广州地铁一、二号线信号系统LOW培训讲义
- 格式：doc
- 大小：1.67 MB
- 文档页数：78
下载文档原格式
合集下载
广州地铁2号线试车线信号系统介绍
广州地铁2号线试车线信号系统介绍由于列车及车载信号系统的动态特性，静态测试无法检测列车运行时的功能和参数，若每次动态测试要到列车上进行正线测试，则对正线上其他系统的检修及维护造成很大的影响，而且无法在地铁正常运营时间内进行测试。
为此，广州地铁2号线车辆段内铺设有一条专用试车线。
该试车线用于列车的调试及检修,包括车辆调试、信号车载设备调试、车辆与信号系统联合调试，以及车辆与信号车载设备检修。
试车线的建成和投入使用，对地铁运营中车辆及车载信号设备的可靠性、效率的提高，起到非常积极、重要的作用。
一、试车线组成试车线设计长度为1200m,设6个区段，2个模拟车站，两端端头设防列车冲出的车挡。
试车线信号系统由室内和室外设备由以下部件组成：FTGS（西门子遥控编码式音频轨道电路）的室内和室外设备、ATP∕ATO（列车自动保护例车自动驾驶系统）轨旁单元、试车线联锁模拟计算机（PC）、与车辆段联锁系统的接口（用于紧急制动）、SYN（精确同步停车）环线及机柜、PTI（车地通信系统）环线及机柜（包括屏蔽门接口）、电源系统、不间断电源（UPS）、试车线控制盘、室内外连接电缆（见图9-6）。
©蜥妒刖K*0b]SH中<Π≡∙C>qjr∏j ftt SWIRI步的一值q机HDrraS轨”图9-6试车线平面布置在上述设备中，电源系统由华为公司提供，不间断电源由梅兰日兰公司提供,试车线控制盘由西安凯士信公司提供，其他由西门子公司提供。
二、试车线功能试车线没有使用正线上的SICAS（西门子微机联锁），而是使用一台非安全的模拟联锁计算机模拟必需的联锁功能。
该模拟联锁计算机系统负责对进路的设定,使ATP能够完成各项试验，为ATP轨旁单元模拟联锁接口。
为了能在有限长度的试车线上模拟列车在正线各种运行环境测试车辆，试车线设定一典型速度曲线，并永久地存储在ATP轨旁单元。
在试车线上设置两个模拟站台，在行驶的每个方向设置运营停车点。
地铁车载信号系统讲解课件
信号机
根据传感器数据和控制模块指 令，向列车发出安全指示，控 制列车运行。
控制模块
负责采集和处理传感器数据， 控制信号机的状态，实现对列 车运行的精确控制。
车下设备的作用和特点
1 轮对检测装置
通过检测轮对的状态和车轮轮廓，实现对列 车位置和速度的监测。
2 车辆监控装置
用于监测列车内部的温度、湿度、烟雾等环 境参数，以及乘客上下车数量。
数字信号机
利用数码显示屏或LED显示器进 行信号显示，可以实现更多变化 的信号指示。
信号设备的电源供应方式
1. 集中供电 2. 车载供电 3. 双重供电
由地铁供电系统为信号设备提供电源，通过电缆 等方式进行供电。
信号设备通过列车上的供电系统获得电源，避免 了与地铁供电系统的连接。
信号设备同时具备集中供电和车载供电两种供电 方式，以确保系统的稳定和可靠性。
安全性和可靠性
车载信号系统在地铁运营中承担着重要的安全 保障作用，需要具备高度的可靠性和自动化控 制能力。
通信与集成
车载信号系统可以通过通信网络与其他地铁控 制系统实现数据交互和集成化控制，提高地铁 运行效率。
车载信号系统的主要组成部分
传感器
用于检测列车位置、速度等信 息，并将数据传输给信号机和 控制模块。
控基本的列车运行控制，包括速度调整、运行模式切换等功能。
2 智能控制模块
通过学习和自适应算法，能够根据列车状态和运行需求进行智能化控制和优化。
3 故障诊断模块
利用传感器数据和故障统计信息，实现车载信号系统的故障自诊断和排除。
3
现代化发展
近年来，随着数字技术的应用，车载信号系统变得更加高效、智能化，并实现了 数据通信和集成化控制。
地铁信号系统知识介绍精选PPT
基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与
否制。区移列动车闭的塞连续AT位C系置统、利速用度无及线其电它台信实息现计车算地出数列据车传移输动。授轨权旁，A并TC传设送备给根列据车控， 车速载度曲AT线C设，备对根列据车接进收行到牵的引移、动巡授航权、信惰息行和、列制车动自控身制运。行在状移态动计闭算塞出AT列C车系运统行 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。
线信号和车辆段信号两大部分。其中：
