车的加速、制动、转向和牵引等方面的问题进行研究和分析，可以更好地理解和预测汽车的性能。
侧偏力：汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风、或者曲线行驶时的离心力等的作用，车轮中心沿Y轴方向将作用有侧向力F y，相应地在地面上产生地面侧向反作用力F Y，F Y即侧偏力。
侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使F Y没有达到附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc,这就是轮胎的侧偏现象。
侧偏角：车轮与地面接触印迹的中心线与车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面平行，车轮印迹中心线跟车轮平面的夹角即为侧偏角。
高宽比：以百分数表示的轮胎断面高H与轮胎断面宽B 之比 H/B×100% 叫高宽比.附着椭圆：它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。
转向灵敏度：汽车等速行驶时，在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶。
常用输出与输入的比值，如稳态的横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应，这个比值称为稳态横摆角速度增益，也就是转向灵敏度。
（即稳态的横摆角速度与前轮转角之比）稳定性因数：稳定性因数单位为s2/m2,是表征汽车稳态响应的一个重要参数。
侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线称为车厢侧倾轴线。
侧倾中心：车厢侧倾轴线通过车厢在前，后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧倾中心。
悬架的侧倾角刚度：悬架的侧倾角刚度是指侧倾时（车轮保持在地面上），单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩。
转向盘力特性：转向盘力随汽车运动状况而变化的规律称为转向盘力特性。
切向反作用力控制的三种类型：总切向反作用力控制，前后轮间切向力分配比例的控制，内外侧车轮间切向力分配的控制。
侧翻阈值：汽车开始侧翻时所受的侧向加速度称为侧翻阈值。
汽车的平顺性：汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，主要根据乘员的主观感觉的舒适性来评价。
1．汽车的操纵稳定性：是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
侧偏力：汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风、或者曲线行驶时的离心力等的作用，车轮中心沿Y轴方向将作用有侧向力F y，相应地在地面上产生地面侧向反作用力F Y，F Y即侧偏力。
侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使F Y没有达到附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc,这就是轮胎的侧偏现象。
侧偏角：车轮与地面接触印迹的中心线与车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面平行，车轮印迹中心线跟车轮平面的夹角即为侧偏角。
高宽比：以百分数表示的轮胎断面高H与轮胎断面宽B 之比 H/B×100% 叫高宽比.附着椭圆：它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。
转向灵敏度：汽车等速行驶时，在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶。
常用输出与输入的比值，如稳态的横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应，这个比值称为稳态横摆角速度增益，也就是转向灵敏度。
