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集装箱运输发展历程集装箱运输是一种将货物装载在标准化集装箱中进行运输的方式。
它通过统一的包装、装卸和运输方式，实现了货物的快速、安全、高效运输。
随着全球贸易的发展，集装箱运输方式也得到了广泛应用。
下面我们来了解一下集装箱运输的发展历程。
集装箱运输最早开始于二战后的1950年代。
当时，美国人马尔科姆·马克林和基思·坦纳（Malcolm McLean and Keith Tantlinger）首次提出了使用标准化集装箱进行货物运输的想法。
他们设计了一种可以堆叠和固定的金属集装箱，简化了货物的装卸和运输过程，并提高了运输效率。
1956年，第一艘装载集装箱的船只“理查德·J·道尔”号从美国纽约港启航，这标志着集装箱航运的开始。
随着时间的推移，集装箱运输业发展迅速。
1961年，国际海运集装箱局（International Shipping Bureau）成立，标志着集装箱运输的国际标准化进程的开始。
1966年，第一艘全封闭的集装箱船服役，这使得集装箱航运更加安全和可行。
1971年，集装箱航运取代了传统的散货船成为世界上运输容量最大的船型。
现代集装箱运输网络逐渐形成，港口、陆运、船舶和集装箱制造企业的发展壮大。
集装箱运输的快速发展给全球贸易带来了巨大的推动力。
集装箱运输方式的出现，不仅缩短了货物的运输时间，降低了运输成本，而且提高了货物运输的安全性。
通过减少装卸时间和货物丢失的风险，集装箱运输使整个供应链更加高效和可控。
此外，集装箱运输还促进了国际贸易的发展，推动了全球化进程。
随着集装箱运输的普及，一些问题也浮现出来。
首先是港口的压力增加。
由于集装箱的使用，港口的装卸工作变得快速而繁忙。
一些港口需要进行设施改建和扩建来适应集装箱运输的需求。
此外，集装箱运输也带来了一些安全和环境问题，如货物的盗窃、集装箱的堆积和废弃。
因此，相关部门需要加强监管，提高安全和环保意识。
总体而言，集装箱运输经历了从无到有，从小到大的发展过程。
全球道路运输行业发展历程
全球道路运输行业发展历程大致可以分为以下几个阶段：
1.原始阶段：在原始社会时期，道路运输主要是依靠人力和畜力，如手提、肩扛、
头顶等。
随着人们对道路和运输工具的认识逐渐加深，开始出现了最早的交通工具——
筏和独木舟。
2.古代阶段：随着人类文明的发展，道路运输逐渐进入古代阶段。
在这一时期，
马车和船舶成为了主要的交通工具。
例如，我国秦朝时期就修建了全国统一的道路，形
成了以咸阳为中心的向外辐射的“驰道”。
同时，内河运输和沿海运输也得到了迅速发展。
3.近代阶段：随着工业革命的兴起，道路运输开始进入近代阶段。
在这一时期，
蒸汽机被应用于运输工具中，如蒸汽机车、蒸汽汽车等。
这些新型交通工具的出现，极大地推动了道路运输业的发展。
4.现代阶段：自20世纪中叶以来，道路运输进入了现代阶段。
在这一时期，道
路运输技术得到了飞速发展，汽车工业和石油工业的崛起为道路运输业注入了新的活力。
高速公路、城市道路等基础设施不断完善，全球道路运输网络逐渐形成。
总的来说，全球道路运输行业经历了从原始到现代的发展历程，随着科技的不断进步和创新，道路运输业将继续向着高效、安全、环保的方向发展。
国际运输的发展史
国际运输的发展史可以大致分为以下几个阶段：
1. 原始时期：这一阶段以人力运输为主，物流活动主要集中在海港和内陆河流上，主要从事货物的装卸、储存和运输。
2. 工业时期：随着工业革命的兴起，物流技术逐渐提高。
例如，铁路、汽车、船舶等交通工具的发明，以及仓库管理、装卸设备等技术的应用。
3. 现代物流时期：20世纪50年代以来，随着信息技术和电子商务的发展，物流业开始进入现代化阶段。
在这个阶段，专业的物流企业如联邦快递、UPS等开始出现。