正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采用 基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能 的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连 续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满 足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营 要求。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： ▪信号系统必须确保列车运行安全。 ▪满足运营及行车组织的要求。 ▪需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 ▪在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 ▪实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ▪具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。
▪ 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。
广州地铁一、二号线信号系统LOW培训讲义
目录前言 (1)第一部分信号基础知识 (5)*广州地铁一、二号线信号系统基础知识 (5)第一节一、二号线信号系统简介 (5)第二节信号的基本概念 (6)第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6)*S I C A S联锁系统 (10)第一节 SICAS系统的基本设备 (10)第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10)第二部分L O W的相关操作 (29)第一章LOW的组成 (29)第一节基础窗口 (30)第二节主要窗口 (33)第三节对话窗口 (34)第二章LOW上对进路的操作 (35)第三章LOW上安全相关命令的操作 (37)第四章LOW上对联锁的操作 (39)第五章LOW上对轨道区段的操作 (41)第六章LOW上对道岔的操作 (45)第七章LOW上对信号机的操作 (48)第八章L O W上对车站的操作 (52)第九章LOW上防淹门的显示 (53)第一节功能描述 (53)第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54)第十章LCP盘的操作 (56)第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58)第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58)第十二章综合练习 (64)第一节练习题 (64)第二节练习题答案 (73)附表1：信号机颜色意义表 (78)附表2：与信号相关的英文缩写对照表 (79)第一部分信号基础知识第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识第一节一、二号线信号系统简介广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线两部分。
一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统，二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。
正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。
广州地铁一号线从西朗至广州东站，全长18.48公里，包括1个运营控制中心、16个车站（其中有6个联锁站）和一个车辆段（或称车厂）。
正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。
地铁信号安全教育培训
一、培训目的为了提高地铁信号系统操作人员的安全意识和操作技能，确保地铁信号系统的安全稳定运行，特举办本次地铁信号安全教育培训。
通过本次培训，使参训人员充分认识到地铁信号安全的重要性，掌握地铁信号系统的基本操作规程和安全注意事项，提高应急处置能力，确保地铁运营安全。
二、培训对象本次培训对象为地铁信号系统操作人员、管理人员及相关部门人员。
三、培训内容1. 地铁信号系统概述（1）地铁信号系统的组成及功能（2）地铁信号系统的分类及特点（3）地铁信号系统的技术发展及趋势2. 地铁信号安全操作规程（1）信号设备操作规程（2）信号设备维护保养规程（3）信号设备故障处理规程3. 地铁信号安全注意事项（1）信号设备操作安全注意事项（2）信号设备维护保养安全注意事项（3）信号设备故障处理安全注意事项4. 地铁信号应急处置（1）应急处置原则（2）应急处置流程（3）应急处置注意事项5. 案例分析通过分析实际案例，使参训人员了解地铁信号安全的重要性，提高安全意识和操作技能。
四、培训方法1. 理论讲解由资深信号工程师或相关专家进行理论讲解，确保参训人员掌握地铁信号系统的基本知识。
2. 现场演示通过现场演示信号设备操作、维护保养及故障处理，使参训人员直观地了解操作过程。
3. 案例分析通过分析实际案例，使参训人员了解地铁信号安全的重要性，提高安全意识和操作技能。
4. 互动交流设置互动环节，让参训人员就培训内容进行提问和讨论，提高培训效果。
