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简述高速铁路精密工程测量技术摘要：近几年来，我国的高速铁路取得了较大的发展，加强高速铁路建设的质量，具有十分重大的意义，高速铁路对于测量技术的要求越来越高，越来越严格，要求的内容也随之增多。
为了保证铁路建设的质量，确保其安全、顺利地运行，则需要不断地优化工程的测量技术，严格按照有关的标准进行测量工作，促进高速铁路建设进一步发展。
关键词：高速铁路；精密工程；测量技术1 精密工程测量及其应用的相关认识精密测量区别于普通的工程测量，最大的特点是对精密度的要求更高，所以为了后期能更好地对相关设备和技术进行应用，就需要首先对精密工程测量及其应用的相关认识进行了解。
由于精密工程包含的内容和范围非常广泛，在初步了解时对概念进行了解和总结是基本；其次要大体分类，做到有针对性地发现问题和进行区分；最后总结出其中的特点，在应用精密工程测量技术和选择精密工程测量仪器时可以有一个合理的依据。
工程测量作为施工项目工作的一部分，主要设计测绘地形，控制测量，检测变形以及施工放样等方面的技术，而精密工程测量则更加注重数据的精密化，通过利用仪器和设备在特殊环境中展开测量方案，实地检测，成果处理和误差分析等活动。
由于精密工程测量的影响因素非常多，可以细分成许多不同方面，所以在精密工程测量的实际工作中要注重环境变化，测量技术，使用设备，效果和误差等对测量活动的影响，使得精密工程测量真正做到以毫米为精度的精密程度。
1.1 精密工程测量的分类根据影响精密工程测量的内外部因素，可以进行不同的分类，比如：大型工程测量应用到军事领域，设备安装和三维测量等；根据对测量精度的需求不同，可以分为普通测量和特种测量。
由于精密工程测量在工程测量学中是一种研究几何实体测绘的方法，对精度的要求又可以分为相对精度和绝对精度两个类型。
这种复杂性使得定义一般把采用一般的额仪器难以满足工程测量需求的测量成为精密工程测量，所以对表现为对测量仪器进行鉴定，对测量标志稳定性进行测量，对检测方法进行控制或对数据工作进行严密处理的稳定性要求非常高，这其实是使得精密工程测量的分类越来越复杂。
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用众所周知，高速铁路在其运行过程中速度极快，一般时速可达每小时250千米以上，因此要求其铺轨必须具有极高的平顺性，这就需要在铺轨过程中精确控制几何参数，也就需要精密控制测量系统。
高速铁路精密工程测量技术体系已经在我国铁路建设中占有重要地位，对我国铁路建设及铁路施工的发展也起到了关键作用。
标签：高速铁路;精密工程测量技术由于采用铁路运输不仅速度快，而且安全，所以高铁项目建设迅猛。
但高速就要通过较高的轨道平顺质量保证，而达到这样的平顺性，就需要采用无砟轨道。
从过去的经验分析看，铺设无砟轨道对轨道质量有严格的要求，为达到所要求的高质量，需要较高的精密工程测量技术。
基于此，本文就高速铁路精密工程测量技术的标准进行了研究，并就其应用进行了探讨。
1、高速铁路精密测量技术简介1.1精密测量的主要内容高铁精密工程测量技术在高铁建设过程中占有重要地位，其研究内容涉及到项目的全过程。
从勘测设计到施工再到铁路竣工后的验收、监测等工作，都需要高质量的精密工程测量技术，运用好这一技术可以极大地提高我国铁路工程质量。
为使这项技术运行好，首先必须了解高速铁路精密工程测量技术的主要内容，主要包括高速铁路平面高程控制测量、在施工过程中测轨及施工结束后维护轨道所需的测量等方面。
鉴于其技术要求极高，在铁路运输中占有举足轻重的地位，因此，施工人员应根据有关法规和规范的要求，开展精密工程测量工作。
1.2运行精密测量技术的意义建设高速铁路需要多方面的工作，我们要保证所有相关工作的质量，因为一旦某个环节出了问题，就会影响整个铁路的安全。
在这些措施中，有必要特别注意高速铁路精密工程的测量工作。
我们可以根据所建精密工程测量的实际情况，设计出各种合理的平面高程控制网，并根据这些高精度控制网的交互作用，保证整个铁路工程各环节的正常实施，从而提高高速铁路建设的质量。
由于对高速铁路施工提出了很高的要求，因此在进行高速铁路精密工程测量时，必须根据工程的实际情况，设计出合理的线路，并严格地按照设计方案施工，不仅可以保证高速铁路轨道的平顺性，而且可以保证车辆的安全运行和乘客的舒适。
