高速铁路环境振动控制限值

环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见一、总则（一）为贯彻执行《中华人民共和国环境影响评价法》和《中华人民和国环境噪声污染防治法》，规范铁路建设项目环境影响评价噪声、振动的源强取值、预测方法和治理原则，制定本指导意见。

（二）本指导意见适用于铁路建设项目环境影响评价的噪声、振动预测和防治方案的编制。

（三）铁路噪声、振动预测和治理原则除应符合本指导意见外，尚应符合国家现行的有关法律、法规和强制性标准的规定。

二、铁路噪声源强（一）铁路噪声源强数据的获取方法铁路噪声源强数据首先应依据有关标准、规范，当缺少所需数据时，可通过声源类比测量或从有关文献资料、研究报告中获取。

（二）铁路噪声源强数据的依据在环境影响评价文件中必须说明噪声源强数据的依据。

对于所依据的文献资料和研究报告，应分析说明源强数据的可靠性（如数据的测量方法、线路条件、列车类型、样本数量、处理方法等），并说明与评价项目声源类型和条件的可比性；对于经过鉴定的科研成果，宜说明鉴定等级；对于通过类比测量获取的数据，应说明类比条件和与源强有关的测量条件及数据处理方法。

（三）铁路噪声源强的表示完整的噪声源强表示包括：声压级(A声级和频带声压级)、指向性、声源位置、参考点位置（即测量时传声器位置）和相关条件。

对于列车运行噪声源强，由于水平指向性在预测模式中已按偶极子声源考虑，故水平指向性无需说明。

本指导意见中铁路噪声源强，采用列车中段（或称中部）驶过参考点（或称受声点）时的等效A声级或等效频带声压级表示。

对应源强的线路条件、环境条件、参考点位置、测量方法应符合有关要求。

铁路噪声源强与列车运行速度有关，不同速度下的噪声源强可以利用式（1）、式（2）进行修正。

（1）式中，L pm,v——速度v时的列车中部声级，单位为dB；L pm,v0——速度v0时的列车中部声级，单位为dB；C v——速度修正量，单位为dB。

（2）式中，v——列车运行速度，单位为km/h；v o——列车参考速度，单位为km/h。

铁路周边建筑振动监测标准-回复什么是铁路周边建筑振动监测标准？铁路周边建筑振动监测标准是指对于铁路线路附近的建筑物进行振动监测的一系列规范和标准。

这些标准旨在保障铁路运营的安全性，以及保护周边建筑物的结构完整，避免因为铁路运行引起的振动对周边建筑物产生不利影响。

铁路周边建筑振动监测标准通常涉及到振动的监测方法、监测指标、监测频率和监测结果处理等方面内容。

铁路周边建筑振动监测标准的制定背景铁路交通具有大量运行列车、车辆和工程机械带来的振动问题。

这些振动会传导到铁路周边的建筑物中，可能引发建筑物的结构破坏和功能故障，进而对社会生活以及人们的生命财产安全带来威胁。

因此，制定铁路周边建筑振动监测标准成为一项必要的工作，以确保铁路运营的安全性和周边建筑物的稳定性。

铁路周边建筑振动监测标准的内容1. 振动监测方法：该标准规定了振动监测的具体方法，包括振动传感器的选择和布置，监测设备的安装和校准等方面。

振动传感器通常采用加速度传感器、速度传感器和位移传感器等，以记录建筑物受到的振动信号。

2. 监测指标：该标准明确了用于评估建筑物振动安全性的指标，一般包括振动速度、加速度和位移等指标。

这些指标根据建筑物的类型和结构特点，以及周边环境的要求来确定。

3. 监测频率：该标准规定了振动监测的频率和持续时间。

监测频率通常根据铁路线路的使用情况、列车运行时刻表以及周边建筑物的重要性和敏感性来确定。

4. 监测结果处理：该标准规定了对于振动监测结果的处理方式。

监测结果可以用于建筑物结构的评估、建议的维护和加固措施的落实等方面。

同时，对于超过标准限值的监测结果，还需要进行风险分析和评估，以及相应的应对措施。

铁路周边建筑振动监测标准的应用铁路周边建筑振动监测标准不仅适用于新建铁路线路和建筑物，也适用于现有铁路线路和建筑物。

对于新建铁路线路和建筑物，应在设计和建设阶段就充分考虑振动监测的需求，并根据相关标准进行监测设施的设置。

而对于现有铁路线路和建筑物，可以通过改进监测设施和修订监测指标等方式，逐步提高振动监测的准确性和有效性。

高速铁路噪声特性及其限值研究邓跞;施洲【摘要】文章详细分析高速铁路噪声的特点，介绍相关铁路噪声传播的计算理论方法、铁路噪声的预测方法，介绍铁路噪声的声屏障插入损失的计算方法，分析国内外相关高速铁路噪声限值标准情况。

在国内的铁路噪声相关规范中，铁路干线两侧区域为4b类，是噪声要求最低的类型，说明铁路噪声影响大而又控制困难。

我国新建铁路干线边界噪声限值按昼间70 dB（A）、夜间60 dB（A）执行。

日本新建线路昼夜噪声限值为60 dB（A）、55 dB（A）；欧洲铁路昼夜噪声限值分别介于55～73 dB（A）、45～66 dB（A），新建线路需要降低5～10 dB；美国采用室外72 dB（h），室内52 dB（h）的要求。