（即稳态的横摆角速度与前轮转角之比）稳定性因数：稳定性因数单位为s2/m2,是表征汽车稳态响应的一个重要参数。
侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线称为车厢侧倾轴线。
侧倾中心：车厢侧倾轴线通过车厢在前，后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧倾中心。
悬架的侧倾角刚度：悬架的侧倾角刚度是指侧倾时（车轮保持在地面上），单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩。
转向盘力特性：转向盘力随汽车运动状况而变化的规律称为转向盘力特性。
切向反作用力控制的三种类型：总切向反作用力控制，前后轮间切向力分配比例的控制，内外侧车轮间切向力分配的控制。
侧翻阈值：汽车开始侧翻时所受的侧向加速度称为侧翻阈值。
汽车的平顺性：汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，主要根据乘员的主观感觉的舒适性来评价。
1．汽车的操纵稳定性：是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
新能源汽车的车辆动力学分析随着全球气候变化和环保意识的日益增强，新能源汽车的应用逐渐成为了现实。
近年来，新能源汽车在各个领域都有了不少的进展，其技术水平也大幅提升。
然而，随着新能源汽车的广泛应用，人们对其车辆动力学的研究和分析也越来越深入。
因此，本文将对新能源汽车的车辆动力学进行分析。
一、新能源汽车原理新能源汽车是以电力或其他可再生能源作为能源以及驱动系统的汽车，它取代了传统燃油动力汽车中燃料燃烧转化成机械能来驱动车辆的方式，采用了电力直接驱动。
它是通过通过电池组储存电能，再通过电动机把电能转成机械能来驱动汽车。
其中，电能来自于充电，充电可以通过插电充电和无线充电两种方式进行。
新能源汽车可以按照实际使用的能源进行分类，主要有电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。
其中，电动汽车通过电池储存能量进行驱动，混合动力汽车利用燃油和电池进行动力驱动，而燃料电池则是通过电化学反应产生电能，将其转化成为机械能来驱动汽车。
二、新能源汽车的动力学分析动力学是研究物体在运动和静止状态下对力的响应，以及与其它物体之间的相互作用。
因此，对汽车的动力学分析可以帮助人们更好的了解汽车的运行状况，提高汽车的性能和经济性。
1.动力学分析的对象动力学分析主要分析汽车的加速度和制动力，通过对这些指标的分析进一步探究汽车的动态性能和效率。
2.汽车的加速度分析汽车的加速度是指汽车在单位时间内增加的速度。
在动力学分析中，汽车的加速度与其所受的力量直接相关。
让我们分析汽车的加速度取决于以下因素：第一，电池组和电机的功率。
电池和电机的功率可以直接影响汽车的加速度，功率越高，加速度就越大。
第二、轮胎的滑移程度。
当轮胎处于滑移状态时，其牵引能力降低，直接影响汽车的加速度。
第三、车辆质量。
车辆质量越大，所受的阻力也越大，因此加速度越低。
3.汽车的制动力分析汽车的制动力是指刹车时所受到的力。
与汽车加速度分析相似，汽车制动力与刹车系统的性能直接相关。
1. 汽车系统动力学发展趋势随着汽车工业的飞速发展，人们对汽车的舒适性、可靠性以及安全性也提出越来越高的要求，这些要求的实现都与汽车系统动力学相关。
汽车系统动力学是研究所有与汽车系统运动有关的学科，它涉及的范围较广，除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应，还有车辆在垂向和横向两个方面的动力学内容，随着多体动力学的发展及计算机技术的发展，使汽车系统动力学成为汽车CAE技术的重要组成部分，并逐渐朝着与电子和液压控制、有限元分析技术集成的方向发展，主要有三个大的发展方向：（1）车辆主动控制车辆控制系统的构成都将包括三大组成部分，即控制算法、传感器技术和执行机构的开发。