4. 智能化物流时期：进入21世纪，随着物联网、人工智能等技术的应用，物流业开始进入智能化时代。
智能化物流系统逐渐成为现代物流的重要组成部分。
此外，各个地区的国际物流发展也有其自身的特点。
例如，欧洲是国际物流的发源地，而东南亚地区的国际物流发展也非常迅速，出现了许多物流中转站，如新加坡和泰国等。
同时，中国作为全球重要的制造业和贸易中心，其国际物流业也在快速发展。
集装箱的发展史
集装箱的发展史和中国集装箱产业的发展
集装箱发展至今主要经历了四个阶段。
第一阶段（1830—1955）：在1830年英国的安德森博士提出这一设想及实践于英国铁路运煤之后，集装箱的雏形形成于1845年。
二十世纪初，在美国出现了集装箱运输之后，德、法、日、意也相继出现了集装箱运输。
1933年在巴黎成立了专门负责制定统一集装箱标准的国际集装箱协会。
二战时美国首先把集装箱应用于军事产业中。
第二阶段（1956—1966）：美国人麦克林在1955年提出了集装箱必须进行海陆联运，同时主张由一个公司集中管理和控制。
在美国泛大西洋船公司的“马科斯顿”号证实了海上集装箱的优越性之后，海上集装箱运输得到了很大的发展。
第三阶段（1966—1900）：在海陆运输公司和马托松船公司开辟了国际集装箱运输航线后，日本和欧洲各国的船公司先后在日本、欧洲、美国和澳大利亚等地区开展了集装箱运输，同时世界各国普遍建立了集装箱专用码头。
加之计算机的发展，使得集装箱的多式联运初步开展起来。
第四阶段（1900—当今）：经济的快速发展使得各国之间的联系更加紧密，贸易往来也更加频繁，集装箱的发展进入了飞速时期。
现今，集装箱运输已遍及全球，发达国家和发展中国家的集装化程度都比较高。
港口的吞吐能力大幅提高，集装箱的多式联运也是如火如荼的开展着。
集装箱行业内的公司也向着组建联营体和“环球联盟”发展。
集装箱基础知识1、集装箱的历史和发展Ø19世纪，美国、英国在铁路运输首先采用集装箱运输货物。
如：木材Ø20世纪初期，欧洲的一些资本主义国家之间的贸易发展很快，货运量迅速增加，尤其是铁路运输。
为适应需要，1931年在法国巴黎成立了集装箱运输的国际组织，负责研究和制定集装箱的规格、标准。
Ø1931-1939年间，由于公路运输的迅速发展，铁路运输的地位相对下降，随之，在两种运输方式之间展开了激烈的竞争，以致于在铁路和公路的集装箱运输时，不能相互配合，因此集装箱的运输发展受到很大限制。
Ø50年代，受到迅速发展的公路运输冲击的美国铁路，采用了将在载有集装箱的半挂车装载平车上的驮背运输，实现了汽车门到门运输。
这是公路和铁路集装箱运输的开始，因此充分发挥了集装箱的优越性，并得到了飞跃的发展。
Ø1956年4月，美国的泛大西洋船公司首次对一艘油轮进行改装，在甲板上装载了集装箱进行海上运输，在经过三个月的试运，该船的经济效益非常显著。
2、集装箱的箱号、尺寸、类型等•标记的内容和位置。
1）箱号：由四位拉丁字母的箱主代码、六位阿拉伯数字的顺序号和一位阿拉伯数字的核对号组成。
例如：A B Z U0012343其中：“ABZU”——为箱主代码，用四个拉丁字母，字母中的U 是表示集装箱的设备代码；“001234”——为顺序号，用六位阿拉伯数字，如有效数不足6位，则应在有效数前用0补足六位；“3”——为核对号，是核对箱主代码和顺序号记录是否准确使用。
•3、集装箱的结构及名称Ø 按制造材料分：1）铝合金集装箱。
即其外板和结构材料是用铝合金所制成，其角柱和角配件以及其他主要骨架用钢材制造。
2）钢集装箱。
其大部分外板和结构材料是用钢板和钢材制造的。
3）玻璃钢集装箱。
其大部分外板用玻璃纤维加强的塑料胶合板制造，也称为加强塑料胶合板集装箱，其特点是重量轻、强度大，以前是空运集装箱用这种材料制造，现在逐步也用在船用集装箱上使用。