浅谈高速铁路精密测量技术摘要：近年来，随着我国高铁建设的快速发展，高铁高精度工程测量技术已逐步形成，这一技术已为高铁的优化设计提供了重要基础，并为高铁项目的质量管理提供了有力保证。
随着我国高铁建设步伐的加快，为了适应日益增长的工程勘察精度需求，必须对传统的控制测量方式进行改革，开发和改进高铁精密测量工程，从而从本质上提高高铁勘测的质量，保证高铁施工的质量能够满足高铁施工的安全性和舒适性。
通过对我国高铁工程施工技术体系的研究，对高铁工程施工目标、施工内容等方面进行了系统的研究，并对其主要特征进行了探讨，以期对高铁工程施工行业的发展具有一定的借鉴意义。
关键词:高速铁路；精密工程；测量技术1.我国高速铁路精密工程测量技术概念及建立过程1.1高速铁路精密工程测量技术概述“高铁精密工程测量的首要目标是构建不同层次的平面和高程控制网络，以保障高铁项目按设计线型施工，保障高铁线路铺轨的准确性，从而保障高铁的平稳和安全运行”[1]。
由于我国高铁运行速度在250-350km/h间，对高铁运行的平稳性和安全性提出了更高的要求，因而引起了有关人员的关注。
在高铁线路布线精度研究中，对高铁线路布线精度研究具有重要意义。
在高铁线路的铺设过程中，需要注意两个问题：一是要严格按照高铁线路的设计线型，即在铺设高铁线路的过程中，要保证高铁线路的几何参数的准确性和可靠性；另一方面，为保证高铁铺轨的平顺性，需要对线路线型参数进行合理的调整，通常在毫米量级，以保证铺轨的平顺性。
1.2我国高速铁路精密工程测量技术体系建立过程高铁以其相对较高的运行速率，满足了人们对出行的需求，是一种主要的交通工具。
为保证高铁运行的安全与舒适，高铁轨道必须满足良好的乘坐舒适性，这对高铁工程施工提出了更高的要求，即采用毫米级别的测量精度，并采用标准的几何线形测量参数。
现有的工程测绘技术与手段已无法适应高铁施工的需要，其测绘精度亟待全面提升。
随着我国无砟轨道建设的不断深入，我国已逐渐形成了一套完善的高铁工程测量技术体系。
分析高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点摘要：随着社会的发展，人们对交通出行的需求越来越大，由于我国有着人口众多，地域广大等特点，所以铁路交通被选为第一出行工具，但是随着人们对交通质量的要求不断提高，传统的铁路交通已经不能达到人们的要求。
高速铁路的诞生满足了人们的出行需要，所以建设高速铁路成了我国铁路发展的主要方向。
测量学作为铁道工程中的主要控制技术，在高速铁路的建设中倍受重视，本人曾经参加过沪杭高速铁路测控点埋设、及测控工作，在本文以实际工作经验对高速铁路精密工程测量技术体系的建立及特点进行分析，望广大同行给予指导。
关键词：控制网设置等级中图分类号：u238 文献标识码：a 文章编号：引言：高速铁路的设计时速为300~350km/h，精密测量技术可以有效保证列车在运行状态下的安全性和舒适性。
高速铁路的测量误差控制在0.01毫米的范围内，所以传统的铁路测量技术已经不能适用于高速铁路的建设要求，所以为了实现高速铁路的平稳性，就必须应用新的测量技术。
一．工程概况沪杭高速铁路的的设计时速为300km/h，全长158.8公里，线路由无砟轨道和无缝钢管组成，轨道正线距离为5m。
最大坡度为2%。
沪杭高铁工程广泛采用了新技术、新结构、新工艺。
全线软土分布广泛深厚，成因复杂，多处存在区域地面沉降，地基处理和工后沉降控制极为困难，全线桥梁总长占线路长度比重高达90%。
所以测量控制技术繁重，尤其在控制点埋设，和控制网测量等方法都存在着重大技术难题。
二．高速铁路精密测量体系的特点高速铁路通常采用三网合一的监测方法，高速铁路的监测体系将大地水准测量、平面测量相互结合，并形成了勘测控制网、施工测控网、维护控制网。
由于高速铁路属于无砟轨道。
所以对施工技术要求很高，将工程测量网等级分为三个即ｃｐｉ控制网、ｃｐⅱ控制网、ｃｐiii控制网。
这三个控制网在不同的施工环境下都有着不同的应用。
例如在勘测阶段所使用的监测网为cpi和cpii，这两种监测网主要为设计和地质部门提供基础测量数据，以供对线路进行设计和规划使用。