五、培训时间本次培训时间为2天，具体安排如下：第一天：地铁信号系统概述、地铁信号安全操作规程第二天：地铁信号安全注意事项、地铁信号应急处置、案例分析六、培训考核培训结束后，将对参训人员进行考核，考核形式包括笔试和实操考核。
考核合格者将获得培训合格证书。
七、培训纪律1. 参训人员应严格遵守培训纪律，按时参加培训，不得迟到、早退。
2. 参训人员应认真听讲，积极参与互动交流，做好笔记。
3. 参训人员应保持会场秩序，不得大声喧哗、随意走动。
城市轨道交通信号系统培训课件
的地方。
精
21
工频交流连续式的轨道电路
• 3、一送多受轨道电路 • 设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分
支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任 一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。使用 时将主轨道继电器的接点用在联锁电路中。在实际中应注意： • （1）、与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设受电端。 • （2）、所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65 m时，在该 分支的末端应设受电端。 • （3）、一送多受轨道电路最多不应超过三个受电端。 • （4）、任一地点有车占用时，必须保证有一个受电端被分路。
精
38
50HZ微电子相敏轨道电路
二、电路基本原理
牵引电流 信号电流
RD1
R1
※
※
BG5-B
JNQ-B
RD2 50Hz RD2
GJZ220 GJF220
室外
室内
RD1 BZ-B
R2
※ ※
TXQ-B WXJ50
50Hz
JJZ110 JJF110
单轨条式50Hz相敏轨道电路精 原理图
工频交流连续式的轨道电路
• 五、钢轨绝缘节的设置
• 1、超限绝缘问题 • 3、两相邻死区段间隔，不得小于18m • 3. 死区及四区段之间或死区与相邻轨道电路间隔。
• 4、信号机处的绝缘节：应与信号机坐标相同，若达不到有：进站 、接车进路信号机处的绝缘可以设在信号机前方1m或后方1m处。 出站、发车进路信号机处，钢轨绝缘可以设在信号机前方1m或后方 6.5m的范围内。调车信号机处与进站一致，但设在到发线与出站一 致。
属和破坏绝缘的气体与导电尘埃；
地铁信号系统知识专业知识讲座
系统满足以下要求： 信号系统必须确保列车运行安全。 满足运营及行车组织的要求。 需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 具有必要的降级/后备控制模式。
本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。
本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。
（3）列车自动运行（ATO）子系统 列车在区间运行的自动控制及调整 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控
本文档请联系本人或网站删除。
基于准移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
准移动闭塞ATC系统： 固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采用固
定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车 由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动。
本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。
按各信号设备所处地域、实现功能又可分为：控制中心ATS子系 统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统。
本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。
本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。
（3）列车自动运行（ATO）子系统 列车在区间运行的自动控制及调整 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控
本文档请联系本人或网站删除。
基于准移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
准移动闭塞ATC系统： 固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采用固