相比于国外的环境噪声要求，我国的铁路噪声控制要求相对偏低。

%The character of noise of high speed railway is analyzed in detail and the calculation theory and method of rail-way noise propagation as well as forecast method of railway are introduced in the paper.The calculation method of noise insertion loss was introduced too.The codes on limits value of high speed railway at home and abroad is detailedly ana-lyzed.According to the codes about the railway noise,the region along the railway line is defined as type 4b,a lowest value of noise contral,which shows the huge effects and difficult control of the railway noise.The noise limited values of the region alongthe new artery railway are 70 dB (A)in daytime and 60 dB (A)at night in China,noise limited values of the region along the new railway are 60dB (A)in daytime and 55 dB (A)at night in Japan and the noise limited val-uesof the region along the new railway are 55 ~73 dB (A)in daytime and 45~66 dB (A)at night in European.The noise limited values of the region are 72 dB(h)outside and 52 dB(h)paring with the requirement of noise control abroad,the limit values of our railway noise are quite high.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2013(000)003【总页数】6页(P27-32)【关键词】高速铁路;噪声;插入损失;噪声限值【作者】邓跞;施洲【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031;西南交通大学土木工程学院，成都610031【正文语种】中文【中图分类】X839.11 前言高速铁路具有快速、大运量、低能耗、安全舒适且全天候运营等优点。

高速铁路与环保[引言]21世纪初,随着高速铁路建设序幕的展开,一方面由于列车的高速运行,给铁路建设环境保护带来了许多新的内容,另一方面,随着我国社会、经济的发展,环保执法力度的逐渐加大,给高速铁路建设环境保护提出了更严格的防护要求。

关键词：高铁环保发展【正文】高速铁路对环境的污染主要包括大气污染、水污染、噪声污染、振动和低频音等以及铁路建设过程中的各种污染。

虽然我国铁路沿线的白色污染因高铁列车的封闭而可以得到缓解，但上述对环境的影响却因列车速度的提高而更加突出，在铁路沿线要使社会的可持续发展这些对环境影响就不能够忽视。

其重要性，我们从欧洲和日本高铁的建设可以看出。

一、噪声日本新干线沿线铁路噪声均控制在80 dB以内,法国高速铁路沿线噪声控制在75 dB以下,西德ICE城间高速列车的车内噪声在当列车速度为200 km/h和300 km/h的情况下,旅客车厢中部的噪声级为63 dB和73 dB,车厢内转向架上方的噪声则分别是67 dB和72 dB。

目前我国列车噪声比较严重,160 km/h运行的准高速列车辐射噪声约在93~98 dB(30 m),车内噪声约在70~80 dB,随着车速的提高,我国高速列车只有采取有效的防护措施才能控制噪声在可以接受的水平。

而且通过开展上述各方面的研究工作,应争取达到国外70年代的最好水平。

以250 km/h的目标速度而言,小于100dB,争取达到86 dB。

高速铁路噪声源大致可分以下几类:高速列车产生的轮轨噪声,列车受电弓和接触网导线摩擦产生的集电系统噪声,高速运行列车的空气动力噪声,基础建筑物受振动产生的二次辐射噪声,来自动力源和车上设备的机械噪声。

高速铁路噪声的防治主要从声源控制、传播途径和受声点3方面着手。

改进车辆和轨道结构,降低列车运行噪声强度,应是首选考虑的途径。

传播途径隔声和受声点噪声控制是源控制的补充手段。

例如可采取以下措施:(1)接触网的低噪声设计日本的研究表明,集电系统的噪声仅次于轮轨噪声,占总噪声的27%左右,除了对受统采取低噪声、流线型设计等措施外,接触网的悬挂应使用复合悬链式结构。

43第2卷　第7期产业科技创新　2020，2（7）：43~44Industrial Technology Innovation 高速铁路环境振动影响综述与实测分析白广明，王　敏，房海勃（杨凌职业技术学院，陕西　杨凌　712100）摘要：高速铁路运行中，会引发相应的环境振动问题，过大的振动不仅会给周边居民和建筑等造成影响，也会导致列车运行舒适性和安全性的下降，对此，技术人员应该做好高速铁路环境振动影响的研究，明确振动机理和振源特性，为高速铁路建设和改造提供可供参考的数据信息支持。

文章从高速铁路环境振动产生的机理和振源特性出发，就其环境振动影响进行了研究，并通过实测分析的方式，讨论和评价了高速铁路环境振动对于人体、仪器设备等的影响。

关键词：高速铁路；环境振动；影响；实测分析中图分类号：U215.1　文献标志码：A　文章编号：2096-6164（2020）07-0043-02相关统计数据显示，截止2019年底，我国高速铁路的运营总里程达到35 000 km位居世界第一，“复兴号”正式投入运行，最高时速达到350 km。