论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点论我国高速铁路精密工程测量技术体系及特点卢建康摘要：本文对我国高速铁路精密工程测量技术体系的特点进行研究，重点对高速铁路精密工程测量的内容，高速铁路轨道的内部几何尺寸定位精度，高速铁路精密工程测量的布网原则、坐标基准，“三网合一”的测量体系进行了体系的论述。
提出了高速铁路测量平面控制网应在框架控制网（CPO）基础上分三级布设、高程控制网分二级布设的方法，平面坐标系统应采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系以及应按“三网合一”的原则进行高速铁路精密工程测量的观点。
关键词：高速铁路；精密测量；技术体系前言我国的高速铁路工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟轨道工程的建设而逐步建立完善的。
202*年，中铁二院与西南交大合作在遂渝线开展了无砟道铁路工程测量技术的研究，并建立了遂渝无线无砟道综合试验段精密工程测量控制网。
202*年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟轨道建设的形势，根据铁建设函【202*】1026号《关于编制202*年铁路工程建设标准计划的通知》的要求，在铁道部建设管理司和铁道部经济规划院主持下，由中铁二院主编完成了《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》，由铁道部于202*年10月16日发布实施。
初步形成了我国高速铁路精密工程测量的技术标准体系。
202*年根据铁道部经济规划院《关于委托编制202*年铁路工程建设标准及标准设计的函》（经规计财函【202*】8号）的要求，由中铁二院主编，中铁一院、铁三院、中铁四院、中铁咨询院、中铁二局、中铁大桥勘测设计院、西南交通大学等单位参编，在现行《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的基层上，以近年来高速铁路工程测量科研成果为支撑，认真总结京津、武广、郑西、哈大、京泸、广深等高速铁路高速工程测量的实践经验，于202*年8月完成了《高速铁路工程测量规定》（TB10601-202*）的编制，由铁道部于202*年12月1日发布实施。
高铁工程建设中的精密工程测量技术摘要：随着高铁工程的快速发展，精密工程测量技术在高铁建设中扮演着至关重要的角色。
本文首先介绍了高铁工程建设的背景和重要性，然后探讨了精密工程测量技术在高铁建设中的应用，包括路线勘测、地形测量、线路布设、隧道工程测量以及桥梁建设等方面。
接着，文章详细阐述了精密工程测量技术的原理和方法，包括全站仪测量、激光扫描测量、卫星定位技术等。
最后，本文总结了高铁工程建设中的精密工程测量技术的优势和挑战，并展望了未来的发展方向。
关键词：高铁工程、精密测量、全站仪、激光扫描、卫星定位引言：高铁工程作为现代交通基础设施的重要组成部分，其建设对于提高运输效率、推动经济发展起着重要的作用。
在高铁工程建设中，精密工程测量技术的应用对于确保工程的准确性和安全性具有关键性的意义。
精密工程测量技术通过准确获取地形数据、确定线路布设、控制施工过程等方面的测量工作，为高铁工程建设提供了可靠的数据支持。
本文将深入探讨高铁工程建设中的精密工程测量技术的应用和发展。
一、高铁工程建设的背景和重要性高铁工程建设是指在特定地理区域内，为了建造高速铁路系统而进行的工程活动。
高铁的快速、高效、安全的特点使其成为现代交通领域的重要发展方向。
随着经济的发展和人民出行需求的增加，高铁的需求也日益增长。
高铁工程建设对于改善交通运输效率具有重要意义。
传统的交通方式如公路和航空在长距离、中短距离的运输中存在一定的局限性，而高铁以其高速度和大运力的特点，能够快速、准确地将人们从一个地方运送到另一个地方，极大地提高了出行的效率。
特别是在城市之间的连接和区域经济一体化方面，高铁工程的建设起到了重要的推动作用。
高铁工程建设还对于促进区域经济一体化具有重要意义。
高铁线路的建设将不同地区紧密联系起来，缩短了地理距离，提高了区域间的交流和合作机会。
高铁带来的经济效益包括但不限于：促进旅游业的发展，推动产业的升级和转移，提升城市形象和吸引力，增加就业机会，促进人口流动和资源优化配置等。
