英飞凌推出全新16位实时信号控制器系列

片上调试支持（OCDS）16片上调试支持本章概述了有关TC1728的调试功能。

这一章不详细介绍TC1728的调试功能和方法。

有关片上调试支持（OCDS）功能（如需工具供应商提供）的详细信息请联系当地的英飞凌代表。

16.1概览TC1728支持OCDS级别1和OCDS级别3。

∙OCDS级别1OCDS级别1主要用于系统软件调试的目的，其需要低成本标准调试硬件。

OCDS级别1基于一种调试接口，其用于通过外部的调试硬件与系统进行通信。

片上Cerberus模块控制调试接口与芯片模块之间相互作用，并特别允许访问设备的整个地址空间。

内存映射的片上调试资源使其可能由指令和数据地址触发以及控制用户程序执行（运行/停止、断点，单步执行）。

∙OCDS级别3OCDS级别3基于使用仿真设备的多核调试解决方案(MCDS)。

此设备具有达到高端仿真的目的所需的以下功能：∙仿真设备在具有和TC1728相同封装的产品系列里可用∙跟踪和重叠RAM引起的高电流消耗是唯一的差别∙Tricore程序跟踪∙Tricore数据跟踪（无寄存器文件跟踪）∙PCP所有权追踪∙PCP程序跟踪∙PCP数据写入PRAM跟踪（无寄存器文件跟踪）∙内部外设总线（SPB）的完全可视性∙本地存储器总线（LMB）的完全可视性∙所有资源的时间对齐平行追踪∙基于普通事件产生逻辑的断点和观察点∙工作在指令指针和存储器地址的比较器：A<=IP<=B∙工作在数据总线上的屏蔽比较器：DATA=“xxxx55xx”∙顺序事件逻辑：由事件驱动并带有界限比较器的计数器被用作断点和追踪质量的事件源∙缓冲追踪数据的优化压缩∙从仿真内存读取代码和数据片上调试支持（OCDS）∙高精度复杂的资格-和触发机制∙事件前和事件后追踪缓冲（“数字示波器”）∙行为计数器∙可进行高达主机接口带宽的持续追踪记录和追踪数据采集∙中间时间戳单元关联从不同的内核或来源的追踪∙同时或有选择性的启动和停止所有内核的中央机制∙追踪内存已满时停止系统仿真设备包括使用额外的仿真硬件扩展的产品芯片部分。

基于英飞凌产品的汽车EPS方案介绍英飞凌infineonic EPS摘要随着对车辆的转向性能以及能耗标准的不断提高，作为一种有效的性能改进和节能手段，电动助力转向系统（EPS）正替代传统的液压助力转向系统（HPS）而被越来越多的中小型汽车所采用。

本文将从北京晶川电子技术发展有限责任公司和英飞凌科技公司合作开发的一个汽车电动助力转向系统参考方案出发，介绍EPS的一般结构及其电控单元的一般原理。

在此基础上本文将着重介绍英飞凌对于EPS电控单元的理解并详细介绍该单元基于英飞凌产品上的实现方案。

通过对所用器件的说明我们将分析该方案的突出特点。

最后，本文将分析EPS 电控单元的发展趋势并简介英飞凌公司所采取的与之对应的解决方案。

前言随着汽车保有量的不断增长，汽车排放对环境的污染被加以越来越多的重视，而日益严格的排放标准的不断推出更使环保成为汽车必须要达成的一个指标。

此外，随着汽车消费的不断成熟，消费者也越来越关注汽车的各种功能性的内在指标。

作为传统液压助力转向系统（Hydraulic Power Steering - HPS）和电动液压助力转向系统（Electro-Hydraulic Power Steering – EHPS）技术的替代者，电动助力转向系统（Electric Power Steering - HPS）正由于其具有的优点而被应用于越来越多的车辆中。

下表（表一）是世界著名的咨询公司Strategy Analytics对中国EPS市场的预测，从中我们可以明显地看出这种不断增长的趋势，预计在2010-2017年期间中国的EPS市场的年复合增长率将达到16.9%。

表一2010-2017中国EPS市场预测（千套）摘自Strategy Analytics市场报告《AUTOMOTIVE SEMICONDUCTOR DEMAND FORECAST 2008 - 2017》2010年10月版这种不断增长的市场趋势是由于EPS系统本身具有的诸多优点所决定的，这主要表现在：1、EPS能在各种行驶工况下提供最佳助力，减小扰动，改善汽车的转向特性，提高汽车高速行驶时的转向稳定性，进而提高汽车的主动安全性。

电机控制器软件设计规范_基于AUTOSAR的电机驱动系统报告来源 | 汽车软件前⾔纯电动汽车和混合动⼒汽车是新能源汽车产业发展的重要⽅向，同时，泛亚“电动化、智能化、⽹联化、数字化”战略的提出，使得未来车载汽车电⼦电⽓架构系统的开发越来越复杂。