凭借着运行速度快、运载量大等优点，高速铁路在越来越多的地区得到普及，在为人们出行提供便利的同时，也引发了环境振动问题。

做好高速铁路环境振动影响的评价和分析，对于高速铁路事业的长远稳定发展意义重大。

1　高速铁路环境振动的产生机理和振源特性相关研究表明，高速铁路环境振动的主要诱发因素，是轮轨关系以及车身在运行中的动力作用。

列车高速行驶工况下，钢轨焊接接头、波浪形磨损以及车轮擦伤等因素引发的冲击振动，会对列车本身、轨道等产生强烈影响。

新的发展环境下，伴随着无砟轨道的普及以及机车性能的优化，原本存在的车轮偏心、轮轨缺陷等艺术对高铁环境振动的影响不断下降，而车速的提高加大了轮轨波磨和滚动接触疲劳破坏，也增加了轨道的不平顺性，技术人员在计算车体对于轨道的冲击作用时，往往会将其作为核心因素考虑，将轨道不平顺作为了车辆轨道耦合系统振动的主要激扰源。

高速铁路环境振动控制限值
焦大化
【期刊名称】《铁路节能环保与安全卫生》
【年(卷),期】2006(033)003
【摘要】现行标准GB10070-1988<城市区域环境振动标准>中,对铁路干线两侧的限值规定是在20世纪80年代根据当时既有普速铁路制订的,没有考虑高速铁路的特点,不适合评价高速铁路.根据国外的有关标准和我国研究成果,笔者认为高速铁路环境振动评价宜采用86dB作为控制限值.
【总页数】7页(P113-119)
【作者】焦大化
【作者单位】铁道科学研究院环控劳卫研究所,北京,100081
【正文语种】中文
【中图分类】TB53
【相关文献】
1.铁路站区建筑物内振动控制标准及限值的研究 [J], 曲云腾
2.京沪高速铁路环境振动建议限值 [J], 焦大化
3.设置特别排放限值是保护环境的重要抓手--环境保护部解读新发布的大气污染物特别排放限值 [J], 玉林
4.高速铁路环境噪声排放标准限值研究 [J], 伍向阳;辜小安;刘兰华;邵琳
5.高速铁路环境噪声排放标准限值研究 [J], 伍向阳;辜小安;刘兰华;邵琳;
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铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010年修订稿）一、总则（一）为贯彻执行《中华人民共和国环境影响评价法》和《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，规范铁路建设项目环境影响评价噪声、振动的源强取值、预测方法和治理原则，制定本指导意见。

（二）本指导意见适用于铁路建设项目环境影响评价的噪声、振动预测和防治方案的编制。

（三）铁路噪声、振动预测和治理原则除应符合本指导意见外，尚应符合国家现行的有关法律、法规和强制性标准的规定。

二、铁路噪声源强（一）铁路噪声源强数据的获取方法铁路噪声源强数据首先应依据有关标准、规范及行业管理部门颁布的相关指导性意见，当缺少所需数据时，可通过声源类比测量或从有关文献资料、研究报告中获取。

（二）铁路噪声源强数据的依据在环境影响评价文件中必须说明噪声源强数据的依据。

对于所依据的文献资料和研究报告，应分析说明源强数据的可靠性（如数据的测量方法、线路条件、列车类型、样本数量、处理方法等），并说明与评价项目声源类型和条件的可比性；对于经过鉴定的科研成果，宜说明鉴定等级；对于通过类比测量获取的数据，应说明类比条件和与源强有关的测量条件及数据处理方法。

（三）铁路噪声源强的表示完整的噪声源强表示包括：声压级(A 声级和频带声压级)、指向性、声源位置、参考点位置（即测量时传声器位置）和相关条件。

对于列车运行噪声源强，由于水平指向性在预测模式中已按偶极子声源考虑，故水平指向性无需说明。

本指导意见中铁路噪声源强，采用列车通过时段驶过参考点（或称受声点）时的等效 A 声级或等效频带声压级表示。

对应源强的线路条件、环境条件、参考点位置、测量方法应符合有关要求。

铁路噪声源强与列车运行速度有关，不同速度下的噪声源强可以利用式（1）、式（2）进行修正。

C LL v v pm v pm +=,0,（1）式中，L v pm ,—— 速度 v 时的列车通过时段等效声级，单位为 dB ；Lv pm ,0—— 速度 v 0时的列车通过时段等效声级，单位为 dB ；C v —— 速度修正量，单位为 dB 。

