厦门翔安隧道结构长期监测系统预警管理研究——厦门市路桥管理有限公司

海底隧道通风系统的运营管理赖志斌曹斌（厦门市路桥管理有限公司厦门，361009）摘要：根据翔安海底隧道通风系统运营中发现的问题，从设计、施工、运营管理的角度提出一些观点、建议，供隧道管理者参考。

关键词:海底隧道、通风系统、设计、施工、运营管理近年来，随着隧道开挖技术、工艺的发展和成熟,越来越多的隧道建成投入使用，海底隧道也陆续在国内涌现,由于海底隧道V字型的结构特点,和传统的山体隧道在结构上有较大的区别,它的通风系统的设计与应用、运营管理都有其特殊性。

本文结合翔安海底隧道通风系统运行中出现的问题，从设计、施工及运营管理的角度提出一些可供借鉴的地方，供业内人士参考。

1 通风设计厦门翔安隧道采用三孔建设形式修建,两侧为行车主洞，中间一孔为服务隧道。

翔安隧道全长6。

05km，设计车速80km/h，为单向行车隧道。

综合考虑隧道平纵面线形、分段竖井所在位置的地形地质条件、隧道分段设计需风量分配等各方面因素，本项目采用分两段送排式纵向通风方案,左右线分别在厦门和翔安岸设送排风竖井,两竖井各负担一条隧道的空气交换。

由于隧道出洞段正好是上坡，因此竖井靠近出洞一端设置，将隧道分成两段，虽然两段长度相差较大，但两段需风量相差不大，比较合理。

服务隧道方式采取不分段纵向通风该方案虽然在个别参数取值上还有待商榷，但理论上基本满足CO允许浓度和烟雾允许浓度的设定，但在实际运营中，我们发现，在分段送排的第二段即送风段CO浓度、烟雾浓度大，极大的影响了交通。

具体分析，该设计方案如果是在山体隧道应该是可行的，但由于翔安隧道是海底隧道，隧道呈浅V字型，最大坡度达到3%,且该段为上坡段，大车、重车、柴油车尾气排放增大;采用纵向式通风或分段纵向式通风时,由于隧道内烟雾浓度呈三角形分布，如本设计取平均浓度0.0075m—1，则在通风段末端烟雾浓度将达到0.015m—1，当车辆以较高车速通过时，由于能见度较低，有一定的危险性;采用送风的方式换气的效果不好,不能有效的全面的更换隧道内空气。

