浅谈高速铁路路基改良土填筑要求

铁路路基工程填筑施工技术措施及注意事项(1)路基填筑前作好路基两侧的防排水。

(2)对无需作地基特殊处理的一般路基的基底，当为土质地层时，按设计要求挖除表层土，再分层填筑，当为砂类土、砾卵石(碎石)类土地层时，先清表，再将原地整平碾压至路基相应部位的压实标准。

(3)测出基底处理后的原地面标高，依照设计资料精确测放路基边线及线路中心线，打桩标示；直线地段每20m一个桩，曲线地段每10m一个桩，并在桩上作出虚铺厚度的标记。

(4)路基填筑采用横断面全宽一次分层填筑、纵向水平分层压实方法。

当原地面高低不平时，先从低处分层填筑，并由两边向中心填筑。

(5)不同性质的填料分别填筑，每一水平层的全宽采用同一种填料填筑，每种填料累计总厚度不小于50cm。

对于不同种类的填料，遵循有利于层间土层的渗透反滤的原则施工。

(6)按工艺试验确定的合理摊铺层厚，进行分层上土，虚铺厚度控制采用“方格网法”和“挂线法”，填筑时路基两侧各加宽50cm以上，以保证边坡压实质量。

(7)填料摊铺应使用推土机进行初平，再用平地机进行平整，填层面应无显著的局部凹凸，并应做成向两侧横向排水坡。

(8)在施工中始终坚持“三线四度”；三线即：中线、两侧边线，且在三线上每隔20米插一小红旗，明确中线、边线的控制点；四度即：厚度、密实度、拱度、平整度。

控制路基分层厚度以确保每层层底的密实度；控制密实度以确保路基的质量及工后沉降不超标；控制拱度以确保雨水及时排出；控制平整度以确保路基碾压均匀及路基面无积水。

(9)碾压时，按先两边后中间(曲线地段先曲线内侧后曲线外侧)，先静压后弱振、再强振、先慢后快的原则进行碾压。

各种压路机的最大碾压行驶速度不宜超过4km/h。

各区段交接处互相重叠压实，纵向搭接长度1.5～2m，纵向行与行之间的轮迹重叠宽度0.4～0.5m，上下两层填筑接头错开不小于2m。

(10)松软土地段在路基填筑过程中，每天测量边桩侧向位移，指导控制填土速率。

XXXX铁路XX标段路基改良土填筑方案编制：复核：批准：XX集团XX铁路XXXX指挥部二0一0年十一月二十日改良土填筑施工方案一、目的明确路基改良土填筑施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范改良土填筑作业的施工。

确定不同压实机械、不同填料施工含水率的控制范围、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。

二、编制依据《铁路路基工程施工质量验收标准》《客货共线铁路路基工程施工技术指南》《XX铁路XX施工图设计文件》三、适用范围适用于XX铁路XX路基填筑基床底层及基床以下路堤时适用。

四、改良土填料要求施工前对需改良的土料种类应进行核实，路堤填料种类、改良土外掺料（石灰）的种类及技术条件应符合设计要求。

填筑前对取土场填料进行取样检验；填筑时对运至现场的填料进行抽样检验。

当填料土质发生变化或更换取土场时应重新进行检验。

D组黏性土填料和弱膨胀土的改良措施：掺5～8％生石灰，具体掺入比可据现场试验确定。

改良土指导性施工技术参数：基床底层室内浸水7天无侧限抗压强度不小于700kPa，浸水饱和72小时无崩解，强度衰减率小于30～40％，现场取样强度不小于450kPa。

基床以下路堤改良土指导性施工技术参数可适当降低，室内浸水7天无侧限抗压强度不小于500kPa。

XX铁路XXXX填筑改良土的要求为：第四系更新统网纹状黏土以及灰岩残积层棕红色黏土(膨胀土弃运)，多为D组填料，用作填料时可采用掺入5~8%石灰进行改良。

花岗岩全风化物填料，D 组细粒土，应按细粒土类别进行化学改良。

对基岩全风化呈土状层，若化验为C组填料，则可直接填筑路堤本体；若为D组填料，则应掺5～8％生石灰改良。

五、施工工艺1改良的分类在本工程中填料的改良分为物理改良和化学改良，物理改良系指掺入10～40％的粗骨料（如砂卵砾石土、碎石土）进行改良，化学改良系指细粒土掺入5～8％石灰进行改良。