定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车 由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动。
本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
本文档所提供的信息仅供参考之用，不能作为科学依据，请勿模仿。文档如有不 当之处，请联系本人或网站删除。
按各信号设备所处地域、实现功能又可分为：控制中心ATS子系 统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统。
广州地铁信号系统基础知识培训
广州地铁信号系统基础知识培训广州地铁信号系统基础知识培训是一项重要的培训计划，其目的是让参与培训的人员了解广州地铁的信号系统，掌握其基础知识以及应对故障的方法和技能。
本文将从以下几个方面对广州地铁信号系统基础知识培训进行详细介绍。
一、广州地铁信号系统是什么？广州地铁信号系统是地铁列车运行的关键设备之一，用于控制列车的运行速度和安全。
广州地铁信号系统分为自动驾驶和半自动驾驶两种模式，自动驾驶模式下列车完全由信号系统控制，半自动驾驶模式下列车由司机和信号系统共同控制。
二、广州地铁信号系统有哪些基础知识？1. 信号点、信号机和联系线：信号点是指在轨道上进行控制和进路切换的位置，信号机是一种装置，用来指示列车前方是否安全或提醒列车的司机做出相应行动，联系线是一种用来传送信号信息的电缆。
2. 信号机种类：广州地铁信号机种类较多，主要有三色灯信号机、双黄灯信号机、接车信号机、进路信号机等。
不同的信号机在列车运行过程中发挥不同的作用，司机需要根据信号机的指示采取相应的行驶方式。
3. 列车运行的速度：广州地铁列车的运行速度由信号系统控制，司机需根据信号机的指示调整列车的速度。
信号机显示红色时，列车一般需要减速或停车。
4. 遇到故障的应对方法：在列车运行过程中，由于各种原因可能会出现信号机故障、通信故障等问题，为了保证运行的安全和顺畅，广州地铁信号系统采取了各种应对措施，如紧急停车、进路切换、人工驾驶等。
三、信号系统基础知识培训的重要性1. 可以提高工作人员的技能：参加广州地铁信号系统基础知识培训的工作人员可以掌握信号系统的基础知识和相关操作技能，更好地保障地铁列车的正常运营。
2. 可以提高工作效率：了解信号系统的基础知识可以提高工作人员对设备的认知程度，能够快速准确地排查设备故障并进行维修。
3. 可以更好地维护地铁设备：信号系统基础知识培训可以帮助工作人员了解设备的工作原理和习惯故障，及时进行检查和维护，能够有效提高设备寿命和可靠性。
广州地铁信号系统培训讲义
Page 6
广州地铁 Guangzhou Metro
- 车地通信信息更新率：每秒至少更新1次。 - ATP站台停车窗0.5m。 - ATO站台停车精度在 0.5m范围内时，正确率为99.9998%。 - ATO站台停车精度在0.3m范围内时，正确率为99.995%。 - 可用性指标： • ATC系统为：99.999% • ATC各计算机系统为：99.9998% • - 列车因信号系统的原因产生的非期望（不正常）紧急制动发生率
广州地铁 Guangzhou Metro
• - 传输频带、传输速度、调制解调方式及误码率等指标均 符合ITU-T标准。
• - 信号系统能满足线路初期、近期、远期编组运行的运营 能力要求，最小行车间隔109秒。信号系统正线追踪间隔 按列车90秒设计。正线折返时间应满足远期行车间隔的要 求，出入段线的能力与正线行车间隔相适应，并留有一定 的余量。
广州地铁 Guangzhou Metro
列车追踪 列车追踪是一个轨旁的安全功能。列车追踪负责安全计算线路可变
闭塞分区的ATP空闲状态。列车的位置报告是主要输入信息，与轨旁 ATP和轨旁空闲检测状态建立了通信通道。 以下原则是列车追踪功能设计的基础： • 该功能提供线路可变闭塞分区的安全空闲信息，作为移动授权计算的 基础。 • 建立了车对地通信的列车，用列车的位置进行追踪。 • 没有建立车对地通信的列车，用轨旁空闲检测进行追踪。 • 故障列车用轨旁空闲检测进行追踪。 • 该功能检查轨旁空闲检测和列车位置报告的一致性，一旦出现差异， 提供报警。 • 在列车追踪功能里考虑元件的联锁状态，比如道岔的位置、信号机的 显示。 • 对装备车和非装备车的识别是安全（vital）功能。此功能是移动闭塞 + 固定闭塞的混合运营的基础。
广州地铁 Guangzhou Metro
- 车地通信信息更新率：每秒至少更新1次。 - ATP站台停车窗0.5m。 - ATO站台停车精度在 0.5m范围内时，正确率为99.9998%。 - ATO站台停车精度在0.3m范围内时，正确率为99.995%。 - 可用性指标： • ATC系统为：99.999% • ATC各计算机系统为：99.9998% • - 列车因信号系统的原因产生的非期望（不正常）紧急制动发生率
广州地铁 Guangzhou Metro
• - 传输频带、传输速度、调制解调方式及误码率等指标均 符合ITU-T标准。