厦门翔安海底隧道科研总结报告引言厦门翔安海底隧道是中国第一条跨海大型公路隧道，连接厦门市翔安区和同安区，全长9.2公里。

该隧道的建设历时多年，涉及到了多个科研领域的研究和技术创新。

本文旨在对厦门翔安海底隧道的科研成果进行总结和分析，为隧道建设和相关领域的科学研究提供参考。

一、地质勘探与隧道设计厦门翔安海底隧道的建设首先需要进行地质勘探，以确定地质条件和隧道的设计参数。

通过大量的地质钻探和实地勘探，研究人员对海底地质结构进行了详细的了解和分析。

根据勘探结果，采用了盾构隧道的设计方案，以应对复杂的地质条件和地下水位的变化。

同时，还采用了先进的隧道支护技术和防水措施，确保隧道的稳定性和安全性。

二、水文气象研究海底隧道的建设需要对海洋水文气象状况进行长期观测和研究。

研究人员通过安装水文气象观测设备，对海底水流、潮汐、波浪等进行了系统的监测和分析。

这些数据为隧道的设计和建设提供了重要的参考依据，并且对后续的运维和管理也具有重要意义。

三、材料研究与施工技术隧道的建设需要使用大量的材料，并且要求这些材料具有良好的抗压、抗腐蚀和耐久性能。

科研人员通过对不同材料的试验和研究，选择了符合隧道建设要求的材料，并提出了相应的施工技术和标准。

同时，还对隧道施工过程中的各种技术问题进行了研究和解决，确保了施工的顺利进行。

四、隧道安全监测与管理为了确保隧道的安全运营，科研人员在隧道内部安装了多种监测设备，包括温度、湿度、位移等多个方面的监测。

这些设备能够实时监测隧道的运行状况，并及时预警和处理可能出现的问题。

此外，还制定了严格的隧道管理制度和应急预案，确保在突发事件发生时能够做出有效的应对和处置。

五、环境保护与生态修复隧道的建设不可避免地会对周边的自然环境产生影响。

为了保护海洋生态环境，科研人员对隧道建设过程中的环境影响进行了评估和研究，并提出了相应的环境保护措施和生态修复方案。

通过有效的环境管理和监测，隧道建设对周边环境的影响得到了最小化，同时也为海洋生态环境的保护和修复做出了贡献。

隧道施工监控与预警系统应用研究论文
隧道施工监控与预警系统是一种重要的施工技术，它能够有效辅助施工管理、保障施工安全以及减少施工费用。

本文主要论述了隧道施工监控与预警系统的应用研究，旨在探讨施工中该系统的重要作用和应用前景。

首先，本文介绍了隧道施工监控与预警系统的背景和原理，详细阐述了施工中应用系统的基本技术，以及系统的构成要素，包括传感器、显示器、存储器和应用软件等。

其次，本文结合实例，对隧道施工监控与预警系统在施工安全、费用控制、以及管理效率方面所发挥的重要作用进行了详细探讨，并分析了隧道施工监控与预警系统在施工中的核心价值与技术研发现状。

最后，本文总结了隧道预警系统的研发前景，以及应当注意的问题，如施工管理的实施、技术的开发与应用等。

综上所述，隧道施工监控与预警系统在施工安全和费用控制方面具有重要作用，在技术研发和未来应用趋势方面也具有很大的潜力。

施工安全和施工质量受到系统管理的保障，从而确保隧道的安全运行。

厦门翔安海底隧道完善火灾报警系统光纤光栅感温方案武汉理工光科股份有限公司2010年8月厦门翔安海底隧道完善火灾报警系统光纤光栅感温方案一、厦门翔安隧道火灾报警设计概况福建厦门翔安海底隧道在隧道顶部已安装一路光纤光栅感温报警系统，结合的消火栓系统、水+泡沫喷雾系统及消防广播、监控系统和灭火装置配置，构成一个完整的长隧道消防防灾系统。

二、完善防火报警系统的构成说明翔安海底隧道设计是双隧道+1条服务隧道，每个行车隧道是单向3车道，隧道宽度13.5米。

结合贯彻“预防为主，防消结合”的方针，消防设计应针对隧道的火灾特点，立足于自防自救，采用相应的防火措施，做到安全适用、质量可靠、经济合理、技术先进。

参照国内外有关消防规范，结合国内外的3车道隧道大量工程实例及隧道火灾案例的特点，对翔安隧道拟采用在行车道右侧加装一路光纤光栅感温报警探测。

火灾报警系统的使用环境比较恶劣，车辆从隧道中通过时，会留下浮尘、尾气等；隧道中的渗水会导致环境潮湿，使设施、设备容易产生锈蚀；隧道出入口附近受阳光、雨雪、雷电等干扰较大；隧道中因自然风、车辆行驶产生的活塞风和风机通风换气等，风速变化较大。

由此，隧道火灾自动报警系统的选择除应满足一般工业与民用建筑中火灾自动报警系统的设置要求外，其防护等级不得低于IP65，并应有较强的抗干扰、抗腐蚀能力，其光栅探测器应能在有浮尘、尾气和其它恶劣环境中正常工作。

探测器响应时间短、运行维护方便，节省运营成本，尤其抗干扰能力强的光栅感温火灾探测器。

从2010年7月27日的火灾事故分析，如有车辆火灾发生，驾驶员按行车习惯，一般都会在行车方向右侧停靠施救，本隧道的火灾报警探测器安装在隧道顶部中间，在着火车辆靠右侧时，离行车道中线距离6M，距探测器直线距离至少有9M，监控半径较大，延迟了报警的时间。