而控制系统的关键，控制律则需要控制理论与车辆动力学的紧密结合。
（2）多体系统动力学多体系统动力学的基本方法是，首先对一个由不同质量和几何尺寸组成的系统施加一些不同类型的连接元件，从而建立起一个具有合适自由度的模型；然后，软件包会自动产生相应的时域非线性方程，并在给定的系统输入下进行求解。
汽车是一个非常庞大的非线性系统，其动力学的分析研究需要依靠多体动力学的辅助。
（3）人一车一路”闭环系统和主观与客观的评价采用人一车闭环系统是未来汽车系统动力学研究的趋势。
作为驾驶者，人既起着控制器的作用，又是汽车系统品质的最终评价者。
假如表达驾驶员驾驶特性的驾驶员模型问题得到解决后，开环评价”与闭环评价”的价值差别也许就不存在了。
因此，在人一车闭环系统中的驾驶员模型研究，也是今后汽车系统动力学研究的难题和挑战之一。
除驾驶员模型的不确定因素外，就车辆本身的一些动力学问题也未必能完全通过建模来解决。
目前，人们对车辆性能的客观测量和主观之间的复杂关系还缺乏了解，而车辆的最终用户是人。
因此，对车辆系统动力学研究者而言，今后一个重要的研究领域可能会是对主观评价与客观评价关系的认识2. 目前汽车系统动力学的研究现状汽车系统动力学研究内容范围很广，包括车辆纵向运动及其子系统的动力学响应，还有车辆垂向和横向动力学内容。
可编辑修改精选全文完整版汽车动力学学习总结严格地说，车辆动力学是研究所有与车辆系统运动有关的学科。
它涉及的范围很广，除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应（如发动机、传动、加速、制动、防抱死和牵引力控制系统等方面的因素）外，还有车辆在垂向和横向两个方面的动力学内容，即行驶动力学和操纵动力学。
行驶动力学主要研究由路面的不平激励，通过悬架和轮胎垂向力引起的车身跳动和俯仰以及车轮的运动；而操纵动力学研究车辆的操纵性，主要与轮胎侧向力有关，并由此引起车辆侧滑、横摆和侧倾运动。
1轮胎动力学轮胎是车辆重要的组成部分，直接与地面接触。
其作用是支承整车的重量，与悬架共同缓冲来自路面的不平度激励，以保证车辆具有良好的乘坐舒适性和行驶平顺性；保证车轮和路面具有良好的附着性，以提高车辆驱动性、制动性和通过性，并为车辆提供充分的转向力。
所以轮胎动力学的研究对于整车动力学研究具有重要意义。
轮胎的结构特性很大程度上影响了轮胎的物理特性。
所以轮胎模型的建立对于车辆轮胎动力学特性的研究具有重大影响。
轮胎模型描述了轮胎六分力与车轮运动参数之间的数学关系，轮胎模型在特定工作条件下的输入量有纵向滑动率s侧偏角α径向变形ρ车轮外倾角γ车轮转速ω转偏率φ而输出量为纵向力F x侧向力F y法向力F z侧向力矩M x滚动阻力矩M y 回正力矩M z根据车辆动力学研究内容不同，轮胎模型可分为：1）轮胎纵滑模型主要用于预测车辆在驱动和制动工况时的纵向力滚动的车轮产生的所有阻力为车轮滚动阻力，主要包括轮胎滚动阻力分量、道路阻力分量和轮胎侧偏阻力分量。
其中车轮滚动阻力包括弹性迟滞阻力、摩擦阻力和风扇效应阻力；由不平路面、塑性路面和湿路面的道路情况引起的阻力成为道路阻力；侧向载荷和车轮定位引起的侧偏阻力。
2）轮胎侧偏模型和侧倾模型主要用于预测轮胎的侧向力和回正力矩，评价转向工况下低频转角输入响应。
影响轮胎侧向力的三个重要的因素是侧偏角、垂向载荷和车轮外倾角。
高等动力学引言高等动力学是物理学中的一个重要分支，研究物体在外加力的作用下的运动规律。
它建立在牛顿力学的基础上，通过引入更复杂的数学和物理概念，使得对运动的分析更加准确和深入。
本文将介绍高等动力学的基本概念、运动方程和一些常见的应用。
基本概念动量动量是物体运动的一个重要量描述，它定义为物体质量与速度的乘积。
用数学公式表示为：动量（p）= 质量（m） × 速度（v）动量的单位是千克·米/秒（kg·m/s），是一个矢量量。
动量的大小和方向分别由质量和速度决定。
当物体速度改变时，动量也会随之改变。
动能动能是物体运动的能量形式，它定义为物体的动量与速度的平方之比的一半。
用数学公式表示为：动能（K）= 1/2 × 质量（m） × 速度的平方（v²）动能的单位是焦耳（J），也是一个标量量。
动能与物体的质量和速度成正比，速度越大，动能越大。