• - 信号系统能满足线路初期、近期、远期编组运行的运营 能力要求，最小行车间隔109秒。信号系统正线追踪间隔 按列车90秒设计。正线折返时间应满足远期行车间隔的要 求，出入段线的能力与正线行车间隔相适应，并留有一定 的余量。
广州地铁 Guangzhou Metro
列车追踪 列车追踪是一个轨旁的安全功能。列车追踪负责安全计算线路可变
闭塞分区的ATP空闲状态。列车的位置报告是主要输入信息，与轨旁 ATP和轨旁空闲检测状态建立了通信通道。 以下原则是列车追踪功能设计的基础： • 该功能提供线路可变闭塞分区的安全空闲信息，作为移动授权计算的 基础。 • 建立了车对地通信的列车，用列车的位置进行追踪。 • 没有建立车对地通信的列车，用轨旁空闲检测进行追踪。 • 故障列车用轨旁空闲检测进行追踪。 • 该功能检查轨旁空闲检测和列车位置报告的一致性，一旦出现差异， 提供报警。 • 在列车追踪功能里考虑元件的联锁状态，比如道岔的位置、信号机的 显示。 • 对装备车和非装备车的识别是安全（vital）功能。此功能是移动闭塞 + 固定闭塞的混合运营的基础。
地铁信号安全教育培训(2篇)
第1篇一、引言随着我国城市化进程的加快，地铁作为一种高效、便捷的城市公共交通工具，得到了广泛的应用。
地铁信号系统作为地铁运营的重要组成部分，其安全性直接关系到乘客的生命财产安全。
为了提高地铁信号系统的安全性，保障地铁运营的顺利进行，本培训旨在对地铁信号系统工作人员进行安全教育培训。
二、培训目标1. 提高地铁信号系统工作人员的安全意识，增强安全责任感；2. 使员工掌握地铁信号系统的工作原理、操作规程和安全注意事项；3. 提高员工应对突发事件的能力，确保地铁信号系统的稳定运行。
三、培训内容1. 地铁信号系统概述（1）地铁信号系统的组成及功能；（2）地铁信号系统的分类及特点；（3）地铁信号系统的关键技术。
2. 地铁信号系统操作规程（1）操作前的准备工作；（2）操作过程中的注意事项；（3）操作后的检查与记录。
3. 地铁信号系统安全注意事项（1）设备操作安全；（2）人员操作安全；（3）现场作业安全；（4）应急处置安全。
4. 地铁信号系统应急处置（1）应急处置原则；（2）应急处置流程；（3）应急处置注意事项。
5. 地铁信号系统常见故障及排除方法（1）故障原因分析；（2）故障排除方法；（3）故障处理注意事项。
6. 地铁信号系统安全培训考核（1）考核方式；（2）考核内容；（3）考核评分标准。
四、培训方法1. 理论授课：通过PPT、视频等形式，对地铁信号系统安全知识进行讲解；2. 案例分析：通过实际案例，分析地铁信号系统安全事故原因及预防措施；3. 实操演练：组织员工进行地铁信号系统操作演练，提高实际操作能力；4. 安全培训考核：对员工进行安全培训考核，检验培训效果。
五、培训时间本次培训时间为2天，具体安排如下：第一天：上午：地铁信号系统概述、地铁信号系统操作规程；下午：地铁信号系统安全注意事项、地铁信号系统应急处置。
第二天：上午：地铁信号系统常见故障及排除方法；下午：地铁信号系统安全培训考核。
六、培训效果评估1. 培训结束后，对员工进行安全培训考核，了解培训效果；2. 对培训过程中发现的问题进行总结，改进培训方法；3. 定期组织安全培训，提高员工安全意识。
地铁信号系统PPT课件
15
5、闭塞的概念
➢ 轨道交通运营中安全问题是最至关重要的。 ➢ 列车在轨道交通线路上运行是一维空间的
问题，确定列车在线路的确切位置是保证 安全的关键，特别是早期没有鉴别手段的 情况下。
16
闭塞的概念
➢ 最简单的确定位置的方法是划分一定长度 的“区段”，在某一时间段内，在此区间 内只容许一列车占有（运行、停放），这 就是“闭塞”的概念。
➢ 若要列车进入确定的线路，则必须扳动相关的道 岔；
➢ 扳动道岔后，不能让其他人员再扳动这组道岔， 即必须“锁定”道岔。
➢ 若要司机知道走的线路，则必须给出相应明确的 信号。
19
20
5-3 轨道电路
➢ 钢轨是导体，左右两根钢轨可以组成闭合 电路，用来检查列车占用钢轨线路的状态， 这就是轨道电路。
➢ 轨道电路的出现，代表铁路自动信号的诞 生。美国人鲁宾逊1870年发明了轨道电路， 但真正实际应用于轨道交通中是20世纪30 年代。
21
没有列车进入的轨道电路
22
列车进入后的轨道电路
14
机车信号
➢ 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营 线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司 机来控制机车是很难做到大密度运营的。
➢ 较为先进的轨道交通系统已摒弃了“用信 号显示指挥列车”的旧有概念，引进了ATC （Automatic Train Control）系统，司机台 上显示的是反映列车运营的状态。
城市轨道交通信号系统
1
整体概述
概况一
点击此处输入相关文本内容 点击此处输入相关文本内容
概况二
点击此处输入相关文本内容 点击此处输入相关文本内容
概况三