具体掺入比根据现场试验确定。

经试验室室内试验确定的掺入比为：物理改良掺入40％的粗骨料进行改良，化学改良掺入6％石灰进行改良。

20铁路路基改良土及级配碎石填料20.1主要技术要求20.1.1改良土填料20.1.1.1改良方法分类填料改良：是指在原土中添加某种材料，使之与土发生一定的物理化学反应，以改变原土的物理力学性质。

填料改良已在国内外高速铁路、公路土方工程中广泛应用，各国均制订自己的“技术准则”或“工法”。

⑴物理改良：通过在原土中添加某种粒径的土（石）料，改善其级配（Cc，Cu）特性，提高物理力学性能及压实性。

⑵化学改良：通过在原土中添加固化剂（水泥、石灰、粉煤灰等）使之发生物理化学反应，如阳离子交换、胶凝、碳化结块等作用，改善土的物理力学性质，增加强度。

同时，降低填料的含水量，便于施工、压实。

填料改良应通过试验提出最佳掺合料、最佳配合比及改良后的强度等指标。

20.1.1.2改良土填料施工工艺分类改良填料施工工艺可分为：场拌法，路拌法和集中路拌法。

⑴场拌法：采用专用的破碎、拌和机械工厂化生产。

主要优点是拌和均匀，质量易控，但成本高、效率低。

主要工艺流程：填料摊铺、晾晒---含水量检测---填料入仓---机械破碎---粒径检测---添加剂含量检测---添加剂+破碎料机械拌和----均匀性检测---出场---摊铺、平整、碾压。

⑵路拌法：采用路拌机械在路堤施工现场拌和。

方法简便，成本低,一般限用于含水量变化对压实效果影响较小的土类。

但受气候影响大，污染较大，改良土的质量不易稳定。

主要工艺流程：填料摊铺、晾晒---添加剂含量检测---拌和---含水量、均匀性检测---平整、碾压。

⑶集中路拌法：采用路拌机械集中在场地（如取土场、专用拌和场）内拌和，其拌和工艺与路办法相同。

可减少对施工沿线的污染。

20.1.1.3改良土填料技术要求铁路改良土填料的技术规范目前正在制定过程中，现阶段应符合设计和相关技术规范的要求。

改良土填筑应参照《铁路路基改良土填筑施工技术指南》的要求进行施工。

20.1.2级配碎石与级配砂砾石20.1.2.1普通铁路(1) 级配碎石技术要求①级配碎石可取天然砂砾材料，也可由开山块石或天然卵石、砾石经破碎、筛选而成。

高速铁路改良土填筑施工技术探讨当前随着国家基础建设投资的大幅度增加,我国客运专线开始大量修建,而路基作为客运专线必不可少的一部分,一直被严格对待,由于对填料有较高的要求,最近开工的客运专线大多运用到了改良土,因此如何做好高速铁路改良土填筑施工是需要我们着重关注的课题。

标签：高速铁路改良土路基一、高速铁路对路基的要求我国的高速铁路工期一般比外国短,这就对路基质量的要求更高,也给铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,高速铁路对路基的要求主要有:1. 变形铁路客运专线对轨道的平顺性提出了更高的要求,控制路基工程变形是铁路工程很重要的一个内容。

铁路客运专线路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外,不仅要求静态平顺,而且还要求动态条件下平顺。

例如,德国规定::每30米长不均匀沉降值应小于4mm,200米长应小于10mm,运营后总沉降小于1cm,速率不大于2mm/年。

2. 均匀性列车速度越高,要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢,不允许刚度突变。

轨上各部分应尽量降低车辆轮载和簧下质量,轨下的道床、路基部分必须提供一个坚实、稳定的轨道基础,以减少变形,同时又保持适当的弹性。

3. 稳定性高速铁路路基运营时不仅承受轨道结构和附属构筑物的荷载,还要承受列车荷载的长期反复作用。

而且,由于路基都是暴露在自然条件下,在气温变化、雨雪、地震破坏等不良因素作用下,很容易出现不稳定状况,如果轨道的稳定性难以保证,就必须进行维修。

而一旦维修,不仅干扰正常运输秩序,而且构成新的安全隐患。

二、改良土填筑施工技术1. 改良土厂拌法施工厂拌法指的是在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制混合料的施工方法,其基本工艺流程见图。