动力学定律在高等动力学中，有三条基本的运动定律，分别是：•第一定律（惯性定律）：物体在不受外力作用时，保持静止或匀速直线运动。
•第二定律（运动定律）：物体所受合力等于其质量乘以加速度。
•第三定律（作用-反作用定律）：任何两个物体之间的相互作用力大小相等、方向相反。
这些定律描述了物体在外界作用下的运动行为，为高等动力学的研究提供了基础。
运动方程直线运动方程对于物体在直线上的运动，高等动力学提出了一些运动方程，使得能够更加精确地描述和预测物体的运动。
•位移-时间关系：位移（x）= 初速度（v₀） × 时间（t） + 1/2 × 加速度（a） × 时间的平方（t²）•速度-时间关系：速度（v）= 初速度（v₀） + 加速度（a） × 时间（t）•速度-位移关系：速度的平方（v²）= 初速度的平方（v₀²） + 2 × 加速度（a） × 位移（x）曲线运动方程对于物体在曲线上的运动，运动方程的形式会有所变化。
汽车发动机动力学特性分析与优化设计随着汽车行业的发展，汽车发动机的动力学特性分析和优化设计变得越来越重要。
本文将探讨汽车发动机的动力学特性，并介绍一些常见的优化设计方法。
一、汽车发动机的动力学特性分析汽车发动机的动力学特性是指在不同工况下，发动机输出的扭矩和功率随转速的变化规律。
了解发动机的动力学特性对于提高发动机的性能以及优化车辆的驾驶体验至关重要。
1.1 扭矩-转速曲线扭矩-转速曲线是描述发动机工作状态的关键曲线之一。
通过测量发动机在不同转速下输出的扭矩，可以绘制出扭矩-转速曲线，从而了解发动机的输出能力。
一般来说，扭矩曲线应该尽可能平坦，以提供较大的驾驶灵活性。
1.2 功率-转速曲线功率-转速曲线是描述发动机输出功率变化规律的曲线。
通过测量发动机在不同转速下输出的功率，可以绘制出功率-转速曲线，从而了解发动机的高速性能。
一般来说，功率曲线应该保持较为平稳，在高转速区域有较强的爆发力。
1.3 响应速度发动机的响应速度是指发动机在响应驾驶者操作时的反应速度。
较好的发动机响应速度能够提升驾驶体验，使驾驶者更加舒适自如。
常用的衡量指标有加速时间、减速时间等。
二、汽车发动机动力学特性的优化设计为了优化汽车发动机的动力学特性，提高车辆性能，工程师们采用了许多设计方法。
2.1 气门控制系统优化气门控制系统是发动机的重要组成部分，对发动机的动力学特性影响较大。
通过优化气门的开启和关闭时机，可以精确控制燃air混合气的进入和排出，从而提高发动机的吸气和排气效率。
2.2 进气道和排气道优化通过优化进气道和排气道的结构，可以改善气流的流通效果，提高燃air的充填效率和废气的排出效率。
常用的方法包括采用流线型设计、增加进气道和排气道的直径等。
2.3 燃油系统优化燃油系统对发动机的动力学特性也有一定影响。
通过优化喷油系统、提高燃油的喷射效果，可以提高燃烧效率，从而提高发动机的输出能力。
2.4 点火系统优化点火系统的性能直接关系到发动机的燃烧效率和功率输出。
汽车工程中的动力学分析与优化研究近年来，汽车工程领域的快速发展与全球市场的不断扩张使得汽车制造商不断在汽车动力学分析与优化方面进行探索与研究。
汽车动力学分析与优化研究为汽车行业的快速发展提供了可靠的技术支持和不断提高的效率。
本文将介绍汽车工程中的动力学分析与优化研究。
1. 汽车动力学分析与优化的含义汽车动力学是研究汽车运动规律和汽车力学性质的学科，一般包括三个方面的分析：汽车运动状态的动力分析、汽车运动稳定性和操纵性分析以及汽车非线性振动分析。
汽车动力学分析与优化是将物理学、材料学和绘图学等多个学科结合起来，对汽车运动规律进行深入研究，并通过不断的优化设计来提高汽车的动力性能和稳定性。
汽车动力学分析与优化是汽车工程领域中必不可少的一项技术研究，它是提高汽车整体性能的重要手段之一。
2. 汽车动力学分析与优化的研究方法汽车动力学分析与优化的研究方法一般分为理论分析、仿真计算和试验验证三种方法。
（1）理论分析理论分析是汽车动力学研究中最基础和最重要的方法之一。
通过对汽车结构、零部件和运动规律进行理论计算和分析，可以为汽车优化设计提供可靠的理论依据和基础数据。
理论分析需要利用各种工程力学及数学工具，如有限元方法、刚体动力学、弹性力学、控制工程等领域的理论知识。