点击此处输入相关文本内容 点击此处输入相
5、闭塞的概念
➢ 轨道交通运营中安全问题是最至关重要的。 ➢ 列车在轨道交通线路上运行是一维空间的
问题，确定列车在线路的确切位置是保证 安全的关键，特别是早期没有鉴别手段的 情况下。
16
闭塞的概念
➢ 最简单的确定位置的方法是划分一定长度 的“区段”，在某一时间段内，在此区间 内只容许一列车占有（运行、停放），这 就是“闭塞”的概念。
➢ 若要列车进入确定的线路，则必须扳动相关的道 岔；
➢ 扳动道岔后，不能让其他人员再扳动这组道岔， 即必须“锁定”道岔。
➢ 若要司机知道走的线路，则必须给出相应明确的 信号。
19
20
5-3 轨道电路
➢ 钢轨是导体，左右两根钢轨可以组成闭合 电路，用来检查列车占用钢轨线路的状态， 这就是轨道电路。
➢ 轨道电路的出现，代表铁路自动信号的诞 生。美国人鲁宾逊1870年发明了轨道电路， 但真正实际应用于轨道交通中是20世纪30 年代。
21
没有列车进入的轨道电路
22
列车进入后的轨道电路
14
机车信号
➢ 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营 线路条件差，仅仅靠机车信号显示、由司 机来控制机车是很难做到大密度运营的。
➢ 较为先进的轨道交通系统已摒弃了“用信 号显示指挥列车”的旧有概念，引进了ATC （Automatic Train Control）系统，司机台 上显示的是反映列车运营的状态。
城市轨道交通信号系统
1
整体概述
概况一
点击此处输入相关文本内容 点击此处输入相关文本内容
概况二
点击此处输入相关文本内容 点击此处输入相关文本内容
概况三
点击此处输入相关文本内容 点击此处输入相
LOW理论培训
限制人工驾驶（RM）模式 RM驾驶模式是只在车载ATP保护下限速 25km/h的人工驾驶。 此驾驶模式主要作为联锁设备、轨旁ATP 设备故障情况的降级运行及列车在车辆段内 的运行模式。 非限制人工驾驶（URM）模式 在此驾驶模式下ATP系统将不起任何作用， 此模式一般用于非ATP区段、车载ATP故障时 的列车运行。 一号线最高限速60km/h，二号线最高限速 65km/h；原线路限速在60或65km/h以下的， 按原限速运行。
二、正线线路上的列车驾驶模式
广州地铁一、二号线列车具有ATO、AR、 SM、RM、URM五种驾驶模式功能。 ATO、SM驾驶模式均为正常的运营模式， 特定的折返站（如广州东站）以AR自动折 返模式为常用模式。而RM、URM驾驶模式 为非正常的运营模式。 若列车在ATO、SM驾驶模式下因超速实 施了紧急制动，列车自动降为RM模式驾驶， 当列车通过特定的轨道区段数量后，列车 可转换回SM、ATO驾驶模式。
信号系统的构成及功能
一、列车自动控制（ATC）信号系统 广州地铁一、二号线信号系统采用 的列车自动控制（ATC）信号系统包括 SICAS微机联锁系统、ATP列车自动保护 系统、ATO列车自动驾驶系统、ATS列车 自动监控系统（RTU降级模式是ATS系统 的后备模式），四个子系统通过信息交 换网络构成闭环系统，形成一个高效的 综合自动化行车指挥系统。
信号系统的基本概念
1. 信号 : 是指挥列车运行的信息。用技术 手段保证行车安全、提高行车效率的系统 叫信号系统。 2. 进路 : 在车站范围及区间线路上列车由 某一指定地点（始端信号机）运行到另一 指定地点（终端信号机）所经过的路段。 3. 联锁 : 在信号机、道岔及进路之间建立 的相互制约的关系。目的就是当一条进路 建立后，防止其它进路进入该进路 ,保证 该进路的行车安全。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
目录前言 (1)第一部分信号基础知识 (5)*广州地铁一、二号线信号系统基础知识 (5)第一节一、二号线信号系统简介 (5)第二节信号的基本概念 (6)第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6)*S I C A S联锁系统 (10)第一节 SICAS系统的基本设备 (10)第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10)第二部分L O W的相关操作 (29)第一章LOW的组成 (29)第一节基础窗口 (30)第二节主要窗口 (33)第三节对话窗口 (34)第二章LOW上对进路的操作 (35)第三章LOW上安全相关命令的操作 (37)第四章LOW上对联锁的操作 (39)第五章LOW上对轨道区段的操作 (41)第六章LOW上对道岔的操作 (45)第七章LOW上对信号机的操作 (48)第八章L O W上对车站的操作 (52)第九章LOW上防淹门的显示 (53)第一节功能描述 (53)第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54)第十章LCP盘的操作 (56)第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58)第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58)第十二章综合练习 (64)第一节练习题 (64)第二节练习题答案 (73)附表1：信号机颜色意义表 (78)附表2：与信号相关的英文缩写对照表 (79)第一部分信号基础知识第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识第一节一、二号线信号系统简介广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线两部分。
