建筑工程-车站基坑降水技术及相关案例分析

地铁车站深基坑综合降水施工实例摘要：基坑施工过程中降水方法较多，实际工作中由于受地质条件，施工环境等各方面影响，采用单一方法既解决不了实际问题，又费时费力费钱。

因此，将多种防水降水方法综合利用，不仅能消除地下水对基坑的威胁，而且还能取得较好的经济效益。

关健词：地铁车站深基坑综合降水一工程概况及降水要求某城市地铁2号线一车站全长467.3m，车站宽度19.1m（标准段），站台宽10.4m，最大宽24.5m（车站端头井处），底板埋深15.96m（中心里程处），顶板覆土3.0m。

车站主体为地下二层双跨闭合箱型框架结构，采用明挖顺筑法施工。

周边主要建筑物有河南电视台8号演播厅、帝豪汽车展厅、雷诺汽车展厅、丰田汽车展厅，以上建筑物位于基坑深度3倍范围内，对于基坑的设计施工有一定的影响，施工时需要进行详细的监测。

本站施工范围内的管线16条，另有横穿车站的一条电力线和两条污水管线不能迁改，需进行悬吊保护。

要求将坑内水位降至开挖基坑底板以下0.5m，保证无水开挖。

二工程地质和水文地质情况1、工程地质车站地貌类型为流水地貌，地貌类型属黄河冲洪积平原，场地起伏不大，地势较平缓。

地面高程88.115～88.565m。

地层由上至下分别为：(1）层杂填土（Q4ml），层厚0.8～8.5m。

(2-1）层：褐黄色粉土（Q4al），层厚0.89～13.90m。

(2-2）层：灰黄色～黄褐色粉砂（Q4al），层厚1.6～5.4m。

(2-3）层黄褐色细砂（Q4al），层厚0.8～12.7m。

(2-4）层褐黄色粉质粘土（Q4al），，层厚0.5～9.9m。

(3-1）层褐灰色粉土（Q4al＋l），层厚0.6～8.7m。

(3-2）层：灰黑色粉质粘土（Q4al＋l），层厚0.6～6.7m。

(4-1）层褐灰色粉土（Q4al），层厚0.6～6.8m。

(4-2）层褐灰色粉砂（Q4al），层厚0.5～14.3m。

(4-3）层灰黄色细砂（Q4al），层厚0.7～19.1m。

100YAN JIUJIAN SHE地铁车站施工降水分析Di tie che zhan shi gong jiang shui fen xi武西荣城市轨道交通车站建设，一般位于城市地下。

由于埋深较深，当工程建设场地存在地下水时，对工程施工的不利影响可能导致工程无法正常进行。

合理的降水方案直接影响工程建设的风险，本文结合呼和浩特市地铁1号线新华广场站降水方案，结合实际工程施工对降水工作进行分析。

一、工程概况新华广场站位于新华大街与沿锡林郭勒北路十字交叉路口，为1、2号线同期实施的换乘站，二者采用“T 型”节点换乘方案。

1号线为地下两层结构，沿新华大街呈东西向设置，车站总长523.1m，标准段总宽24.7m、基坑深度约为17.36m ；2号线为地下三层结构，沿锡林郭勒北路呈南北向设置，车站总长313.5m，标准段总宽24.9m、基坑深度约为24.6m。

为保证后续土方开挖及结构施工的顺利开展，保证无水施工环境，必须对浅层地下水进行有效治理，该工程的基坑支护结构采用地下连续墙，可以有效的进行止水，降水设计采用管井潜水泵疏干地下水。

二、工程地质情况勘察揭露地层最大深度为60m，车站附近无河流、湖泊、水库等储水场区，场地内潜水主要接受北部山前和东湖的侧向径流补给及大气降水入渗补给；该层潜水的运移规律主要受地形、地貌条件及地层岩性的控制，其动态特征随季节变化。

三、降水方案考虑到前期施工需要及保证良好的降水效果。

降水井具体间距根据车站主体施工段落划分情况确定，1号线新华广场站主体需72孔降水井，降水井深度22m~25m，降水井间距14m~16m ；2号线新华广场站主体需43孔降水井，降水井深度28m~31m，降水井间距14m~16m。

四、降水井计算1.降水计算基本参数降水范围：车站基坑施工范围内（1号线车站长523.1m、平均宽24.7m,2号线车站长313.5m，平均宽24.9m）；根据地勘资料，潜水水位稳定在地面下6.85m ～11.20m，此处计算时，地下水静止水位取：h0=8.0m ；渗透系数：K=80.0m/d，因本站是坑内降水，取K=40.0m/d ；含水层厚度：H=20m ；地下水降深值：1号线车站标准段结构底板底埋深17.16m、底板纵梁（下翻梁段）底埋深18.56m ；车站两端扩大端（下沉段）的结构底板底埋深20.25m，按照最大埋深计算地下水降深值S1：S1=20.25+1－8=13.25m，取14m。