铁路高架车站车致振动实测与理论分析李小珍;刘全民;张迅;张志俊【摘要】为了研究铁路高架车站不同区域的环境振动规律，针对某客运专线高架车站，分别在轨道梁跨中、办公间、候车厅布置了三向振动测点，测试了高速动车组以正线速度通过时高架车站内不同区域的环境振动水平，从振动加速度时程、振动加速度级、频谱三方面分析了试验数据；利用车-线-桥耦合振动理论，研究了轨道梁动力响应和列车走行性．研究结果表明：办公间的Z振级达80．7 dB，超出规范限值0．7 dB；高架车站环境振动以竖向为主；办公间竖向振动持时比水平振动长15％；候车厅楼板的横向振动比轨道梁振动持时长1．03 s；振动在由轨道梁向车站楼板传递的过程中，高频振动比低频衰减快．%In order to study the environmental vibration in different regions of elevated stations, measuring points for measuring the vibration in three directions (x,y,and z)were deployed to the mid-span of track beam,office,and waiting room of an elevated station in a passenger dedicated railway. When high-speed EMUs (electric multiple units)passed the elevated station at the main line speed,the environmental vibration in different regions of the station was tested,and experimental data on the time histories,levels,and frequency spectra of vibration accelerations were analyzed. According to the vehicle-track-bridge coupling theory,the dynamic response of the track beam and the running performance of trains were investigated. The results show that the Z-weighted vibration level of the office reaches 80. 7 dB,0. 7 dB higher than the code limit;and the vertical vibration dominates the environmental vibration of the elevated station. The duration of the vertical vibration atoffice center is 15% longer than that of the horizontal vibration;and the duration of the horizontal vibration of the waiting room is 1. 03 s longer than that of the track beam. In addition,the high-frequency vibration attenuates faster than the low-frequency vibration during the propagation from the track beam to the station floor.【期刊名称】《西南交通大学学报》【年(卷),期】2014(000)004【总页数】7页(P612-618)【关键词】高架车站;车桥耦合;环境振动;测试;振动加速度级【作者】李小珍;刘全民;张迅;张志俊【作者单位】西南交通大学土木工程学院，四川成都610031;西南交通大学土木工程学院，四川成都610031;西南交通大学土木工程学院，四川成都610031;西南交通大学土木工程学院，四川成都610031【正文语种】中文【中图分类】U291.6随着我国近年来城市化进程和区域经济的发展，城际和城市轨道交通得到了空前的发展.高架线路施工周期短，能克服软土、膨胀土等不良地质条件的影响，线路平顺性好，在新建的铁路客运专线中所占比例达到50%以上.伴随着高架轨道交通的发展，高架车站成为轨道交通一种重要的结构形式.高架车站外形美观、占地少、便于乘客分流，在地铁和轻轨车站中广泛应用.不少新建客专枢纽也采用高架车站形式，例如新北京南站、新武汉站、上海虹桥站，成为线路重点工程和控制性工程. 高架车站站台层位于高架桥上，车站结构主要承受动力荷载作用.列车通过铁路高架车站时，由于车辆与桥梁的动力相互作用，使系统产生明显的振动，车辆振动会引起车体疲劳并影响舒适性，桥梁振动通过桥墩和与之相连的站房结构使车站楼板产生二次振动.楼板振动过大，不仅影响机电设备的正常使用，还会降低站内乘客和工作人员的舒适性，降低工作效率，并容易产生烦躁不安的情绪.长期处于这种振动环境，还会对健康造成伤害.如果发生共振，会影响结构的安全性，严重时还会引起列车脱轨，产生灾难性后果.对高架轨道交通引起的环境振动问题，采用解析分析、数值模拟和现场试验的方法已进行了相关的研究工作［1-8］，尤其是现场实测获得了地表环境振动的宝贵数据.但针对高架车站环境振动的研究还很少［9-10］.本文对某城际快铁高架车站的环境振动进行实测研究和理论分析，得出了高架车站不同区域的环境振动规律和特点.1 试验简介该城际铁路为双线客运专线，设计速度为200 km/h，正线线间距4.0 ～4.4 m.正线及到发线均为一次铺设跨区间无缝线路，采用60 kg/m钢轨和 CRTS-Ⅲ型板式无砟轨道.轨道梁采用32 m双线预应力混凝土简支箱梁，单箱单室结构，梁体全长32.6 m，梁高2.354 m.全线共设12座车站，其中8座车站为高架站，高架车站均为建桥分离结构形式.车站轨道梁支承在桥墩上，候车厅、办公间及辅助用房采用框架结构，桥墩与站房基础完全分离.测试车站为2台2线“桥下式旅客站房”，即候车大厅及站房综合楼布置在下层，站台在上层，距地面高度7 m，见图1.由于候车大厅设于桥下，会受到上层高速列车运行振动的影响.测试车站并未启用，为本次车站环境振动测试提供了条件.本次试验测试结果主要是运行列车引起的振动，避免了乘客的影响，同时无列车制动和启动的影响.图1 高架车站概况Fig.1 The overview of the elevated station图2 测点布置示意图Fig.2 The schematic of measuring points layout为了反映高架车站不同区域的环境振动状况，本次试验选择在箱梁跨中、一楼办公间和候车厅楼板中心布置测点，如图2所示.每个测点均设置竖向、横向、纵向三个加速度测试方向.箱梁跨中、办公间、候车厅的测点编号分别为 Z1、Z2、Z3，并用V、H、L表示竖向、水平横向和纵向振动.采用工程力学研究所研发的891—Ⅱ型加速度传感器，东方振动和噪声技术研究所INV 306U智能数据采集系统.该传感器测试频率范围宽，具有较好的低频效果，适合测试结构物和地面的振动.列车运行速度由多普勒测速仪测定，测试仪器在试验前均经过标定.采样频率设置为1024 Hz，满足Shannon采样定理.该城际快速铁路运营列车为CRH1型动车组，列车编组为(动 +动 +拖 +动 +动 +拖+动+拖)，编组长度213.5 m，列车定员668人，列车速度186～198 km/h，现场试验共采集到20组数据.