一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统，二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。
正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。
广州地铁一号线从西朗至广州东站，全长18.48公里，包括1个运营控制中心、16个车站（其中有6个联锁站）和一个车辆段（或称车厂）。
正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。
一号线六个联锁站为:西朗、坑口、芳村、公园前、东山口、广州东。
广州地铁二号线从琶洲至江夏站，全长23.26公里，包括1个运营控制中心、20个车站（其中有6个联锁站、2个设备站）和一个车辆段（或称车厂）。
正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。
二号线六个联锁站为:磨碟沙、赤岗、晓港、公园前、三元里、江夏。
两个设备站为:琶洲、鹭江。
其中琶洲站也叫二级联锁站。
琶洲站有一个LOW 局域操作员工作站，其操作权限可由琶洲站或磨碟沙站控制。
当LOW工作站控制权在琶洲站时，其功能的操作权限只对琶洲站有效，且琶洲站能对其范围内的轨道区段设限，但不能进行消限操作，其消限操作只能在磨碟沙站的LOW上完成。
二号线LOW局域操作员工作站和一号线LOW局域操作员工作站的区别为：1. 二号线在控制中心增加了一套属于SICAS微机联锁系统的CLOW中央局域操作员工作站设备。
其能监控全线列车运行状况，能执行全线除安全命令外的常规命令。
当ATS模式故障但RTU降级模式激活时，可通过这套CLOW设备监视列车运行。
当ATS系统故障时，可利用这套CLOW设备监控列车运行。
2. 一号线LOW工作站只能监控本联锁区的列车运行状况，二号线LOW工作站除了能监控本联锁区的列车运行状况外还能监视全线列车运行状况。
3. 重启一号线LOW工作站计算机的正常时间约为5分钟，重启二号线LOW 工作站计算机的正常时间约为3分钟。
4．联锁功能基本相同，主要不同之处是道岔在不转动状态下发生故障，在LOW上：一号线显示道岔挤岔故障（道岔两腿长闪），二号线却显示道岔转不到位故障（道岔一腿短闪）。
第二节信号系统的基本概念1.信号: 是指挥列车运行的信息。
用技术手段保证行车安全、提高行车效率的系统叫信号系统。
2.进路: 在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段。
3.联锁: 在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系。
目的就是当一条进路建立后，防止其它进路进入该进路,保证该进路的行车安全，4.闭塞: 按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法。
5.长进路: 具有延时保护区段的进路，称为长进路。
一般为跨联锁区之间的进路。
6.短进路: 具有非延时保护区段的进路，称为短进路。
一般为本联锁区里的进路。
7.联锁站: 是指有SICAS联锁计算机设备的车站。
8.设备站: 是指有与现场信号机、道岔设备接口的联锁接口设备（不含联锁计算机）的车站。
第三节一、二号线信号系统的构成及功能一、列车自动控制（ATC）信号系统广州地铁一、二号线信号系统采用的列车自动控制（ATC）信号系统包括SICAS 微机联锁系统、ATP列车自动保护系统、ATO列车自动驾驶系统、ATS列车自动监控系统（RTU降级模式是ATS系统的后备模式），四个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，形成一个高效的综合自动化行车指挥系统。
（一）微机联锁（SICAS）子系统SICAS子系统由车站设备和轨旁设备组成，具有3取2的冗余功能，是以“故障—安全”为原则的安全微机系统。
可实现的主要功能包括：控制并监督轨道电路的空闲及占用，道岔转换及锁闭，信号机的开放和进路的排列、解锁等功能。
SICAS联锁的操作和显示可借助操作控制系统的人机接口系统（LOW、MMI）来完成。