广州某地铁车站深基坑支护设计及地下水处理措施通过广州市某地铁车站基坑支护及降水设计实例，详细介绍了该工程基坑支护及降水设计要点，为今后类似工程地质条件下深基坑设计提供了重要的参考和借鉴。

标签：地铁车站深基坑；基坑支护；地下水处理1 工程概况该工程位于黄埔东路（107国道）南岗村段，沿江高速以西。

线路在该段的走向为西南-东北向，车站主体基本位于黄埔东路道路中线下。

黄埔东路现状车行道宽24m，双向6车道。

车站为地下两层岛式车站，东、西两端均设盾构吊出井。

车站有效站台长186m，宽11m。

轨面埋深为15.178米，车站总长为637.7m，站后折返线长434.4m，车站标准段宽20.1m。

车站共设置了4个人行出入口，Ⅰ号出入口设于车站西端，107国道南侧，靠近南岗新街市；Ⅱ号出入口为远期预留出入口，待规划路开通后按实际情况设置；III号出入口设于车站东端，107国道北侧，富域尚品居南侧停车场上；Ⅳ号出入口按照临时出入口设置于车站西端，107国道北侧，位于现状绿化带内；Ⅴ号出入口按照临时出入口设置于车站东端，107国道南侧，南岗公交站场外。

车站共设置了2组风亭8个风口。

1号风亭组风亭均为高风亭，设置在车站西端，107国道南侧。

2号风亭组与紧急疏散口设于富域尚品居南侧空地上，风亭均为敞口矮风亭。

2 场地地质条件2.1 工程地质概况车站主体场地较为平坦，地面标高为7.70～10.50米。

北端西北侧有一山丘，呈北高南低态势，边坡陡峭，坡角近90度。

站址处于低丘、残丘与海陆交互相冲积平原过度地段，以广深公路为界，公路以北以残丘地貌为主，公路以南以冲洪积平原为主。

从上至下土层依次为：填土层（Q4ml）、淤泥（Q4mc）、淤泥质土（Q4ml）、粉细砂（Q4ml）、中粗砂（Q4ml）、粉质粘土（Q4ml）、花岗混合岩可塑状残积砂质粘性土（Qel）、花岗混合岩硬塑状残积砂质粘性土（Qel）、可塑状残积粉质粘土（Qel）、可塑状残积粉质粘土（Qel）、混合花岗岩全风化带（Pz1）、红层全风化带（K）、混合花岗岩强风化带（Pz1）、红层强风化带（K）、混合花岗岩中风化带（Pz1）、红层中风化带（K）、花岗混合岩微风化带（Pz1）、其主要物理力学指标见表1。

深基坑降水井施工技术要点及常见问题分析摘要：随着我国经济快速发展，一般地面公共交通运输已经远远满足不了人们出行需求，地铁建设以其运行速度快、运输能力大正在大中型城市兴起。

本文旨在对地铁车站深基坑降水施工技术及常见问题简要论述。

关键词：车站；深基坑；降水前言地铁是我国大中型城市公共交通运输最主要方式之一，以其运行速度快、运输能力大，基本不受各种气候条件的影响等优点，逐渐成为公共交通运输主导。