本次试验测试到了列车高速通过车站时引起的环境振动.本文对最高速度198 km/h时的测试结果进行分析.2 振动评价标准及方法对测得的振动加速度时程在时域内进行分析，再通过Fourier变换，在频域内进行分析，研究振动的优势频率范围和衰减规律.本文用振动加速度级分析振动的传播规律，文献［11］定义的振动加速度级 (单位:dB)为式中:arms为振动加速度有效值，m/s2，aref为基准加速度，aref=10－6m/s2.为了减小背景振动对观测数据的影响，用式(2)去除背景振动的影响，式中:LVAL为去除背景振动的振动加速度级;LVAL，A为含背景振动的振动加速度级;LVAL，B为背景振动振动加速度级.对振动进行评价时，根据文献［12］，采用Z振级 VLZ评价楼板振动.本文 Z振级 VLZ按文献［13］规定的全身振动Z计权因子计算振动加速度级.根据文献［14］，无砟桥面竖向振动加速度不超过0.5g评价箱梁跨中的竖向振动加速度.3 测试结果数次测试中，办公间和候车厅的竖向Z振级VLZ最大达到80.7和78.8 dB，目前还没有专门针对车站的评价指标，参考文献［12］对铁路干线两侧振动限值80 dB的规定，说明高架车站环境振动的问题突出，对乘客和长期处于车站内的工作人员会产生不利影响.3.1 加速度时程分析本次试验共采集20组振动数据和2组背景振动数据.列车通过速度为198 km/h 时，各测点的加速度时程图如图3所示.图3 实测加速度时程曲线(v=198 km/h)Fig.3 The time-history curve of acceleration at measuring points(v=198 km/h)箱梁跨中、办公间和候车厅的竖向加速度峰值分别达到 1.588、0.084 和 0.072 m/s2，横向加速度峰值为 0.239、0.023 和 0.032 m/s2.箱梁跨中的竖向振动加速度满足规范［14］无砟桥面竖向振动加速度不超过0.5g的要求.3.2 LVAL对比背景振动加速度级为67.1 dB，列车引起的候车厅地面实测竖向振动加速度级为89.1 dB，两者相差22.0 dB，说明试验测得的振动信号数据信噪比满足要求.表1为列车以198 km/h的速度通过该车站时，各测点的最大振动加速度级.从表1可见，箱梁跨中的竖向振动明显比水平方向大.办公间楼板中央的横向和纵向振动加速度级接近，均比竖向振动加速度级小10.3 dB.候车厅楼板中央的竖向振动加速度级依次比横向、纵向振动加速度级大5.8、14.3 dB，候车厅的纵向振动加速度级很小.办公间的竖向振动加速度级LVAL略大于候车厅，候车厅的横向LVAL比办公间大2.6 dB.表1 最大振动加速度级对比(v=198 km/h)Tab.1 Comparison of the maximum vibration acceleration levels(LVAL)at v=198 km/h dB测点轨道梁办公间候车厅竖向116.9 89.8 87.9横向 98.0 79.5 82.1纵向95.8 79.5 73.63.3 振动持时图4为各测点振动加速度级(VVAL)时程图.从图4(a)中轨道梁跨中竖向振动加速度级时程波形可以明显的观察到，列车通过时车轮周期性加载的情况.轨道梁跨中竖向、横向和纵向振动持时分别为 5.50、4.18、4.28 s，横向和纵向振动持时接近，竖向振动持时比横向振动长1.22 s.办公间竖向、横向和纵向振动持时分别为5.18、4.50和4.63 s.轨道梁和办公间的竖向振动与水平振动存在相位差，且竖向振动比水平振动衰减慢.候车厅竖向、横向和纵向振动持时分别为5.29、5.21和5.15 s.同一位置的竖向振动持时比水平振动长且存在相位差.办公间地板的竖向振动明显滞后轨道梁振动0.64 s，办公间地板的横向振动滞后于轨道梁0.13 s，这是因为当列车通过时，先激起轨道梁的振动，再传递至站房楼板.候车厅的横向振动加速度级不仅比办公间大2.6 dB，而且持时长0.71 s.候车厅楼板的横向振动比轨道梁振动持时长1.03 s，这使得车站内乘客和工作人员在车致振动环境下的暴露时间延长，舒适性显著降低.3.4 频谱分析为分析各测点振动的频谱特性，将试验采集到的振动数据进行Fourier变换，加速度频谱如图5所示.图4 各测点同向LVAL时程图(v=198 km/h)Fig.4 The LVALtime-history in each direction at v=198 km/h轨道梁跨中的竖向振动优势频率在35～65 Hz之间，横向振动的主要频率在45～80 Hz之间.办公间的竖向振动主要分布在13～80 Hz之间，横向振动的优势频率在35～80 Hz之间.候车厅在30～45 Hz范围内的横向振动比办公间大.由此可见，车站楼板的竖向振动频率范围比轨道梁宽，楼板竖向振动的频率范围均比水平振动宽.这是因为列车运行引起的轨道梁振动在激起车站楼板二次振动的过程中，高频振动比低频振动衰减快，低频振动所占的比例提高.图5 各测点加速度频谱图(v=198 km/h)Fig.5 The acceleration spectra for each measuring point at v=198 km/h4 车致振动理论分析4.1 车致振动模型采用有限元法建立桥梁模型.车辆模型由车体、构架及轮对等7个刚体组成，考虑每个刚体浮沉、横摆、侧滚、摇头和点头5个自由度，每节车共有35个自由度.轨道模型为板式无砟轨道.轮轨之间的法向力由Hertz非线性弹性接触理论确定;采用Kalker线性蠕滑理论计算蠕滑力，并根据沈氏理论进行非线性修正.将桥轨相互作用离散成一系列点与点之间的相互作用，轨道与桥梁作用点之间由线性弹簧和阻尼连接［15］.用德国低干扰谱模拟的轨道不平顺作为激励源.列车、轨道、桥梁分别通过轮/轨相互作用和桥/轨相互作用依次进行耦合.列车-轨道-桥梁系统的运动方程为式中:M、C、K分别为质量、阻尼、刚度矩阵;x、和F分别为位移、速度、加速度和荷载列向量;下标v、t、b分别表示车辆、轨道、桥梁.采用分离迭代时间数值积分方法求解车-线-桥动力学系统的响应，采用新型快速显式积分方法求解列车、轨道系统的动力学响应，采用Newmarkβ法求解桥梁结构动力响应.基于此，编制桥梁动力分析软件BDAP进行理论计算.在求解过程中，每一迭代步均须判断当前计算结果是否收敛.如果不收敛，则以求得的桥梁位移作为初始位移再进行迭代计算，详见参考文献［16］.4.2 理论验证对于建桥分离的铁路高架车站，不考虑站房结构对轨道梁的影响.同一断面不同位置处的振动不同，建立轨道梁板单元模型能更准确地反应梁体振动在横截面上的差异，也便于与实测结果进行对比.本文采用空间板单元建立轨道梁动力分析模型.二期恒载作为均布质量换算到桥面单元中.采用Rayleigh阻尼形成阻尼矩阵，阻尼比取0.02.采用与实测相同的列车编组形式，轨道梁跨中顶板中心最大竖向加速度的计算值为1.595 m/s2，与实测值1.588 m/s2相符，见图6.跨中顶板中心横向加速度计算最大值为 0.248 m/s2，接近实测值0.239 m/s2.对于建桥分离的高架车站，可以采用车-线-桥耦合振动方法分析其振动.图6 顶板中心竖向加速度时程Fig.6 The vertical acceleration time history at the center of top plate4.3 系统动力响应选取最高计算速度为1.1倍的设计速度，列车速度为 160、180、198 和 220 km/h，进行车桥耦合动力仿真.轨道梁跨中顶板中心的响应见表2，竖向位移见图7.轨道梁的动力响应随列车速度的提高而单调增大.