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第六单元第2课中国铁路之父詹天佑教案课程目标：了解詹天佑的主要事迹，认识他对社会发展所作的贡献。
教学目标：
1、知识与能力
识记：幼童出洋时间、目的。滦和大桥、京张铁路。保路运动、中东铁路。
理解：幼童出洋意义及失败原因。阻碍铁路建设的因素、詹天佑的开创性贡献。詹天佑进行路权斗争的实质。
运用：近代铁路事业步履维艰和今天中国发展铁路运输网对比。路权斗争和捍卫国家主权的关系。
2、过程与方法：分析材料、问题探究、归纳詹天佑一生的活动
情感态度价值观：詹天佑的人格魅力和崇高精神-爱祖国、刻苦钻研、不畏艰难
重点：詹天佑为中国铁路建设所作出的贡献。
难点：晚清铁路事业受阻的原因；詹天佑个人业绩与国家命运之间的关系。
教学过程
一、幼童留学生
1、出生：1861年出生在广东南海县一个茶商家庭。
詹天佑父亲詹兴藩时，遇上鸦片战争爆发。英国侵略者的大炮把长期控制外销贸易的“十三行”轰掉了，在广州的外贸小商人，开始衰落。不久，詹氏的茶行也宣告破产。詹兴藩一家由广州迁往南海，一边读书，一边种田，以维持家计。
2、赴美留学：
（1）他十岁时，清朝为推进洋务事业，宣布招收12～14岁幼童赴美国留学，培养洋务人才。这是中国近代留学运动的开端。詹天佑被选中。1872年，詹天佑随第一批30名幼童踏上赴美留学的远洋轮。
同治六年湘系军阀曾国藩就任两江总督。中国第一个留美的耶鲁大学毕业生容闳，向他献了一个选派幼童出洋赴美的“条陈”。三年后，这个“条陈”终于得到清政府的批准。留学生共分四批，名额为一百二十人，年龄为十二至十五岁。清政府并指定容闳到香港主持“选送幼童出洋肄业”的招生工作。
此时，詹兴藩有个同乡在香港经商，名叫谭伯村。他非常喜欢詹天佑。
1871年春天，谭伯村特地从香港赶到南海，劝詹兴藩不要放弃詹天佑留洋的机会，说这是“洋翰林”，一辈子的“铁饭碗”。而詹兴藩迟疑不决，直到谭伯村答应把自己的第四个女儿（詹天佑的夫人谭菊珍）给詹天佑配亲，这事才算定了下来。
（2）经过暂短的适应与语言培训后，詹天佑先后考入美国康涅狄格州的西海纹海滨男生学校、丘屋高级中学。1878年，詹天佑以全班第一、全校第二名的成绩毕业于丘屋高中。留美期间，詹天佑深感中西方发展的差距，目睹了美国铁路事业发展对经济的促进作用和对世界面貌的改变。
（3）1878年，他考入耶鲁大学雪菲尔理工学院土木工程系铁路工程科，决心学好西方先进科技，报效祖国。大学期间，他学业成绩优秀，并在第三年完成毕业论文，获得学士学位。
（4）1881年保守派官僚以美国发生排华事件和留学生“抛荒中学、背弃孔孟之道”为由，取消留学事业。留美学生分批回国。
1881年，原定十五年的幼童留美计划中途夭折。当时，耶鲁大学的22位留学幼童中只有詹天佑和欧阳庚二人顺利完成学业。容揆和谭耀勋抗拒召回，留在美国完成耶鲁大学学业的。李恩富和陆永泉则是被召回後，重新回到美国，读完了耶鲁。这样，120名留美幼童，除先期因不守纪律被遣返的9名、执意不归及病故者26名外，其余94人于1881年分三批被遣送回国。
第一批返回的21名学生均被送入电局学传电报，第二、三批学生由中国当时的新式企业如福州船政局、上海机器局留用23名外，其余50名分赴天津水师、机器、电报、鱼雷局等处当差。这批留美幼童后来分散到政界、军界、实业界、知识界等各个领域；在他们中，有铁路工程师詹天佑、开滦煤矿矿冶工程师吴仰曾、北洋大学校长蔡绍基、清华大学校长唐国安、民初国务总理唐绍仪、清末交通总长梁敦彦，成为中国近代历史上的知名人物。
詹天佑回国前，曾有美国同学劝他留下，对他说：“贵国贫穷，既无筑铁路之器材，亦无筑路之人才，以君之学识，如应聘美、英，当可宏图大展，阁下之生活亦可丰裕。”詹天佑谢绝了，回答道：西方国家虽富，那是外国，我要学习其先进的科学知识，却不能眷恋其物质享受；中国虽贫虽弱，她却是生我养我的祖国，现在正需要我回去贡献所学，把她建设得富强起来。如不以所学报国，何以对祖国人民与家乡人民？
点拨：派幼童留学体现了中学对西学的被动吸纳和接收；而最后幼童回国又反映了中国传统文化对西学的排斥、抗争。
学思之窗：你认为这种教育目的会不会在幼童身上产生中学与西学的矛盾？幼童留学夭折的主要原因会不会与此有关？