（二）列车自动监控（ATS）子系统ATS子系统由控制中心、车站和车辆段设备组成，主要功能包括：实现列车自动识别、自动追踪、自动调整，进路自动控制或人工控制；完成列车运行时刻表的编制与管理，描绘列车运行图；进行正线、车辆段列车运行监视及系统设备状况的检测、报警等。
（三）列车自动保护（ATP）子系统ATP子系统由车载设备和地面设备组成，该系统必须符合“故障—安全”的原则。
主要功能包括：自动连续检测列车位置，确定ATP信息的发送方向；确保列车之间的安全距离，防止列车超速运行，及时显示列车车速、列车限速、目标速度、目标距离等信息，对列车超速、设备故障进行报警；完成列车自动折返的监督。
（四）列车自动驾驶（ATO）子系统ATO子系统由车载设备和地面设备组成，结合ATS和ATP子系统完成以下主要功能：完成列车区间运行自动控制、车站站台定位停车控制、车站通过控制；实现司机监督下的自动折返控制、车门（站台屏蔽门）开关控制；进行列车运行调整和节能控制。
二、正线线路上的列车驾驶模式广州地铁一、二号线列车具有ATO、AR、SM、RM、URM五种驾驶模式功能。
列车在正线、折返线、出入段线按正常运行方向进行追踪运行及折返作业时，均以自动驾驶（ATO）模式为常用模式，在特定的折返站（如广州东站）以AR自动折返模式为常用模式。
当ATO设备故障、为了司机熟练掌握SM模式与ATO模式之间的正常转换或因其它某种原因需要时，可改为SM驾驶模式。
列车在ATO、SM驾驶模式下因超速实施了紧急制动，列车自动降为RM模式驾驶，当列车通过特定的轨道区段数量后，列车可转换回SM、ATO驾驶模式。
ATO、SM驾驶模式均为正常的运营模式，而RM、URM驾驶模式为非正常的运营模式。
（一）列车自动驾驶（ATO）模式列车发车前，列车进路已设置完毕、车门已关闭、列车接收到速度码的条件下，司机可操作列车进入自动驾驶（ATO）模式。
车载ATO系统根据从轨道电路上接收到的ATP/ATO报文信息，自动控制列车加速、巡航、惰性、制动，控制列车在安全停车点前和规定的站台停车位置停车，并自动控制车门的开启，但车门的关闭是由司机根据发车时间及旅客上下车情况按压关门按钮人工完成。
司机负责对车载ATP/ATO 设备的状态显示进行监督，并注意列车运行所经过的线路状态（如道岔、信号机），必要时可人工进行干预，以保证行车安全。
（二）无人自动折返驾驶（AR）模式AR模式是在ATP系统防护下的无人自动折返驾驶模式。
列车在折返前，折返进路已设置完毕、车门已关闭，司机在驾驶室内设置列车为AR驾驶模式后可走出驾驶室并用特制钥匙接通安装在墙上的DTRO电路，列车将进行无人自动折返驾驶。
（三）ATP监控下的人工驾驶（SM）模式列车发车前，列车进路已设置完毕、车门已关闭、列车接收到速度码的条件下，司机可操作列车进入ATP监控下的人工驾驶模式。
列车由司机人工驾驶，运行速度受“列车超速防护（ATP）系统”实时监督。
ATP/ATO车载设备在司机室的显示器上给出列车的实际速度、限制速度、目标速度以及目标距离等参数。
当列车接近ATP限制速度时，系统对司机给出声、光抱警信号，提醒司机注意，如列车的运行速度超过了限制速度，在ATP系统的超速防护下，列车立即实施紧急制动。
在此驾驶模式下，司机应仔细的监督车载ATP设备显示的数据，并按对列车运行速度的防护要求驾驶列车运行。
ATP监控下的人工驾驶模式主要用于ATO故障时的降级驾驶。
（四）限制人工驾驶（RM）模式RM驾驶模式是只在车载ATP保护下限速25km/h的人工驾驶。
司机根据地面信号机的显示或车站值班员的手信号指示，驾驶列车以不超过25km/h的ATP限制速度运行。
如列车运行速度超过车载ATP的限制速度则产生紧急制动。
在此驾驶模式下，司机对列车运行安全负责，必须时刻保持与调度员和车站值班员的联系，注意地面信号机的显示状态或值班员的手信号指示。
此驾驶模式主要作为联锁设备、轨旁ATP设备故障情况的降级运行及列车在车辆段内的运行模式。
（五）非限制人工驾驶（URM）模式在此驾驶模式下ATP系统将不起任何作用，列车运行的安全完全由调度员、车站值班员和司机人为保证。
列车运行中司机根据调度员的指示，按地面信号机的显示信号或按路票及车站值班员手信号行车。
此模式一般用于非ATP区段、车载ATP故障时的列车运行。
第二章 SICAS联锁系统第一节 SICAS系统的基本设备一.室内设备1. SICAS联锁计算机: 实现联锁功能，主要工作为进路建立和进路解锁。
2.STEKOP/DSTT接口设备: 协助SICAS联锁计算机用于接口处理（如。
驱动现场设备并采集信息等。
）。
3.LOW局域操作员工作站: 用于控制和监督信号机、道岔、进路及列车的运行。
二.室外设备1.转辙机:是指可转换道岔至左位或右位的装置。
用于列车换线、换向行驶。
2.信号机: 用于指挥列车的运行，信号开放时允许列车通过进路，信号关闭时禁止列车通过进路。
3.轨道电路: 用于轨道区段空闲及占用监测，通过轨道区段可判断出列车的位置及运行情况。
轨道电路可分有多个轨道区段，轨道区段有三种：无道岔轨道区段，有道岔的轨道区段（道岔区段），侵限区段。
侵限区段：可以造成本区段的列车与其它线路的列车发生冲突的轨道区段。
有线路侵限的地方，现场线路设有警冲标。