高速铁路精密工程测量技术标准的研究与运用摘要：随着高速铁路的快速发展，精密工程测量技术在高速铁路建设中的应用变得日益重要。
本文对高速铁路精密工程测量技术标准的研究与运用进行了探讨。
首先，介绍了高速铁路的发展背景和建设需求。
其次，阐述了精密工程测量技术在高速铁路建设中的重要性和作用。
然后，深入研究了现有的精密工程测量技术标准，并对其进行了评估和分析。
在此基础上，提出了高速铁路精密工程测量技术标准的建立与应用的重要性，并探讨了标准制定的原则和方法。
最后，结合实际案例，展示了精密工程测量技术标准在高速铁路建设中的应用效果和成果。
通过本文的研究和探讨，旨在为高速铁路建设提供精密工程测量技术的规范和指导，促进高速铁路建设的顺利进行。
关键词：高速铁路、精密工程测量、技术标准、建设需求、应用效果一、引言高速铁路作为现代交通运输的重要组成部分，在快速、安全和舒适的铁路出行中起着重要作用。
高速铁路的建设对精密工程测量提出了更高的要求。
精密工程测量技术可以实现高精度、高效率的数据采集和处理，为高速铁路建设提供准确的地理信息数据和工程测量基准。
本文旨在研究和探讨高速铁路精密工程测量技术标准的研究与运用，为高速铁路建设提供规范和指导。
二、高速铁路精密工程测量技术的重要性和作用2.1 高速铁路建设需求高速铁路建设需要考虑到复杂的地理环境、大规模的工程量和高要求的工程质量。
在不同地理环境中，如山区、河谷和平原等，地形复杂多变，需要准确获取地形信息以支持线路选址和设计。
此外，高速铁路工程的规模通常较大，包括线路、桥梁、隧道、车站等各个组成部分，对精确的工程测量数据需求较高。
另外，高速铁路建设对工程质量有严格的要求，需要通过精密测量技术确保工程的准确性和稳定性。
2.2 精密工程测量技术的作用精密工程测量技术在高速铁路建设中发挥着重要的作用。
第一，它可以实现对地形、地貌和土地利用等地理信息的准确获取。
通过使用先进的测量仪器和技术，可以获取高精度的地形数据和地貌信息，为高速铁路的线路选址和设计提供可靠的基础数据。
高速铁路精密测量技术由于高速铁路行车速度高（250-350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全和舒适性，高速铁路轨道必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围内。
要求高速铁路测量精度达到毫米级，传统的铁路测量技术已经不能满足高速铁路建设的要求。
高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量安全不同。
我们把适合高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量。
一、高速铁路精密测量的必要性高速铁路行车速度快，列车运行安全和舒适度对轨道的高平顺性和高稳定性要求高；高速铁路建设需要大量铺设无砟轨道，轨道板的铺设和轨道（道岔）精调都需要高精度、高可靠性的测量技术做保证；高速铁路勘察设计、施工和运营检测过程中的测量很多都属于精密工程测量的范畴“三网合一”建设的需要；高速铁路建设工程测量成套技术标准体系的建设需要。
二、传统的铁路工程测量的方法：铁路速度目标值低，对平顺性要求不高，勘测设计、施工和运营养护维修没有要求建立统一的坐标基准（控制网不唯一，各自一体），没有“三网合一”的概念。
各级控制网测量精度指标主要考虑线下工程施工要求制定，没有考虑过轨道施工和运营对测量控制网的要求。
作业模式和流程一般是：初测、定测、线下工程施工测量、铺轨测量。
高斯投影变形和高程投影变形大。
北京54和西安80坐标系统一般采用3度带投影，不利于GPS RTK、全站仪进行勘测和施工放样。
高程投影变形在高原地区和线路高差大的地方投影变形大。
测量精度要求低，平面一般五等导线精度，高程测量采用五等水准，多属于普通工程测量的范畴。
经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有已改变曲线要素的方法进行施工。
施工交桩一般也是只交中桩，不给施工单位交导线点和GPS控制点，施工单位也不用坐标法施工。
三、高速铁路精密测量的特点：从控制网网形上看属于带状，CPI直接闭合到国家高等级GPS点（A/B级）困难，所以有时需要做CP0；高速铁路精密工程测量最大的特点是精度要求高。