第一章国内外铁路重载运输发展概述1 国外铁路重载运输发展概况1.1 发展历程重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，特别是在一些幅员辽阔、资源丰富、煤炭和矿石等大宗货物运量占有较大比重的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非等，发展尤为迅速。
目前，重载铁路运输在世界范围内迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向，成为世界铁路发展的重要趋势。
世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的。
第二次世界大战后的经济复苏以及工业化进程的加快，对原材料和矿产资源等大宗商品的需求量增加，导致这些货物的运输量增长，给铁路运输提出了新的要求，而大宗、直达的货源和货流又为货物运输实现重载化提供了必要的条件。
铁路部门从扩大运能、提高运输效率和降低运输成本出发，也希望提高列车的重量。
同时，铁路技术装备水平的不断提高，又为发展重载运输提供了技术保障。
从20世纪50年代起，一些国家铁路就有计划、有步骤地进行牵引动力的现代化改造，先后停止使用蒸汽机车，新型大功率内燃和电力机车逐步成为主要牵引动力。
由于内燃、电力机车比蒸汽机车性能优越，操纵便捷，采用多机牵引能获得更大的牵引总功率，这为大幅度提高列车的重量提供了必需的牵引动力。
从而，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现。
但这一时期的重载技术尚不配套，长大列车货车间的纵向冲动、车钩强度、机车的合理配置、同步操纵及制动等技术问题都没有得到很好的解决。
20世纪60年代中后期，重载运输开始取得实质性进展，并逐步形成强大的生产力。
美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式，而且发展很快。
美国1960年只有1条固定的重载单元列车运煤线路，年运量不过120万t；而到1969年，重载煤炭运输专线增加到293条，运量占铁路煤炭运量的近30%。
前苏联在20世纪60年代末为解决线路大修对运输的干扰，在通过能力紧张的限制区段组织开行了将两列普通货车连挂合并的组合列车，这种行车组织方式后来成为提高繁忙运输干线区段能力的重要措施。
重载铁路（heavy haul railways）用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。
一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。
总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。
运输的大宗散货主要为煤炭、矿石、散粮等。
重载铁路是一种效率甚高的运输方式，已引起铁路部门的重视。
1984年在美国华盛顿成立了非官方组织国际重载铁路会议（简称IHHR），并由美国、中国、澳大利亚、加拿大和南非的铁路部门的技术专家组成国际重载铁路顾问委员会。
重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。
铁路重载运输铁路重载运输（railway heavy haul traffic）行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量物大的铁路运输。
1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载铁路会议上，通过了铁路重载运输的定义：线路年运量在2 000万t 及其以上，列车牵引重量至少为5 000 t，列车中的车辆轴重达到21t，具备以上条件之二者，皆可视为铁路重载运输。