轨道梁的横向加速度小于1.5m/s2，竖向加速度小于5 m/s2，轨道梁的动力响应满足相应规范［14］的要求. 表2 顶板中心动力响应Tab.1 The dynamic response at the center of top plate动力响应车速/(km·h－1)160 180 198 220加速度/(m·s－2)横向1.4211.473 1.595 1.852位移/mm 0.170 0.239 0.248 0.266竖向0.550 0.542 0.553 0.784竖向横向2.686 2.8713.004 3.009以列车速度198 km/h的工况为例，分析跨中截面各点响应的差异.不论是竖向位移还是加速度，按顶板-近轨侧、顶板-桥中心、顶板-远轨侧、腹板-近轨侧、腹板-远轨侧顺序依次减小，反映出单线行车时轨道梁振动偏载效应明显.整个跨中截面和行车侧翼缘动力响应最大，翼缘鞭梢效应突出.对于建桥分离的高架车站，轨道梁翼缘应与站房保持足够的距离;对翼缘安装有护栏、声屏障等附属设备的高架桥，应安装牢固可靠，建议对耸立的附属设备进行动力验算，以保证其安全性和耐久性.列车以160～220 km/h的速度通过该高架车站时，车辆的动力响应见表3和表4.动车和拖车的脱轨系数最大值分别为0.238和0.271，小于安全限值0.8;轮重减载率最大值分别为 0.222 和0.238，均小于规范限值0.6.Sperling指标均小于2.5，舒适性达到优.列车行车安全性和乘坐舒适性满足规范［17］要求.随着车速的提高，车辆的动力响应增大.相同速度下，拖车的脱轨系数和轮重减载率大于动车，拖车的安全性和乘坐舒适性比动车略差.图7 顶板中心竖向位移Fig.7 The vertical displacement of deck center列车高速通过高架车站时，对车内乘客和车辆的影响与高架桥线路没有差别，但其引起的振动对车站内乘客和工作人员有较大影响.由于运营需要，高速列车会不停靠、直接通过某些车站.列车以正线速度经过高架车站引起的振动问题应受到重视.建议对高速铁路高架车站进行车-线-桥耦合动力仿真分析，以评估其安全性和舒适性.表3 动车动力响应Tab.3 The dynamic response of motor car动力响应车速/(km·h－1)160 180 198 220脱轨系数 0.146 0.180 0.179 0.238减载率 0.1280.167 0.170 0.222横向力/kN 9.936 10.152 10.582 10.860 Sperling指标横向1.585 1.595 1.610 1.619竖向 1.308 1.302 1.314 1.316表4 拖车动力响应Tab.4 The dynamic response of trailer car动力响应车速/(km·h－1)160 180 198 220脱轨系数 0.167 0.180 0.209 0.271减载率 0.1500.179 0.180 0.238横向力/kN 6.470 7.348 8.490 10.056 Sperling指标横向1.664 1.674 1.690 1.896竖向 1.279 1.290 1.308 1.54955 结束语本文在现场实测和理论分析的基础上，通过分析高速列车运行引起的建桥分离结构形式高架车站不同区域三向环境振动的时程、振动加速度级和频谱，得到以下结论: (1)办公室和候车厅的竖向Z振级VLZ达到80.7 和 78.8 dB，超出规范限值 0.7 dB，说明高架车站环境振动的问题突出，建议出台车站环境振动相关规范，以指导高架车站设计.(2)站房楼板的竖向振动超过水平振动5.8 dB以上，同一位置的竖向振动比水平振动衰减慢，且竖向振动的持时更长.(3)候车厅楼板的振动持时比轨道梁的振动持时长，且明显滞后于轨道梁的横向振动.这使得车站内乘客和工作人员处于列车引起的振动环境下的时间延长，对人们的舒适性产生不利影响.(4)车站楼板竖向振动频率范围比轨道梁宽，这是因为振动在由轨道梁向车站楼板传递的过程中，高频振动比低频振动衰减快，低频振动所占的比例提高.(5)建议对高速铁路高架车站进行车-线-桥耦合动力仿真分析，以评估列车高速经过车站时的安全性和舒适性.本文实测数据及结论反映了建桥分离结构形式高架车站的环境振动特点，适用于该类高架车站的环境振动研究.参考文献:【相关文献】［1］YANG Y B，HUNG H H，CHANG D W.Train-induced wave propagation in layered soils using finite/infinite element simulation［J］.Soil Dynamics and Earthquake Engineering，2003，23(4):263-278.［2］TAKEMIYA H.Field vibration mitigation by honeycomb WIB for pile foundations of a high-speed train viaduct［J］. 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Test for environment vibration induced by trains on viaduct［J］.Journal of Vibration and Shock，2011，30(2):159-163.［8］边学成.高速列车荷载作用下高架桥和地基振动分析［J］.振动工程学报，2006，19(4):438-445.BIAN Xuecheng.Analysis of viaduct-ground vibrations due to high-speed train moving loads［J］.Journal of Vibration Engineering，2006，19(4):438-445.［9］夏禾.交通环境振动工程［M］.北京:科学出版社，2010:341-381.［10］谢伟平，徐薇.武汉站轨道箱型梁车致振动响应研究［J］.振动与冲击，2012，31(8):186-190.XIE Weiping，XU Wei.Vehicle induced vibration responses of a rail box girder in Wuhan station［J］.Journal of Vibration and Shock，2012，31(8):186-190.［11］国家标准局.GB10071—88城市区域环境振动测量方法［S］.北京:国家环保局，1988. ［12］国家标准局.GB10070—88城市区域环境振动标准［S］.北京:国家环保局，1988. ［13］International Standardization Organization.ISO2631-1 Mechanical vibration and shock-evaluation of human exposure to whole-body vibration-part1:general requirements ［S］.［S.l.］:ISO，1997.［14］中华人民共和国铁道部.新建时速200～250 km客运专线铁路设计暂行规定［S］.北京:中国铁道出版社，2005.［15］翟婉明，夏禾.列车-轨道-桥梁动力相互作用理论与工程应用［M］.北京:科学出版社，2011:29-98.［16］李小珍.高速铁路列车-桥梁系统耦合振动理论及应用研究［D］.成都:西南交通大学，2000. ［17］国家标准局.GB5599—85铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范［S］.北京:中国计划出版社，1985.。