地铁车站是供旅客乘降、换乘和候车的场所，车站深基坑安全有效开挖是地铁施工的重点，深基坑降水施工则是保证车站施工的重中之重。

1.降水目的及方法为保证车站深基坑开挖施工以及深基坑开挖时基底干燥，在土石方开挖期间利用降水井对深基坑进行降水作业。

基坑开挖前二十天须进行坑内疏干降水，以提高土体的抗剪强度。

原则上在深基坑内布置两排纵向降水井，为避开结构底板梁位置，进行左右交叉布置。

2.施工降水方案概况施工降水采用深井管井降水，井孔为钢丝绳磨盘钻成孔，管井深以场地标高为准，管井外露地面50cm。

（1）管井为钢管井管，孔内填1至5mm绿豆砂。

抽水井周围必须充填有一定级配和磨圆度较好的中粗石英砂或绿豆砂。

严格控制填滤料的规格，保证水井出清水，防止水井淤塞和坑外掏空。

（2）钻进时尽量采用清水和稀泥浆，保证水井的出水量。

成井后应立即进行冼井，可用空压机自下而上冼至水清、井底不存在泥砂为止，冼井后安装水泵并进行单井试抽，并做好工作压力、水位、抽水量的记录。

（3）水泵每口井应选用不少于两台水泵，水泵应置于设计深度，水泵吸水口应始终保持在动水位以下。

（4）降水单位在深基坑开挖期间应每天测报抽水量及坑内地下水位。

每日观测水位的变化。

（5）管井位置应避开工程桩、柱、地梁、墙及小型承台等，如相矛盾，经设计人员同意后作适当移位。

3.其他降排水施工措施车站主体冠梁上挡土墙高出地面20cm，防止地表水流入深基坑。

深基坑土方开挖过程中，当由于下雨等原因造成深基坑表面积水时，加大降水力度，并在深基坑内采用挖排水沟、集水井的方法积水，然后用水泵将水抽出。

实例分析深基坑降水施工技术1.工程概况福州市轨道交通1号线工程是福州市主城区内轨道交通南北向的主干线。

三叉街站位于六一南路与三叉街斜相交十字路口的南侧，沿六一南路南北向布置。

六一南路为城市主干道，宽32m，现状为双向四车道，车流繁忙。

车站两侧均为建筑物，以居民住宅楼为主，东侧多为新建多层、高层居民楼，西侧主要为2～3层砖混住宅楼，道路两侧地下管线较多。

三叉街站主體结构尺寸：长约483.5m，标准段宽约23.2～35.5m，覆土厚约3.05～4.75m。

主体结构围护形式采用钻孔灌注桩加桩间旋喷桩止水（三重管），标准段基坑开挖深度约16.65m，北端头井开挖深度约18m，南端头井开挖深度约17.72m，换乘段开挖深度约25.1m。

围护采用φ900@1000钻孔灌注桩加φ800旋喷桩间止水，深约26.2～29.8m；换乘段结构围护采用φ1000加φ800地下连续墙围护，墙深32.8m。

基坑设头道钢筋砼支撑，标准段加设2道钢支撑，端头井加设3道钢支撑，换乘段设置3道钢筋砼支撑加两道钢支撑。

2工程地质条件根据场地工程地质勘察资料，场地主要地基土物理力学性质指标及承载力参数建议值见表1；场地典型地质剖面见图1。

3.降水施工特点分析3.1施工难度大此车站结构狭长，位于主要交通枢纽，且距离建筑物较近，交叉位置很难形成封闭的区域，施工难度大。

3.2风险因素多地质条件复杂，降水工程应配合主体施工，降水周期时间长，风险因素多，每个因素出现纰漏都可能导致降水环节失效甚至整个工程的失败。

3.3技术要求高车站两侧均为建筑物，以居民住宅楼为主，东侧多为新建多层、高层居民楼，西侧主要为2～3层砖混住宅楼，道路两侧地下管线较多。

而降水井位布置又受到场地、管线的限制，施工技术要求较高。

3.4工期压力大站厅两端盾构段需为区间盾构提供接收或始发条件，工期压力大，因此，及时达到设计基坑降水效果是确保安全、高效、如期的完成此项工程的前提。

基坑降水工程实例工程实例1、大虎山公铁立交桥基坑施工降水方案方案设计：刘东跃1、 工程概况大虎山公铁立交桥位于大虎山镇内，下穿大虎山铁路站北部咽喉区。

立交桥设计为两孔净孔12.5米宽框构涵。

框构涵采用预制后顶进就位法施工。

预制工作坑地下土壤均为粉质细纱，属于辽河冲积平原，埋置较深。

地下水位较高，地下水位距离地表面为1.5米左右，土壤含水量较丰富。

地下水属于无压潜水类型。

工作坑采用明挖法施工，基坑需要降低地下水位。

2、降水计算理论根据达尔西（Darey ）定律制定的公式，对于无压非完全井的公式：02020lgX -lgR h H K 366.1Q －＝地（m3/d ） 井点群宽度：B ＝46m ；井点群长度：L ＝72m ；滤管半径：r ＝0.2m ；滤管长度：l ＝2.0m ；渗透系数：K ＝5.32（m/d ，粉沙）；水力坡度：i ＝3％；（水力坡度与渗透系数成正比，）要求降水深度（基坑中心）D ＝8.3m （现地下稳定水位地面以下1.4～1.6m ）。

3、计算基坑涌水量：2B i D S ＋＝＝8.3+3％×46/2＝8.99m ； n ＝lS S ＝8.99÷（8.99+2）＝0.818； 查表取得有效带厚度Ho 曲线n ／=1.86Ho=n ／(s+l)=1.86×(8.99+2)=20.4mho=Ho-D=20.4-8.3=12.1m ；4B L X o +=ξ由B/L ＝46/72＝0.639，查ξ曲线表得ξ＝1.18；得Xo ＝1.18×（72+46）÷4＝34.81m R ＝K S 10＝10×8.31×32.5＝192m ；Ro=R+Xo=192+34.81=226.5m ； 002020lgX -lgR h H K 366.1Q －＝地＝1.366×5.32×81.34lg -5.226lg 1.124.2022-＝2411（m3/d ） 4、确定井点间距3c 'k l r 408Q CL N CL a 地=≤＝332.522.04082411722⨯⨯⨯⨯＝17.02m ；取a ＝15m 。