重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。
铁路重载运输已成为许多国家追求的现代化货运方式。
运输模式按重载列车的作业组织方法区分，铁路重载运输有以下三种模式：单元式重载列车是把大功率机车双机或多机与一定编成辆数的同类专用货车固定组成一个运输“单元”（unit），并以此作为运营计费的单位。
机车操纵采用无线遥控同步运转的“locotrol”系统，运送的货物品种单一，在装、卸站间往返循环运行，中途列车不拆散，不进行改编作业，机车车辆固定编挂位置，车底固定回空，两端车站装卸设备配套，是装、运、卸“一条龙”的运输组织形式。
在路网规模大、行车密度小、货运比重大、运能较富裕的美国、加拿大、澳大利亚等国，组织开行从装车地到卸车地之间的重载单元列车，通过货物集中发送、快速装卸、加速机车车辆周转来降低成本，从而获得较大的效益，提高了与其他运输方式的竞争能力。
世界重载运输发展历程美国自1887年美国的洲际商务委员会(ICC)作为政府与国会行政部门，近一个世纪长期对铁路运价、运营区域、运输物品等进行全面管制，不允许铁路公司自定运价，不鼓励价格竞争，强调公益性利益，路网重组阻力重重。
由于受政府的全面经济管制，20世纪70年代在与其他运输方式的竞争中美国铁路濒临崩溃。
为此，这些国家政府纷纷制订新的政策法规，调整交通投资政策，开始以较大力度支持具有绿色环保、可持续发展特征的铁路运输业。
美国政府更是检讨了其交通政策，并于1976年通过了”铁路复兴与管制改革法(4R法)，1980年美国国会通过了”斯塔格斯铁路法”，政府解除了以往9 5％对铁路管制措施，1995年彻底解散ICC。
从此各国政府放松了对铁路的全面管制，铁路开始复苏在各国铁路获得重新发展的背景下，美国铁路进行了大规模的路网合理化建设，北美3国(美国、加拿大、墨西哥)削除了运营壁垒完成一体化进程同时开始发展以提高轴重，加大列车编组辆数为特征的重载运输技术。
因为北美的煤炭是能源主要类型，50％发电由煤电供应．铁路承担了67％以上煤炭总运量。
开行重载单元列车可以提高运输能力．降低运输成本．提高劳动生产率，成为20世纪70年代后北美铁路货运发展的最主要方向．大宗货物也成为澳大利亚和南非铁路的支柱产品。
此后，澳大利亚、南非等铁路纷纷相继采用重载运输技术，取得了良好的经济效益。
为了交流各国铁路重载运输发展经验与重载技术，第1届国际铁路重载技术研讨大会于1 978年6月在澳大利亚佩思召开，世界各国铁路管理、技术、运营等方面专家200多人出席，气氛非常热烈，专家们对大陆国家发展铁路重载运输给予充分的肯定，这也为酝酿成立国际性重载运输组织奠定了基础。
第1届国际重载技术研讨大会之后重载技术在国际上引起很大反响，中国铁路代表团参加1982年6月在美国普书布洛召开的第2届国际铁路重载技术研讨大会。
与会代表近300人广泛地交流了重载运输各领域的技术发展现状与方向，对世界各国铁路重载运输起到了巨大的推动作用。
此时重载运输在美国．加拿大、澳大利亚、南非等大国已经得到较普遍推广，而中国重载运输也开始起步，已经组织在煤运紧张的区段开行组合列车。
在这种形势下．很多国家都认为有必要成立一个国际性的重载运输组织机构．以便推进学术与技术交流，促进重载技术的发展。
经过几次非正式磋商后,1984年7月由美国国家工程院院士，AAR副总裁哈里斯博士提议，请美国、加拿大、中国、南非、澳大利亚5国的铁路代表会聚在华盛顿AAR总部．召开筹建成立国际重载运输协会的会议。
会议上制定了国际重载运输协会的章程，明确重载运输的定义制定重载运输协会的活动方式，并确定近阶段重载技术的发展方向。
规定每4年召开一次国际重载运输研讨大会，两次大会中间每2年召开一次国际重载技术专题研讨会，每年召开一次国际重载运输协会理事会议,美、加、中、南非，澳大利亚为5大理事国成员，加上聘请的执行理事组成理事会议。