汽车开放系统架构 AUTOSAR 代表的层次化、模块化、平台化技术则是汽车电⼦软件开发的重要趋势。

在电动汽车的三⼤电控系统中(电机控制、电池管理、整车控制)，电机控制作为核⼼之⼀，其软件架构的研究设计对于汽车电控系统的开发有重要意义。

本报告以电动汽车⽤驱动电机作为研究对象，以 AUTOSAR 开发架构为基础，对电机驱动控制系统软件架构设计与开发进⾏探究，并在此基础上对电机过调制控制算法以及旋变软解码技术进⾏详细研究。

电动汽车的电机控制软件基于 AUTOSAR开发的意义在电动汽车的三⼤电控单元中，电机驱动控制作为其中的核⼼，其性能⾼低对汽车动⼒性和操纵性有直接的影响。

和传统电机调速系统和伺服电机系统相⽐较，车⽤驱动电机系统的开发除了⾼功率密度、宽调速范围等性能需求外，对于安全性和可靠性也有着更⾼的要求。

提⾼车⽤电机控制软件的可复⽤性，增强系统软件的可配置性，改善系统软件的可靠性与稳定性对于车⽤电机控制系统开发有着重要意义。

旋变解码研究对于电机⽮量控制⽽⾔，往往需要获取电机的转⼦位置⾓度，⾓度的测量常⽤的⽅法有磁性编码器、光电码盘、电涡流传感器和旋转变压器等。

其中，磁编码器是基于磁阻效应或霍尔效应的轴⾓传感器，输出信号是基于转⼦位置的正余弦函数，其结构简单鲁棒性强，不受潮湿环境影响，但受⾼温和⽓隙限制；光电码盘体积⼩，分辨率⾼，抗电磁⼲扰能⼒强，但转速受限，最⾼可测转速在 3000rpm 左右；电涡流传感器灵敏度⾼，响应速度快，受环境影响较⼩，但其精度有限；旋转变压器可靠性⾼，不同环境适应能⼒强，不受温度和振动等因素影响，因此⼴泛应⽤于电梯、雷达、机载仪器等伺服系统和⼯业⾃动化领域。

电子元器件IC产品型号Infineon最新资料电子元器件IC产品型号Infineon最新资料电子元器件IC产品型号Infineon 最新资料2010-09-19 1559英飞凌科技股份公司近日推出适用于汽车动力总成和底盘应用的全新AUDO MAX系列32位微控制器。