轨道基准点和轨道（道岔）精调需要达到亚毫米级测量精度；轨道板的铺设需达到亚毫米～毫米级的测量精度；轨道控制网CPIII测量要求1毫米测量精度；高速铁路精密工程测量层次多，领域广，工作量繁重，是铁路建设成败的关键技术之一。
四、高速铁路精密测量内容及方法：1、通过电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施工；（1）、水准加密观测按照国家二等水准施测，采用单路线往返观测。
加密点设置同平面点，测量时附合在相邻的水准点上。
(2)、仪器使用不低于DS1级的精密电子水准仪用配套2m或3m铟瓦条码水准尺、尺垫。
水准仪与水准尺在使用前及使用过程中，经常规检校合格，水准仪视准轴与水准管轴的夹角均不超过15″。
外业测量自动观测记录，一条路线的往返测使用同一类型仪器和转点尺垫，沿同一路线进行。
观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）有关要求执行。
(3)、观测时，视线长度≤50m，前后视距差≤1.0 m（光学），≤1.5 m（电子）；前后视距累积差≤3.0m（光学），≤6.0 m（电子）；视线高度≥0.3m（光学），≥0.5m（电子）；测站限差：两次读数差≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6 mm，检测间歇点高差之差≤1.0 mm；观测读数和记录的数字取位：使用DS05 或DS1级仪器，读记至0.05mm或0.1mm；使用数字水准仪读记至0.01mm。
(4)、观测时，一般按后-前-前-后的顺序进行，对于有变换奇偶站功能的电子水准仪，按以下顺序进行。
往测：奇数站为后—前—前—后，偶数站为前—后—后—前；返测：奇数站为前—后—后—前，偶数站为后—前—前—后;(5)、每一测段均为偶数测站。
一组往返测一般安排在不同的时间段进行；由往测转向返测时，互换前后尺再进行观测；晴天观测时给仪器打伞，避免阳光直射；扶尺时借助尺撑，使标尺上的气泡居中，标尺垂直。
(6)、观测前30分钟，将仪器置于露天阴影处，使仪器与外界气温趋于一致；对于数字式水准仪，进行不少于20次单次测量，达到仪器预热的目的。
测量中避免望远镜直接对着太阳；避免视线被遮挡，遮挡不超过标尺在望远镜中截长的20%。
观测时用测伞遮蔽阳光，对于电子水准仪，施测时均装遮光罩。
(7)、自动安平水准仪的圆水准器，严格置平。
在连续各测站上安置水准仪时，使其中两脚螺旋与水准路线方向平行，第三脚螺旋轮换置于路线方向的左侧与右侧。
除路线拐弯处外，每一测站上仪器与前后视标尺的三个位置，一般为接近一条直线。
(8)、观测过程中为了保证水准尺的稳定性，选用2.5KG 以上的尺垫，水准观测路线必须路面硬实，观测过程中尺垫踩实以避免尺垫下沉。
同时观测过程中避免仪器安置在容易震动的地方，如果临时有震动，确认震动源造成的震动消失后，再激发测量键。
水准尺均借助尺撑整平扶直，确保水准尺垂直。
(9)、数据处理1）水准点间满足限差要求的情况下，以联测的水准点为起算点，宜进行整段严密平差计算。
2）水准测量作业结束后，每条水准路线应按测段往返测高差不符值计算偶然中误差M Δ；当水准网的环数超过20个时，还应按环线闭合差计算Mw 。
M Δ和Mw 应符合下表的规定，否则应对较大闭合差的路线进行重测。
M Δ和Mw 应按下列公式计算：][41L n M ∆∆=∆ ][1L WW N M W =二等水准测量精度要求（mm ）注：表中L 为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位km 。
2、通过电子全站仪建立精测网来确保高速铁路的高平顺性；高速铁路轨道的高平顺性，可以通过精测网CPO、CPI、CPII、CPIII 、轨道的设计参数和轨道几何状态测量仪，通过粗调、精调等施工环节后实现。
衡量轨道平顺性的主要指标，是无砟轨道的静态平顺度和轨道中心坐标。
这些参数可以用轨检仪和CPIII网检测出来。
工程独立坐标系统---高速铁路工程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统。