（2）仿真计算仿真计算是通过计算机程序模拟汽车运动规律，并进行相应的优化设计。
仿真计算可以利用各种汽车动力学模型和计算软件，进行虚拟仿真和模拟实验，可以有效降低汽车试验成本和时间，并对汽车操纵性进行性能测试和优化，使汽车的设计更趋合理、更精准。
（3）试验验证试验验证是汽车动力学研究中必不可少的方法之一。
通过搭建合理的实验平台和优化测试方案，进行相关的实验测试和数据分析，可以检验汽车动力学理论分析和仿真计算的可行性和准确性，为优化设计提供切实可行的依据。
在实验过程中，需要利用各种测量与测试设备，如激光干涉仪、高速摄影、传感器等来进行数据采集和分析。
3. 汽车动力学分析与优化的应用领域汽车动力学分析与优化的应用领域广泛，包括：发动机动力性能分析、车辆运动稳定性分析、车辆刹车系统设计优化、悬挂系统设计优化等。
侧偏力：汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风、或者曲线行驶时的离心力等的作用，车轮中心沿Y轴方向将作用有侧向力F y，相应地在地面上产生地面侧向反作用力F Y，F Y即侧偏力。
侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使F Y没有达到附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc,这就是轮胎的侧偏现象。
侧偏角：车轮与地面接触印迹的中心线与车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面平行，车轮印迹中心线跟车轮平面的夹角即为侧偏角。
高宽比：以百分数表示的轮胎断面高H与轮胎断面宽B 之比 H/B×100% 叫高宽比.附着椭圆：它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。
转向灵敏度：汽车等速行驶时，在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶。
常用输出与输入的比值，如稳态的横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应，这个比值称为稳态横摆角速度增益，也就是转向灵敏度。
（即稳态的横摆角速度与前轮转角之比）稳定性因数：稳定性因数单位为s2/m2,是表征汽车稳态响应的一个重要参数。
侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线称为车厢侧倾轴线。
侧倾中心：车厢侧倾轴线通过车厢在前，后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧倾中心。
悬架的侧倾角刚度：悬架的侧倾角刚度是指侧倾时（车轮保持在地面上），单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩。
转向盘力特性：转向盘力随汽车运动状况而变化的规律称为转向盘力特性。
切向反作用力控制的三种类型：总切向反作用力控制，前后轮间切向力分配比例的控制，内外侧车轮间切向力分配的控制。
侧翻阈值：汽车开始侧翻时所受的侧向加速度称为侧翻阈值。
汽车的平顺性：汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，主要根据乘员的主观感觉的舒适性来评价。
1．汽车的操纵稳定性：是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
2．汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性的重要评价指标。
3．时域响应与频域响应表征汽车的操纵稳定性能。
4.转向盘输入有两种形式：角位移输入和力矩输入。
5.外界干扰输入主要指侧向风和路面不平产生的侧向力。
6.操纵稳定性包含的内容：1）转向盘角阶跃输入下的响应；2）横摆角速度频率响应特性；3）转向盘中间位置操纵稳定性；4）转向半径；5）转向轻便性；6）直线行驶性能；7）典型行驶工况性能；8）极限行驶能力（安全行驶的极限性能）7.转向半径：评价汽车机动灵活性的物理量。