铁路周边建筑振动监测标准什么是铁路周边建筑振动监测标准，为什么需要它，以及它是如何实施的。

第一部分：引言（100-200字）铁路是现代交通系统中的重要组成部分，其运营和发展在很大程度上促进了经济的繁荣和社会的进步。

然而，随着铁路的建设和运营不断发展，与之相关的问题也日益显现出来。

其中之一就是铁路周边的建筑物受到的振动影响。

为了解决这个问题，铁路周边建筑物振动监测标准应运而生。

第二部分：什么是铁路周边建筑振动监测标准（300-400字）铁路周边建筑振动监测标准是一套衡量铁路运营对周边建筑物振动影响的技术标准和指导原则。

它的设计目的是确保铁路的正常运营不会对周边建筑物产生过大的振动影响，从而保护人们的生命安全和财产安全。

铁路周边建筑振动监测标准主要包括以下三个方面的内容：1. 振动监测要求：规定了监测的范围和内容，包括监测地点、监测参数、监测频率等。

监测地点应该覆盖铁路沿线的各个关键区域，监测参数应该包括振动的加速度、速度和位移，监测频率应该根据具体情况确定。

2. 振动限值要求：规定了建筑物所能承受的最大振动量。

这些振动限值是通过对建筑物结构和土壤特性进行科学分析和测量得出的，以保证建筑物在接受振动影响时仍能保持结构的稳定和安全。

3. 监测结果处理与应对措施：规定了监测结果的处理方法和建议的应对措施。

当监测结果超过振动限值时，需要采取相应的措施，如加固建筑物、调整铁路运营计划等，以减小振动对建筑物的影响。

第三部分：为什么需要铁路周边建筑振动监测标准（400-500字）铁路周边建筑振动监测标准的制定是为了解决铁路运营对周边建筑物振动影响的问题，主要有以下几个原因：1. 保护人们的生命安全和财产安全：铁路运营过程中产生的振动可能会对周边建筑物的结构造成明显影响，如导致建筑物裂缝扩大、外墙开裂等。