在其行车道加装一路探测器，车辆行驶产生的活塞风影响小，探测的监控半径短，可大大缩短报警的响应时间，对火灾的事故做到及时处理。

厦门翔安海底隧道病害原因分析及处治
许少辉
【期刊名称】《福建交通科技》
【年(卷),期】2014(0)5
【摘要】本文在总结翔安隧道地质条件及施工特点的基础上,结合施工期间遇到的各种病害情况以及国内隧道养护经验,分析翔安隧道病害特征及成因,在此基础上提出处治建议,结论可供翔安隧道结构养护参考。

【总页数】4页(P38-40)
【关键词】翔安隧道;衬砌病害;处治措施
【作者】许少辉
【作者单位】厦门市路桥管理有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U459.5
【相关文献】
1.海底隧道超前地质预报综合体系研究——以厦门翔安海底隧道为例 [J], 程正明
2.海底隧道防排水技术浅析——以厦门翔安海底隧道为例 [J], 许文锋
3.我国首条海底隧道——厦门翔安海底隧道建成通车 [J], 黄一鸣
4.大陆首座海底隧道厦门翔安海底隧道右线贯通 [J], 章韬
5.中国大陆第一座海底隧道——厦门翔安海底隧道·中国福建 [J],
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厦门翔安隧道检查与养护管理体系的研究陈玖彬（厦门市路桥管理有限公司，厦门 361009）摘 要：《公路隧道养护技术规范》（JTG H12-2003）主要是针对山岭隧道，对于翔安隧道这样的特长海底隧道，现行养护规范的内容尚不能完全包括。

本文以翔安隧道为工程背景，基于对施工阶段变异结果的调查分析，通过理论研究建立了适用于翔安隧道运营阶段土建结构变异程度的判定基准。

构建了翔安隧道任务管理体系，对养护活动施行了优化、计划、实施、报告等全过程的管理，实现了隧道养护管理“养护任务标准化、过程控制流程化、管理方法制度化、技术要求规范化”的特点。

关键词：翔安隧道判定基准任务管理一、引言《公路隧道养护技术规范》（JTG H12-2003）（以下简称“养护规范”）为公路隧道的养护及其管理提供技术依据和行为准则。

养护规范对隧道的检查养护的类别、频率进行分类，建立了各项检查的定性判定基准和养护的内容等，可以说养护规范为提高我国隧道养护质量和技术水平起到了很大的作用。

但养护规范主要适用于山岭隧道，且仅是对隧道养护管理给出了一般性要求，对于翔安隧道这样的特长海底隧道，现行养护规范的内容尚不能完全包括。

厦门翔安隧道是我国大陆地区第一座公路海底隧道，也是当今世界上断面最大的采用钻爆法施工的公路隧道，隧道全长约6.05km，海域段约4.2km[1]。

在隧道设计使用期限内，如何才能实现隧道养护“交通安全、结构可靠、经济合理”的目标，最大限度延长隧道的使用寿命，是研究建立翔安隧道检查与养护管理体系的根本目的。

二、养护任务体系翔安隧道土建结构的养护类别分为三类：结构检查、预防性养护和修复性养护。

土建结构检查体系及流程如图1所示。

预防性养护可分为定期性和条件性。

前者是根据日期和设施的运营状况而采取的养护措施；后者是根据对设施的检查和评定的情况而采取的养护措施。

经验表明[2]，合理的预防性养护可有效的减少突发性的养护，能保证设施处于良好的运营状况。

厦门东通道(翔安隧道)工程公路工程项目执行报告厦门路桥建设集团有限公司2010-4-14目录一、概况 (1)二、建设管理情况 (8)（一）前期工作 (8)（二）征地拆迁情况 (11)（三）项目管理情况 (12)三、科研和新技术应用情况 (35)四、对各参与单位的总体评价 (38)五、对工程质量的总体评价 (41)六、项目管理体会 (42)七、结束语 (47)厦门东通道（翔安隧道）工程项目执行报告一、概况1、建设依据厦门东通道（翔安隧道）工程项目于1998年开始全面启动前期工作。