8.转向轻便性：评价转动转向盘轻便程度的特性。
9.时域响应：路面不平敏感性和侧向风敏感性。
10.汽车是由若干部件组成的一个物理系统。
它是具有惯性、弹性、阻尼的等多动力学的特点，所以它是一个多自由度动力学系统。
11.车辆坐标系：x轴平行于地面指向前方（前进速度），y轴指向驾驶员的左侧（俯仰角速度），z轴通过质心指向上方（横摆角速度）12.汽车时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。
13.汽车转向特性的分为:不足转向、中性转向、过多转向。
14.汽车的瞬态响应有如下特点：1）时间上的滞后（（ωr1/ωr0）×100％称为超调量）；2）执行上的误差；3）横摆角速度的波动；4）进入稳态所经历的时间。
15.汽车试验的两种评价方法：客观评价法（通过仪器测出横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力。
）和主观评价法（让试验评价人员根据试验时自己的感觉进行评价。
）16.轮胎坐标系：x轴车轮行驶方向，z轴正回正力矩，y轴正侧翻力矩17.侧偏力FY：地面作用于车轮的侧向反作用力。
F Y =ka（k为侧偏刚度，k<0）18.侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使F Y没有达到侧向附着极限，车轮行驶方向也将偏离车轮平面的方向。
19.侧偏刚度k：决定操纵稳定性的重要轮胎参数。
轮胎应具有高的侧偏刚度（指绝对值），以保证汽车良好的操纵稳定性。
20.轮胎结构、工作条件对侧偏特性的影响：轮胎的尺寸、型式和结构参数对侧偏刚度有显著影响。
21.高宽比：轮胎断面高度H与轮胎断面宽B之比H/B*100%。
22.高宽比对轮胎侧偏刚度影响很大，采用高宽比小的宽轮胎是提高侧偏刚度的主要措施。
23.侧偏刚度随垂直载荷增加而加大；但垂直载荷过大时，轮胎与地面接触区的压力变得极不均匀，使轮胎侧偏刚度反而减小。
24.侧偏刚度随气压增加而增大，但气压过高后刚度不再变25．行驶车速对侧偏刚度影响很小。
26.一定侧偏角下，驱动力增加时，侧偏力逐渐有所减小。
27.回正力矩：圆周行驶时，使转向车轮恢复到直线行驶位置的主要恢复力矩之一。
28.子午线轮胎的回正力矩比斜交轮胎大。
29.轮胎的气压底，接地印迹长，轮胎拖矩大，回正力矩也越大。
30.横摆角速度增益（转向灵敏度）：稳态的横摆角速度与前轮转角之比，来评价稳态响应。
Ωr/υ)s=(u/L)/1+m/L2(a/k2-b/k1)u2=(u/L)/1+ku231.K—稳定性因数(s2/m2):是表征汽车稳态响应的一个重要参赛。
K= m/L2(a/k2-b/k1)32. 汽车转向特性的分为:不足转向（K=0）、中性转向(K>0)（K值越大，横摆角速度增益曲线越低，不足转向量越大）、过多转向(K<0)。
33.临界车速越低，过多转向量越大。
34.汽车都应具有适度的不足转向特性。
原因：过多转向汽车达到临界车速时将失去稳定性。
横摆角速度增益等于无穷大时，只要有微小的前轮转角便会产生极大的横摆角速度。
这意味着汽车的转向半径极小，汽车发生激转而侧滑或翻车。
由于过多转向汽车有失去稳定性的危险，故汽车都应具有适度的不足转向特性。
35.表征稳态响应的参数：1）前、后轮侧偏角绝对值之差（a1-a2）；2）转向半径的比R/Ro；3）静态储备系数S.M.36.中性转向点：使车前、后轮产生同一侧的侧向力作用点。
37. 静态储备系数S.M.：就是中性点至前轴距离a`和汽车质心至前轴距离a之差（a`-a）与轴距L之比值。
38. S.M.=0，具有中性转向特性；S.M.为正，具有不足转向特性；S.M.为负，具有过多转向特性。
39.正常的汽车都具有小阻尼的瞬态响应。
40.以横摆角速度频率响应特性来表征汽车动态特性。