厂拌法的路堤填筑施工工艺如图1:1)填料拌和。

在设定拌和产量时,宜将拌和产量设定在略大于破碎机产量的工况,使拌和站配料仓保持较少的存料,从远至近,依此一段一段投料搅拌,防止拌和站配料仓因进料过快而出现“粘”、“堵”、“柳,、“卡”的现象。

高速铁路路基改良土施工【摘要】高速铁路的建设在近几年引起越来越多的关注，铁路建设的质量和使用的寿命与路基改良土施工有着密切的关系，列车的高速、稳定、安全的运行的前提是轨面具有较高的平顺性，因此，高速铁路对支撑轨道基础的路基提出了很高的要求，必须具有足够的强度和刚度，并且纵向变化均匀，长久稳定。

本文针对高速铁路路基改良土的施工进行了深入的分析，希望能够为我国高速铁路建设的发展提供相关参考。

【关键词】高速铁路；路基改良土；施工【中图分类号】U238【文献标识码】A【文章编号】1002-8544（2016）20-0140-02前言高速铁路路基是由散体材料的弹塑性土体组成，填土在重复荷载的每一次加载、卸载都要产生不可恢复的塑性变形，塑性变形随重复次数的增加而累积。

对于细粒土而言，存在一个临界动应力，即土体在动荷载反复作用下，塑性变形状态处于既不趋于稳定，所以有必要进一步对高速铁路路基改良土施工进行探究。

1.国内外高速铁路路基施工现状列车的高速、安全、平稳运行，要求其轨面应具有较高的平顺性。

因此，高速铁路对支撑轨道基础的路基提出了很高的要求，必须具有足够的强度和刚度，并且纵向变化均匀，长久稳定。

其中，重要的目的是严格控制路基的变形。

受列车荷载反复作用的部分——路基基床便成为高速铁路路基设计的重要内容。

因此，《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》要求基床表层必须使用具有严格级配要求的级配砂砾石和级配碎石，基床底层优先选用A、B组填料或改良土。

根据京沪高速铁路沿线填料调查结果，A组的优质填料缺乏，B组的填料也不多。

虽然整条线路中路基的比例在尽量压缩，但它仍占线路总长的50%以上。

这样长的路基工程必然需要大量土方，为了解决这个问题，显然要扩大填料的可用范围，也就是将部分的C组和D组填料经改良后使用。

因此，高速铁路路基填料的改良便成为路基设计、施工的重要内容。

国外高速铁路在路基施工中都曾遇到过缺乏优质填料的情况，各国都采取了相应的土质改良方法。

浅探高速铁路路基改良土施工技术当前我国客运专线大量修建，虽然各线桥隧比例都比较大，但路基仍是客运专线必不可少的一部分，而且对沉降要求较为严格的车站一般都是路基。

由于对填料有较高的要求，几乎每一条客运专线都运用到了改良土，因此采用何种类型的改良土、如何做好改良土的施工并进行进一步的研究就显得尤为重要。

本文将对高速铁路改良土的路基施工技术进行探讨和分析。

标签：高速铁路；路基；改良土；施工；一我国高速铁路对路基的要求（1）除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度的缓和曲线、直线以外，控制路基工程变形将是很重要的一个内容。

设计、施工都要将重点放在控制路基变形、工后沉降、不均匀沉降及路基顶面的初始不平顺。

高速铁路设计规定，工后沉降≤1.5cm。

同时要求严格控制差异沉降。

对此，德国规定：每30米长不均匀沉降值应小于4mm，200米长应小于10mm，运营后总沉降小于1cm，速率不大于2mm/年。

（2）路基本体：对填料有较严格的控制，主要是A、B、C（不含细粒土、粉砂及易风化软质岩）类填料及改良土。

采用重型击实标准确定路基压实系数。

（3）基床：底层2.3m，A、B组填料及C组改良土（以厂拌为主），表层0.4m，0.65～0.6m级配碎石，0.05～0.1m沥青混凝土防排水层。

（4）对电气化、通信、信号等专业在综合接地、电缆过轨、接触网支柱基础，电缆沟槽等方面的要求，在路基完成的同时，要同步完成。

高速铁路要求线路提供高平顺性和稳定的轨下基础，因此变形问题是轨下系统设计与施工的关键。

对于高速铁路，轮/轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基整个系统各部位相互作用的整体。

因此，必须把轮轨系统的各组成部分放到整个系统中去考察，建立适当的模型，着眼于各自的基本参数和使用状态，进行系统的最佳设计，实现轮/轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速、安全运行。