AUDO MAX系列可为发动机管理系统满足欧5和欧6排放标准提供支持使电动汽车的动力总成功能实现电气化。

AUDO MAX系列的主要特性包括高达300MHz的最大时钟频率、SENT和FlexRay等高速接口以及利用PRO-SIL特性为先进安全设计提供全面支持。

此外这种全新的微控制器适用于在高达170?C的温度条件下使用。

AUDO MAX系列以TriCore处理器架构为基础采用90纳米工艺制造。

对于内燃机控制应用而言AUDO MAX系列可以为每个缸单独计算最理想的空燃比和确定最佳燃油喷射量和点火时间。

AUDO MAX系列的全面安全特性支持动力总成和底盘应用实现更高安全水平例如连续减震控制系统。

此外AUDO MAX还十分适用于采用线控技术的车辆的自动变速箱控制。

英飞凌还推出可在高达170?C环境温度下工作、十分适用于自动变速箱应用的裸晶版AUDO MAX器件。

AUDO MAX系列的其他特性包括出色的硬件和软件扩展性以及向前兼容其前代系统AUDO FUTURE--如今已应用于许多车用电机控制系统。

利用PRO-SIL确保安全第一为满足汽车系统供应商对内在数据和操作安全的要求AUDO MAX中的两个产品系列都具备英飞凌创新的PRO-SIL安全完整性水平功能。

TC179x和TC172x 产品系列是EPS电动助力转向、底盘控制器和悬架/减震装置等对安全性要求极高的系统以及混合动力汽车和电动汽车采用的控制装置的理想之选。

PRO-SIL支持汽车系统供应商和汽车制造商采用相关安全特性并设计出符合国际IEC61508或ISO26262标准的系统。

例如PRO-SIL允许实现内存保护特性旨在将注重安全的软件与不注重安全的软件进行分离。

16bit adc mcu用于光通信模组
16位ADC（模数转换器）MCU（微控制器）在光通信模组中的应用主要涉及模拟信号的数字化处理。

光通信模组是一种将光信号转换为电信号或将电信号转换为光信号的装置，广泛应用于长距离通信、数据中心、无线通信等领域。

在光通信模组中，ADC的作用是将模拟信号（如光接收器输出的电流信号）转换为数字信号，以便进行后续的数字信号处理和分析。

16位ADC具有较高的转换精度和分辨率，能够提供更准确、更精细的信号转换，从而满足光通信模组对信号质量的要求。

此外，MCU在光通信模组中还负责控制和管理模组的各个部分，包括ADC的采样、转换和数据处理等。

通过编程和控制，MCU可以实现模组的自动化和智能化，提高模组的性能和可靠性。

需要注意的是，光通信模组对ADC和MCU的性能要求较高，包括高转换速度、低噪声、低功耗等。

因此，在选择16位ADC MCU时，需要考虑其性能指标是否满足光通信模组的要求，并进行充分的测试和验证。

总之，16位ADC MCU在光通信模组中发挥着重要的作用，是实现模拟信号数字化处理和模组控制管理的关键组件之一。

栏目编辑文蕴蕴53电子产品世界瑞萨(R enes as )科技于2月底、3月初分别在北京、深圳、上海举办盛大的“瑞萨论坛2008”活动。

值得重视的是瑞萨新的M CU 内核—“R X ”系列产品首次向中国公众进行发布，并且隆重推出面向中国高端市场的“SH -2A ”核心的M C U 。

借此良机，瑞萨还发表了针对中国市场的M U 新战略，宣布通过四大战略法抗拒的诱惑—Super H ”分论坛向用户阐述了重点针对变频、马达控制等要求高速化、实时控制的SH -2A 产品的开发，以及今后更高性能的双核技术；而针对T i ny 的“小而显威力、T i ny M C U ”论坛中，瑞萨结合演示设备向来宾介绍了家电领域的H 8/T i ny 、R 8C /T i ny 的现状和今后的发展。

M CU 、汽车电子成瑞萨论坛亮点保持并扩大在M C U 领域的领先优势。

首先，进一步拓展高、中、低端产品阵容；其次，通过S uper H 实现在中国高端领域市场的飞跃；第三，在中端领域投入R X ；第四，在低端领域通过T i ny 继续维持良好的发展势头。

汽车电子方面，瑞萨详细解读了如何对应车载高速网络化、加入高速图像处理技术的最新产品；“无作为较成功的16位微控制器(M C U )系列之一，C 166架构在工业和汽车领域应用超过了15年。

2001年初，更高集成度和性能的X C 166系列产品问世。

日前，英飞凌再一次取得了重大突破，推出了X E 166微控制器产品系列，不仅性能得到了进一步的提高，还集成了更大容量的闪存以及更多的外设。

从一开始，C 166架构设计的目的就是为了实现较高的实时性能、能RTSC 产品集成了一个微控制器(M C U )，该微控制器将用于外设控制的16位C 166内核的优势和数字信号处理器(D SP)计算功能融合在一起。

凭借80M H z 的工作频率以及每指令单周期的执行速度，所有X E 166器件都可提供80M I PS 的处理性能，是其上一代产品X C 166性能的两倍。

国内外电动汽车整车控制器（VCU）性能指标及设计思路一、国外产品介绍（1）丰田公司整车控制器丰田公司整车控制器的原理图如下图所示：该车是后轮驱动，左后轮和右后轮分别由2个轮毂电机驱动。

其整车控制器接收驾驶员的操作信号和汽车的运动传感器信号，其中驾驶员的操作信号包括加速踏板信号、制动踏板信号、换档位置信号和转向角度信号，汽车的运动传感器信号包括横摆角速度信号、纵向加速信号、横向加速信号和4个车轮的转速信号。

整车控制器将这些信号经过控制策略计算，通过左右2组电机控制器和逆变器分别驱动左后轮和右后轮。

（2）日立公司整车控制器日立公司纯电动汽车整车控制器的原理图如下图所示。

图中电动汽车是四轮驱动结构，其中前轮由低速永磁同步电机通过差速器驱动，后轮由高速感应电机通过差速器驱动。

整车控制器的控制策略是在不同的工况下使用不同的电机驱动电动汽车，或者按照一定的扭矩分配比例，联合使用2台电机驱动电动汽车，使系统动力传动效率最大。

当电动汽车起步或爬坡时，由低速、大扭矩永磁同步电机驱动前轮。

当电动汽车高速行驶时，由高速感应电机驱动后轮。

（3）日产公司整车控制器日产聆风LEAF是5门5座纯电动轿车，搭载锂离子电池，续驶里程是160km。

采用200V家用交流电，大约需要8h可以将电池充满；快速充电需要10min，可提供其行驶50km的用电量。

日产聆风LEAF的整车控制器原理图如下图所示，它接收来自组合仪表的车速传感器和加速踏板位置传感器的电子信号，通过子控制器控制直流电压变换器DC／DC、车灯、除霜系统、空调、电机、发电机、动力电池、太阳能电池、再生制动系统。

（4）英飞凌新能源汽车VCU & HCU解决方案该控制器可兼容12V及24V两种供电环境，可用于新能源乘用车、商用车电控系统，作为整车控制器或混合动力控制器。

该控制器对新能源汽车动力链的各个环节进行管理、协调和监控，以提高整车能量利用效率，确保安全性和可靠性。