41.表征响应品质好坏的4个瞬态响应的参数：1）横摆角速度ωr波动的固有（圆）频率ω0；2）阻尼比ζ；3）反应时间τ；4）达到第一个峰值ωr1的时间ε42.评价横摆角速度频率响应的五个参数：1）频率为零时的幅值比，即稳态增益（图中以a表示）；２）共振峰频率f r ，f r 值越高，操纵稳定性越好；３）共振时的增幅比b/a，b/a 应小一点；４）∠φf-0.6，f =0.1Hz 时的相位滞后角，∠υf-0.1这个数值应该接近于零；43.影响轮胎侧偏角的因素：1）前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷要发生变化；2）车轮有外倾角，由于悬架导向杆系的运动及变形，外倾角将随之变化；3）车轮上有切向反作用力；4）车身侧倾时悬架变形，悬架导向杆系和转向杆系将产生相应运动及变形。
44.汽车侧偏角包括：1）弹性侧偏角（FZ变化和γ的变化引起的侧偏角α的变化）；2）侧倾转向角（车厢侧倾而导致前后轮转角的变化；3）变形转向角（悬架导向杆系变形引起的车轮转角的变化）。
45.轿车前侧倾中心高度在0~14cm之间，后侧倾中心高度在0~40cm之间。
46.具有独立悬架的汽车车厢做垂直位移时，在垂直放心上车厢收到的随位移而变化的力包括：一个是弹簧直接作用于车厢的弹性力在垂直方向的分量；另一个是导向杆约束反力在垂直方向上的分量。
47.车厢侧倾角：车厢在侧向力作用下绕侧轴线的转角。
48.侧倾角的数值数值影响到汽车的横摆角速度稳态响应和横摆角速度瞬态响应。
49.侧倾力矩主要由三个部分组成：1）悬挂质量离心力引起的侧倾力矩MφrⅠ；2）侧倾后，悬挂质量重力引起的侧倾力矩MφrⅡ；3）独立悬架中，非悬挂质量的离心力引起的侧倾力矩MφrⅢ。
50.车厢侧倾时，因悬架形式不同，车轮外倾角的变化有三种情况：保持不变，沿地面侧向反作用力作用方向倾斜，沿地面侧向反作用力作用方向的相反方向倾斜。
51.侧倾转向：在侧向力作用下车厢发生侧倾，由车厢侧倾引起的前转向轮绕主销的转动、后轮绕垂直于地面轴线的转动、即车轮转向角的变动。
52. 变形转向角：悬架导向杆系各元件在各种力、力矩作用下发生的变形，引起车轮绕主销或垂直于地面轴线的转动，称为变形转向，其转角叫做变形转向角。
53.变形转向可以使汽车具有恰当的不足转向。
54.变形外倾：受到侧向力作用的独立悬架杆系的变形会引起车轮外倾角的变化。
55.驾驶者通过转向盘控制前轮绕主销的转角，从而操纵汽车的运动方向。
56.凭借转向盘的反作用力，将整车及轮胎的运动、受力状况反馈给驾驶者，以获得“路感”。
57.转向盘的输入有两种方式：角输入和力输入。
58.转向盘力特性：转动转向盘时所需要的力随汽车运动状况而变化的规律。
59.转向盘力特性决定于下列因素：转向器角传动比及其变化规律、转向器效率、动力转向器的转向盘操作力特性、转向杆系传动比、转向杆系效率、由悬架导向杆系决定的主销位置、轮胎上的载荷、轮胎气压、轮胎力学特性、地面附着条件、转向盘转动惯量、转向柱摩擦阻力以及汽车整体动力学特性等。
60.主销位置几何参数，如主销内倾角、主销后倾角、主销拖距、接地面上主销偏置距、车轮中心主销拖距等，对转向盘力特性、回正性能、直线行驶性等都有显著影响。
61.汽车在原地、小半径弯道低速行驶时，要防止转向盘过于沉重；在高速行驶时，转向盘力不宜过小而应维持一定数值，以帮助驾驶者稳定驾驶。
62.转向车轮干涉转向：车厢侧倾时，如果非独立悬架汽车的转向系与悬架在运动学上关系不协调，将引起转向车轮干涉转向的现象。
63.侧倾干涉不足转向：当车辆向右转向时，车身向外倾斜，外侧板簧受压缩，车轮与车架距离减小，使车轮向左转，增加了车辆的不足转向，这种现象称为侧倾干涉不足转向。
64.转向系（角）刚度：在转向盘至转向车轮之间，包括转向器、转向杆系与转向器固定处在内的刚度，称为转向系（角）刚度。
转向系刚度低，前转向轮的变形转向角大，增加了汽车的不足转向趋势。
转向系刚度高，高速行驶时的“路感”较好。
65.地面切向反作用力与“不足－过多转向特性”的关系：1）汽车在弯道上以大驱动力加速行驶；2）随驱动力的增加，同一侧偏角下的侧偏力下降。
3）前轮受半轴驱动转矩的影响会产生不足变形转向，增加了前驱动汽车不足转向的趋势。
4）随着驱动力的增加，轮胎回正力矩通常也有所增加，这也增加了前轮驱动汽车的不足转向趋势。
66.切向反作用控制可分为三种类型：1）总切向反作用力控制；2）前、后轮间切向力分配比例的控制；3）内、外侧车轮间切向力分配的控制；67.ABS就是总制动力控制，保证较佳的滑动率，提高制动时汽车的方向稳定性。