中学和西学在教育目的上肯定会产生矛盾，这也是幼童出洋失败的主要原因。
中学体现的教育目的是培养满腹儒家经纶、满口仁义道德、为统治阶级服务的封建奴才，而西学不光是要掌握格物致知的西方科技，更重要的是要培养一个具备独立人格，向往自由、平等、民主、博爱的公民，甚至是国家的主人。因此封建官吏主观设想幼童的最佳模式是掌握西学来为中体服务，但在实践中，幼童在接触西学的过程中已经不知不觉、潜移默化地受到了“西体”的影响，这样必然出现封建势力所深深恐惧的西化、洋化，这也是他们所最不能容忍的，所以就把中国第一批留美学生召回，幼童出洋在坚持了十年之后因此夭折。
二、为中国建造第一条铁路
1、初显锋芒：詹天佑怀着把所学贡献给祖国的满腔热忱重归故土，却被腐败的清朝官僚分配到福州船政学堂学习海军驾驶，后被派到水师学堂任英文教习。直到1888年，他才被中国铁路公司聘到津沽铁路工地任帮工程师。詹天佑一心扑在主持津沽段铺轨工程上，在短短的80天内完成任务。
1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。
此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。
帮工程师
又称帮定工程师，是既懂技术、又懂管理的素质较为全面的人员，如某客户（老板）不愿花太多的时间精力在工厂管理上，则找一个既可以在技术上维护机器，又可以在管理上很有成效地帮助自己的人，即帮定工程师。
帮定是一种行业，如：帮定主管、帮定部PE主管等。
2、建成滦河大桥：1890年，清政府决定上马关东铁路(注：关东铁路原计划以津唐路唐山站东15公里的古冶为起点，向东北关外地区延伸建筑，出山海关经锦州、广宁、新民厅至沈阳以至吉林，作为干线，然后由沈阳造支线至牛庄、营口，共计2323公里)。工程的难点是滦河大桥。英籍总工程师金达曾把这个获利颇丰的项目包给英国人，但他们在深水急流中打桩连连失败。这个项目又先后包给日本和德国工程师，结果都失败了。最后金达想到了詹天佑。年轻的詹天佑多方测量滦河水流地质等情况，新选桥址，将中国传统桥梁打桩法与西方近代先进技术结合，用新式气压沉箱法建造桥墩。詹天佑成功地建造了19世纪末中国最长的铁路大桥。
气压沉箱法（水中用的较多）
1841年法国工程师特力格（Triger）创造了气压沉箱施工法，并于1849年用于桥墩施工。气压沉箱是一个无底箱形结构，顶上有双通廊，以便人和材料进入。沉箱下沉至水底后，注入压缩空气以阻止水进入。人在其内开挖地巷，使沉箱继续下沉至设计标高，气压沉箱基础在施工过程中，可处理下沉的障碍物，可直接观察到地巷原形，也不用灌注水下混凝土，质量比较可靠。但施工者需要在高压空气中工作，不但效率不高，而且对身体有害。中国早期修建的桥梁如钱江大桥曾采用这一技术。
3、修建京张铁路
（1）提出：甲午战争后，清政府认识到铁路对调兵运械和国计民生的重要性，帝国主义国家对中国路权的争夺白热化。1905年，清政府决定修建京张铁路。消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争斗不休。最后达成协议：互不插手，让中国人自己去修。而各自的算盘是坐视中国在经费和技术上求助于他们，以便坐收渔利。詹天佑被任为京张铁路总办兼总工程师，他面临重重困难：清廷拨款有限，时间紧迫，沿线重峦叠障，修路工具简陋，外国人正等着看热闹。工程成败与中国荣辱系于詹天佑一身。
（2）修建：詹天佑抱着为国争光的信念，不顾塞外的飞沙走石，风吹日晒，在深谷和崖间测绘，记下各种第一手资料。他勘测三条路线，反复掂量施工成本、难度、铁路效益，最后定为关沟线（北京西北往南口的路线，其中南口至岔道城约20公里最险峻的一段叫关沟，包括东园、居庸关、四桥、青龙桥、八达岭等高地）。为战胜八达岭隧道技术难题，詹天佑设计“人”字形路线，延长了坡面，减小坡度，将隧道缩短至1091米。他采用直井施工法解决隧道施工困难，没有通风设备，就用风扇机、手拉风箱代替。他以中国科学家特有的爱国热忱，昼夜奋战，顶着巨大压力和困难，创造了中国铁路史上的奇迹。1909年，京张铁路终于提前全线通车。
人字形路线
在解决八达岭青龙桥附近火车爬高问题上，詹天佑利用折返线的办法，大胆地在山腰设计了一条“人”字形线路，以减上坡度。又决定在此段铁路上，使用“2-8-8-2”型活节马