1985年6月，哈里斯博士在加拿大蒙特利尔召开的第3届国际重载技术研讨大会上宣告国际重载运输协会(IHHA)作为一个非赢利性的民间学术组织正式成立，并宣布了理事成员名单。
此后IHHA组织了下列各届国际重载技术研讨大会：1989年第4届国际重载技术研讨大会在澳大利亚布利斯班召开．1993年第5届国际重载技术研讨大会在中国北京召开，1997年第6届国际重载技术研讨大会在南非开普顿举行，2001年第7届国际重载技术研讨大会在澳大利亚昆士兰省召开。
2005年第8届国际重载技术研讨大会将在巴西里约热内卢召开。
1997年后，俄罗斯、巴西、瑞典、印度相继被吸纳成为国际重载运输协会理事国成员，国际铁路联盟(UIC)于2001年被吸纳为团体理事成员．至今国际重载运输协会已有理事国成员104-．理事1 2人。
中国铁路重载运输的发展历程中国的重载运输始于20世纪80年代，当时煤炭运输十分紧张，只靠丰沙大一条线将”三西”(山西、陕西、内蒙古)煤炭东运，能力与需求矛盾突出。
铁道部在国际重载协会协助下派代表团赴美、加、澳、南非、俄罗斯等国考察，并在1983年底在铁道科学研究院环行线首次进行了万吨列车运行试验(由SS3、SS1两台电力机车牵引120辆敞车) 取得初步成功。
但也发现存在一些技术问题，如制动、车钩、司机操纵方法等。
1983年一1985年铁道部曾先后组织开行了组合式重载列车、单元式重载列车及整列式重载列车3种类型重载列车的试验。
20世纪80年代初，国家决定修建大同一秦皇岛重载运煤专线，至1 992年全线建成，这是中国重载运输发展的第一个高潮。
大秦线全长653km，开行单元式重载列车。
在大同地区修建了18个集运站修建了湖东编组站．在终端秦皇岛地区修建了港前站和煤三码头．重载列车到达后可不解体进行整列翻车机卸煤。
设计万吨列车卸车时间为90min，6000t列车为60min。
修建大秦线的同时，国家四委一部还组织了大秦线重载列车的下列重大装备技术攻关：对SS4机车、低恒速装煤系统．C63全钢运煤敞车、120型制动机及空重车自动调整装置．转子钩及大容量缓冲器、重载车辆防腐技术、重载列车操纵控制方法、三车翻车机设计制造、75kg／m重型轨道结构、重载无缝线路、重型铁路路基及标准重载电气化牵引供变电及遥控技术、重载铁路调度集中系统等等六大类几十项课题攻关均取得了成功。
为1988年、1992年大秦线西段、东段的开通运营奠定了基础。
2002年大秦线完成货运量10340万t．达到远期设计能力。
1993年一2001年是中国重载运输发展的第二个高潮，集中体现在繁忙干线上5000t整列式重载列车的普遍开行。
解决的关键技术是牵引和制动问题。
随着DF8型内燃机车，DF4D 型内燃机车的研制成功，SS3、SS4型电力机车批量生产，120型制动机批量运用GK型制动机快速淘汰．使5000t整列式重载列车在繁忙干线安全运行成为可能。
在全国4次大提速中，由于增加大于5000t重载列车开行对数．在增开快速列车的同时．又兼顾了扩能。
以中国最繁忙的沪宁线为例，提速前每列货物列车牵引总重3800t．每日开行货物列车53对，旅客列车45对，总对数98对，年货运能力5000万t．提速后，由于旅客列车增加到66对．其中特快、快速旅客列车31对，而运行图上达到饱和量为100对．这样货物列车只能开行38对，因此提速后每列货物列车牵引总重改为重载5300t，满足了年货运能力5000万t目标，又增加了提速列车数量，取得了提速与重载扩能兼顾的功效。
十五”期间是中国铁路重载运输发展的第三个高潮。
根据十六大小康社会发展目标．国民经济将快速发展，作为国家主要能源一一煤炭的运输量也将相应快速增长。
以大秦线为例，煤运量2004年将达1 4亿t．2005年1.6亿t，2008年2.3亿t，2010年将达2 4亿t。
因此，大秦线必须达到2亿t总年运量需求．而到2010年全国煤炭总量将达20亿t。