边长投影在对应的线路轨道设计高程面上，投影长度的变形值不大于10mm/km。
三网合一---高速铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能可分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。
为了保证勘测、施工、运营维护各阶段平面和高程测量成果的一致性，应该做到三网合一。
也就是各阶段平面控制测量应以基础框架平面控制网（CP0）为起算基准，高程控制测量应以线路水准基点控制网为起算基准。
精测网--包括平面和高程控制网。
平面控制网分五级布设，第一级为框架控制网（CP0），第二级为基础控制网（CPⅠ），第三级为线路控制网（CPⅡ），第四级为轨道控制网（CPⅢ），第五级为轨道基准网（GRN）；高程控制网分三级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为CPIII高程控制网，第三级为轨道基准网（GRN）。
框架控制网CP0---沿线路每50km布置一个CPO点，为GPS三维控制网，作为高速铁路三网合一的平面坐标基准。
CPO网最弱边的相对中误差≤1/2000000，必须采用精密星历进行基线的解算。
基础平面控制网CPⅠ--在基础框架平面控制网（CP0）或国家高等级平面控制网的基础上，沿线路走向布设，按GPS静态相对定位原理建立，为线路平面控制网和轨道控制网CPⅢ起闭的基准。
CPI网点间距为4km，为GPS 二等二维网，基线边方向中误差≤1.3″，最弱边相对中误差≤1/180000。
线路平面控制网CPⅡ --在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面测量和轨道控制网CPIII测量提供平面起闭基准。
CPII网点间距为400~800m，为GPS 三等二维网（规范规定也可采用导线方法建网，我认为必须是符合在CPI上的导线网才行），基线边方向中误差≤1.7″，最弱边相对中误差≤1/100000。
轨道控制网CPⅢ --沿线路布设的三维控制网，平面起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路平面控制网（CPⅡ），高程起闭于线路水准基点。
一般在线下工程施工完成后施测，为无砟轨道铺设和运营维护提供基准。
CPIII网为智能型全站仪自由测站边角交会的三维控制网，其点间距为纵向60m左右一对控制点，点对的横向间距为10~20m，CPIII的精度要求很高，要求相邻点位的相对点位中误差≤1mm。
CPIII的网形、测量方法、控制点数量、控制网的使用和精度要求，06年前在我国都是闻所未闻的。
CPⅢ控制网区段----CPⅢ控制网独立平差计算的控制网长度。
一条高速铁路的CPⅢ控制网可分区段进行平差计算。
每一CPⅢ控制网的区段长度不应短于4km。
CPⅢ棱镜组件 ----轨道控制网 CPIII控制点精确定位观测的强制对中测量标志，一般由预埋件、高程测量适配器、棱镜连接适配件和反射棱镜组成。
CPⅢ平面网的纵横向闭合差----CPⅢ点间沿线路方向和垂直线路方向的长度闭合差，可用于评定CPIII平面网的外业观测精度、探测CPIII网中观测值的粗差等。
轨道基准网---博格无碴轨道系统与其它轨道系统的重要区别之一，是多一级加密控制网（德国称之为GRN），即轨道基准网，我国拟称之为CPⅣ。
轨道基准网由一系列的轨道基准点（德国称之为GRP）组成，GRP布设于6.5m间隔的博格板板缝之间，为轨道板的精调提供依据。
轨道基准网的建网顺序如下---框架控制网（CPO）◊基础控制网（CPⅠ）◊线路控制网（CPⅡ）◊轨道控制网（CPⅢ）◊轨道基准网（CPⅣ）轨道基准网的特高精度要求---相邻点间相对点位中误差平面精度≤0.2mm，高程精度≤0.1mm。
五、结束语感谢路局领导给我们这次培训的机会，了解高速铁路目前的形势、动态及其其高精度、高密度、高速度的要求，此次西南交大学习之旅是我们人生宝贵的理论财富，河北邯郸之行是我们实践学习的重要收获，通过理论与实践的相结合，对高速铁路从理性到感性有了一定的认识。
通过这次的学习，对高速铁路的认识，能够更快的融入到大西客专的建设、测量、精调、验收、开通及运营，为大西客专贡献自己的一份力量。