二高速铁路路基改良土施工技术以京沪高速铁路改良土的施工案例，来分析高速铁路路基改良土施工技术的特点。

铁路路基改良土技术规程
铁路路基改良土技术规程是指在铁路建设中，对于土质路基进行加固、改良的一系列技术规范。

这些规程旨在提高路基的承载能力、稳定性和耐久性，以保证铁路运行的安全和舒适。

铁路路基改良土技术规程通常包括以下内容：
一般规定：包括路基改良土的定义、分类、适用范围、设计原则等。

原材料要求：包括改良土所需的原材料种类、性能指标、取样方法、试验要求等。

改良土配比设计：包括改良土的配合比设计原则、方法和要求，以及配合比验证和调整的规定。

改良土施工：包括改良土的施工工艺、施工方法、施工要点、质量控制等内容。

质量检验：包括改良土的检验项目、检验方法、检验标准、检验结果处理等内容。

安全与环保：包括改良土施工过程中的安全措施、环保要求、事故处理等内容。

需要注意的是，不同国家和地区的铁路路基改良土技术规程可能存在差异，因此在实际应用中应根据具体情况进行调整。

同时，随着科技的进步和工程实践的积累，铁路路基改良土技术规程也会不断更新和完善。

高速铁路软基处理及路基填筑施工技术前言目前建设的客运专线和高速铁路，为了保证列车在高速条件下的平稳和安全，为了保证旅客乘车舒适，对铁路的刚度特别是纵向刚度有严格的要求，通俗地说，就是要严格控制线路的变形，控制结构的沉降。

（目前平顺性、舒适性还是不很理想的）。

控制沉降的措施很多，目前建设的客运专线已经把各种地质条件下的所有的措施都基本使用了。

比如在路基施工中，普遍使用了CFG桩（水泥粉煤灰碎石桩）来加固地基，它是一种通过螺旋钻孔后将混凝土泵送入孔，形成混凝土桩，用来提高地基的承载力。

另一种使用较多的方法是强夯，就是一定质量的重锤，在一定落距条件下，对地基进行夯击，使地基承载力得到提高。

路基填料也是采用了透水性好，压缩量小的A、B料或者按一定方法改良的土来进行填筑，还要进行堆载预压，按路基在一定时间内、一定荷载条件下的变形量来评估沉降控制效果。

混凝土结构也有沉降控制的问题，主要是要控制好桩基的施工质量和混凝土密实度，减小混凝土的压缩量和基础的下沉量。

因为采用了无砟轨道，为了控制好沉降，专门设臵了高精度的测量基点，建立了严密的控制网络，来保证客运专线的平面和水准的精度。

一、地基处理1、概述软土地基加固方法。

（1）冲击碾压：由曲线为边构成的正多边形冲击轮在位能落差与行驶动能相结合下对工作面静压、揉搓、冲击。

其高振幅、低频率冲击碾压使工作面下深层土石的密实度不断增加，受冲压土体逐渐接近于弹性状态。

（2）强夯法（动力固结法）：是利用重锤（100KN～600KN）,在高处（6m以上）自由落体落下，对地基土施加强大的冲击能，在地基土中形成冲击波和动应力，已达到改善砂土抗液性和黄土的湿陷性。

（3）预压法：通过预压荷载来消除有害沉降，提高地基强度。

（4）水泥粉煤灰碎石桩：其承载力主要来自桩身的摩阻和桩端承载力。

CFG 桩、桩间土及褥垫层一起形成了复合地基，具有臵换作用、挤密作用、边载作用（注：设计术语；就是复合地基中CFG桩的埋深，一定深度的CFG桩能提高桩间土的承载力）和对土的约束等复合地基效应。