在铁路实施客货分流，修建客运专线后，将有10条既有线作为煤运通道，可以开行更多的重载列车，以满足煤炭运输需求。
展望2010年，中国重载技术的发展趋势如下。
(1)在大秦线等煤运线上将开行2万t重载列车，采用大功率交流传动重载机车、ECP电控空气制动系统，WDP动力分布式控制系统、铝合金轻质车体25t轴重．高强度转子钩及大容量缓冲器等．并在25t轴重运煤敞车全路推广基础上，研究30t轴重的可行性。
(2)采用IT信息系统．实现调度集中控制。
(3)建立重载安全监控网络。
(4)强化重载线路的养护维修技术．采用可动心轨道岔，维修全面实现大型养路机械化。
中国铁路重载运输的现状(1)车站到发线有效长。
就目前我国车辆的载重量，开行5000 t 及以上重载列车，车站到发线有效长应达到l050m及以上。
据初步统计，截至2005年底，全国铁路车站到发线达到1050 m及以上的线路仅约8600 km，占全路营业线里程的l1.4％。
其中大秦线各站到发线有效长都达到2800 m；大准线车站到发线有效长1700m；北同蒲线大新一韩家岭间部分车站达到1700 m。
(2)重载列车的机车车辆装备和技术。
目前，适于牵引5000 t重载列车的机车主要有ss 系列电力机车和DF8B内燃机车，部分线路采用双DF系列内燃机车和双NDs内燃机车，牵引质量达到5300 t。
为了适应重载运输需要，我国铁路正在不断提高车辆载重，目前载重60 t 及以上的车辆约45万辆，占车辆总数的85.7％，其中轴重23 t 载重70 t的车辆已达到2万多辆，轴重25 t载重80 t的车辆已有8 400 多辆。
经过多年的研究，重载列车的多机重联控制技术、制动装备和技术、车钩强度和缓冲能力等，都得到全面提高和加强。
(3)重载列车开行情况及其效果。
线路设备的改善和机车车辆装备性能的提高，为开行重载列车提供了基本条件。
目前津浦线、沪宁线、京山线、沈山线、哈大线、京广线北京至武汉、陇海线徐州至郑州、侯月线已普遍开行5 000 t级重载列车，孟宝线、京秦线段甲岭一秦皇岛开行部分5 000 t级重载列车，北同蒲线大新一韩家岭开行部分1万t；~N5 000 t重载列车，神朔黄线列车质量部分5000 t、部分6000 t，大准线列车质量部分5000 t、部分I 万t，大秦线列车质量已统一为l万t 和2万t，每天开行1万t列车70 对、2万t列车1 2对。
重载列车的开行提高了线路运输能力和运输效率。
如京广线新乡一武昌货运密度达到6 000～7 000万t·km／km，京山线7900万t'km／km。
大秦铁路，2002年运量达到1．034亿t，2004年达到1．5 1 6亿t，2005年2．030~Lt，2006年计划达到2．5]Lt。
我国铁路重载运输存在的主要问题(1)部分干线主要技术标准不适应开行重载列车的需要。
如部分已实施5 000 t以上重载运输的线路，到发线有效长尚未全线延长到l 050 m；部分既有线高坡地段受机车牵引和制动条件限制，很难实现开行同一等级的重载列车。
(2)部分线路轨道结构、路基强度不适应开行重载列车。
开行重载列车对轨道结构和路基强度要求较高，需要配备与重载运输相适应的钢轨、轨枕、道岔等设备，需要对线路进行机械化维修。
限于经济等多种原因，某些线路未完全达到要求，这在一定程度上限制了重载列车的开行。
(3)现有主要移动设备不完全适应开行重载列车的要求。
我国用于牵引重载列车的内、电机车全部为交直传动，单机功率普遍偏小，特别不适应货物列车牵引5 000 t运行速度提高到120 km／h的要求，还没有完全掌握多机牵引分散连挂的同步操纵和ECP电控空气制动的关键技术。
对于车辆，目前载重60 t的：车辆是主型车辆，其自重大、载重小，不适应重载运输的需要；载重70 t轴重23 t的车辆才投入运用，要形成规模还需要相当长一段时期。