本项目严格按国家基本建设程序办理项目审批手续，经国家及省、市有关部门多方评估和审查，及时完成了国家规定的各项基本建设审批程序，各项手续齐全，建设依据完备，具体如下：（1）2003年11月，经国务院批准，国家发改委以发改交运［2003］2041号文正式批准立项；（2）2004年1月，厦门市规划局翔安分局以厦规翔用地[2004]第003号“建设用地规划许可证”审批了东通道两岸场地平整工程翔安岸侧建设用地规划许可；2004年2月，厦门市规划局以[2004]厦规用地第0020号“建设用地规划许可证”审批了东通道两岸场平工程建设用地规划许可；（3）2004年7月，国家环保总局以环审［2004］247号文批准项目环境影响报告书；（4）2004年10月，国家海洋局以国海环字［2004］452号文批准项目环境影响报告书；（5）2004年12月，国土资源部办公厅以国土资厅［2004］768号文正式批准征地批复；（6）2005年1月，水利部以水函［2005］7号文批准项目水保方案。

（7）2005年2月，经国务院批准，国家发改委以发改交运［2005］226号文正式批准工程可行性研究报告，明确同意采用钻爆法暗挖隧道建设方案；（8）2005年5月，交通部以交公路发［2005］185号文正式批准工程初步设计；（9）2005年6月，厦门交通委以厦交建［2005］40号文正式批准工程施工图；（10）2005年9月，福建省交通建设质量安全监督局（原福建省交通基本建设工程质量监督站，下同）以G080号公路工程质量监督通知书批准了本项目工程质量监督申请书；（11）2005年12月，厦门市规划局以[2005]厦规用地第0158号“建设用地规划许可证”审批了厦门翔安隧道及两岸接线工程建设用地规划许可；（12）2006年3月9日，交通部正式批准了施工许可申请书。

厦门翔安海底隧道厦门翔安海底隧道的施工风险评估和变形应对措施工程简介厦门东通道(翔安隧道)工程是厦本岛第六条进出岛公路通道，连接门市厦门市本岛和大陆架翔安区。

是一项规模宏大的跨海工程，工程全长8.695km，其中海底隧道5km，跨越海域宽约4200m，是我国大陆地区第一座海底隧道。

隧道最深处位于海平面下约70m，最大纵坡3%。

隧道2005年9月开工，工程概算约31(97亿元。

厦门翔安海底隧道拥有数项世界罕见难题，建设者们依靠科技进步，加上自身的努力，一一克服了难题。

据统计，从翔安海底隧道中开挖、弃运土石方约235万立方米，几乎可以将埃及大金字塔塞满。

支护用锚杆、钢架、钢筋网、衬砌钢筋等钢材约5万吨，相当于7座巴黎艾菲尔铁塔。

工程地质、环境及主要施工方案概况工程地质情况:在路地段为全强风化闪长岩, 在地下水位以下无自稳能力,易崩解。

地下水为陆域地下水,据其赋存形式分为松散岩类孔隙水、风化基岩孔隙裂隙水,主要受大气降水的补给, 就近向低洼地排泄,略具承压性, 总体上属于潜水。

地下水水位变化随降雨的频率,变化剧烈, 且有滞后现象。

对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性。

工程环境:厦门地区属亚热带海洋性气候, 每年 2月到8月为雨季, 7月到9 月为台风季节。

厦门海域为正规半日潮,最高潮位4. 53 m, 最低潮位- 3. 30 m。

场区内小型水体较多,池塘遍布。

本区段主要场地开阔平坦, 运输较方便,水、电、通讯等均可直接引入, 但附近居民工厂较多。

主要施工方案:全强风化层采用拱顶超前小导管预支护及注浆加固, 主洞采用 CRD 法开挖, 服务洞开挖采用正台阶法。

衬砌设计应用新奥法原理, 采用复合式衬砌: 初期支护由工字钢拱架、双层钢筋网、30 cm 厚喷射混凝土组成;二次衬砌用55 cm 厚模筑钢筋混凝土;初期支护与二次衬砌之间铺设防窜流防水板作为防水层。

隧道结构防排水采用全封堵方式,采用分舱的方式对隧道进行分区防水。