这些问题不仅对建筑物本身的稳定性和安全性构成威胁，也可能给建筑物内的居民和使用者带来潜在的安全隐患。

2. 维护建筑物的功能和使用寿命：振动对建筑物内部设备设施的运行稳定性也有影响，如会导致机械设备的偏位、故障等。

噪声振动标准一、噪声极限值噪声极限值是指对噪声进行限制的标准，以保障人们的正常生活和工作不受影响。

根据国际标准和国内标准，以下为一些常见的噪声极限值：1.昼间：50分贝（A）2.夜间：40分贝（A）3.城市区域：70分贝（A）4.高架道路两侧：70分贝（A）5.高速公路两侧：70分贝（A）6.机场周围：90分贝（A）7.工业区：85分贝（A）8.文教区：60分贝（A）9.风景区：50分贝（A）10.特殊住宅区：55分贝（A）二、噪声测量方法1.选择合适的测量仪器，如声级计、频谱分析仪等。

2.选择合适的测量地点和高度，确保测量结果具有代表性。

3.使用测量仪器进行测量，记录数据并进行分析。

4.根据测量结果评估噪声污染情况，采取相应的措施进行治理。

三、振动极限值振动极限值是指对振动进行限制的标准，以保障人们的身体健康和工作安全。

以下为一些常见的振动极限值：1.人造地震地面峰值加速度：0.2g～0.4g2.铁路振动加速度：（0.06g～0.15g）/√Hz3.航空发动机地面振动速度：5cm/s²～15cm/s²4.船用主辅机主机振动速度：≤5mm/s²（H点测）5.内燃机振动加速度：（0.1g～0.3g）/f²（f为频率）6.机械设备振动加速度：（0.1g～0.5g）/f²（f为频率）7.高压容器和管道内部压力脉动：≤2% （管道内部压力变化幅度的最大值与管道内部工作压力之比）8.高压管道和设备振动频率：≤2Hz9.高压管道和设备振动位移：≤0.1mm/s³/√Hz10.高压管道和设备振动加速度：≤2m/s²³/√Hz²（水平方向），≤2m/s²³/√Hz²（垂直方向）11.各类转动设备转速及转速波动率：≤±3% （转速波动率允许值）12.各类转动设备轴向位移：≤0.2mm（针对某些设备的特定测试项目，其测试方法与数据判定需结合实际工程需求来确定。

1、《声环境质量标准》：
各类声环境功能区夜间突发噪声，其最大声级超过环境噪声限值的幅度不得高于15 dB（A）。

2、《工业企业厂界环境噪声排放标准》：
夜间频发噪声的最大声级超过限值的幅度不得高于10 dB（A）。

夜间偶发噪声的最大声级超过限值的幅度不得高于15 dB（A）。

3、《社会生活环境噪声排放标准》：
对于在噪声测量期间发生非稳态噪声（如电梯噪声等）的情况，最大声级超过限值的幅度不得高于10 dB（A）。

4、《城市区域环境振动标准》：
每日发生几次的冲击振动，其最大值昼间不允许超过标准值10 dB，夜间不超过3dB。

城市轨道交通施工周边环境控制指标参考数值噪音控制指标：1.白天（6:00-22:00）噪音限制：车站周边为55分贝，其他工地区域为70分贝。

2.夜间（22:00-6:00）噪音限制：车站周边为50分贝，其他工地区域为65分贝。

3.噪音控制设施：采用隔音板、防噪音罩、静音设备等措施降低噪音。

振动控制指标：1.振动速度限制：在振动传播路径50米范围内，振动速度不超过15毫米/秒。

2.振动频率限制：在振动传播路径50米范围内，频率应低于10Hz。

3.振动控制设施：采取隔振措施，如橡胶垫、降低施工振动源的能量等。

空气质量控制指标：1.粉尘控制：空气中可吸入颗粒物（PM10）浓度限制为每立方米150微克。

2.气体排放控制：氮氧化物（NOx）排放限制为每立方米20毫克。

3.空气质量监测：设置足够数量的空气质量监测站点，及时监测并采取相应措施。

水环境控制指标：1.地下水位控制：施工期间，地下水位不得超过原水位高程加1米。

2.废水处理：在施工过程中，对废水进行有效处理，以保证不对周边水环境造成污染。

3.废水排放标准：废水中重金属、悬浮物、有机物等指标应符合国家相关排放标准。

生态环境保护指标：1.植被保护：施工区域内的植被应予以保护，如采取围挡、补植等措施。

2.野生动物保护：减少施工对野生动物的干扰，避免对野生动物栖息地的破坏。

3.绿化治理：施工完成后，对施工区域进行适当绿化，恢复生态。

以上是一些城市轨道交通施工周边环境控制指标的参考数值。

不同城市的规划及实际情况可能存在差异，因此在实际应用中，需要根据具体情况进行调整和制定相应的控制措施。

同时，也需要加强监督和管理，确保这些指标的有效执行，最大限度地保护周边环境。