地铁车站基坑内降水施工技术分析摘要：地铁车站基坑内降水施工技术的合理应用，对于地铁车站工程质量和工期等方面具有重要作用，并且在降水施工前一定要做好周边管线调查、地质勘察等工作。

基于此，本文阐述了地铁车站基坑内降水施工的重要性及其主要特征，对地铁车站基坑内降水施工工艺及其技术要点进行了探讨分析。

关键词：降水施工重要性；特征；施工工艺；技术要点一、地铁车站基坑内降水施工的重要性地铁作为城市出行的重要交通工具之一，地铁车站工程建设与民生息息相关，在地铁开挖过程中，如果碰到地下水位较高的施工地带，会造成地下含水层被切断，在水压作用下，会导致深基坑中涌入地下水，当积水过多后，造成施工土体松软，从而降低了地铁地基的承载力，甚至出现流沙、管涌等安全事故，威胁地铁工作者的生命安全。

基坑降水问题一旦出现，不仅会造成工程进度延后，影响施工质量，甚至还会导致安全事故发生，给施工单位带来经济损失，产生不良的社会影响。

因此地铁车站深基坑必须使用降水施工技术，以避免地铁出现质量问题。

地铁车站基坑内降水施工需要遵循以下原则：第一、为了防止出现深基坑边坡土层滑落现象，需要全面巩固好深基坑边坡；第二、由于地铁施工一般使用的是重型机械设备，所以需要及时疏导基坑中的地下水，为其开展施工创造干燥、良好的工作条件；第三、通过减少基坑中的含水量，从而增强土体抗压力，防止地铁深基坑外的土层出现沉降现象；第四、要结合地铁工程的实际情况，利用降水施工技术，促使降水工程可以有效实施，确保设计具有科学性、可靠性。

二、地铁车站基坑内降水施工的主要特征1、风险因素多。

地铁工程施工在地下，许多地方地质条件较为复杂，基坑降水工程应配合车站主体结构施工，降水周期时间长，风险因素多，每个因素出现纰漏都可能导致降水环节失效甚至整个工程的失败。

2、技术要求高。

在地铁车站深基坑工程施工中对技术的要求是非常严格的，在一般工程中都会涉及到多层潜水位，深度越大，降水层位就会越多，这样施工的难度就有了很大程度的提高，跟要求技术的到位，在地铁车站深基坑工程施工中，地铁线周围一般都是邻近高层建筑物和既有的设施，而降水井位布置又受到场地、管线的限制，施工技术要求较高。

地铁车站基坑施工降水对地面沉降影响分析摘要：基坑土方开挖施工是建筑施工的重要步骤之一，必须严格按照规范要求及结合工程特点进行。

在开挖过程中，应采取合适的措施来降低地下水位，防止基坑出现安全风险问题及灾害事故的发生。

本文详细介绍了基坑降水技术的施工工艺，全面分析了其在建筑工程中的风险，并提出了相应的技术应用要点，为类似工程项目施工提供参考。

关键词：地铁车站；基坑降水；沉降分析1.引言基坑降水是通过有效技术措施降低基坑施工区域的地下水位，便于土方施工组织及确保施工现场及周边的构筑物安全性，尤其对于地铁车站工程安全质量及经济效果起到关键性作用。

在基坑施工中，地下水是最主要影响因素之一。

地下水不仅会通过物理、化学作用降低土体强度从而破坏基坑稳定性，而且在开挖后还会导致基坑突涌、管涌、渗漏、沉降、侧移等，给施工安全带来灾难性后果。

需要注意的是，基坑降水技术涉及多学科、多种施工工艺技术的综合处理，对相关从业人员技术能力及实践水平要求较高。

因此，对基坑降水技术在建筑工程实践中的各种工艺技术及适应性范围进行全面深入研究并加以推广具有重要意义。

2.基坑降水技术的意义在地铁车站工程的实际施工中，需要重点预防基坑失去稳定性及地下水变化对基础施工质量产生的不良影响。

因此必须采取合理有效措施降低地下水水位，控制其突然变化并大大减少渗水问题的发生概率，以确保基坑的稳定性及施工安全。

3.基坑降水开挖对地面的影响3.1对地铁车站周边构建筑物的影响基坑降水和土方开挖时，主要产生竖向沉降和水平位移两种变形方式，其对周边环境的影响包括以下类型：(1)地表均匀沉降当地表沉降比较均匀，土层垂直位移的大小不随离基坑距离的增加而变化时，周围土体整体沉降一般不会导致构建筑物的结构裂缝及使用功能。

但如果整体沉降过大，就会造成排水困难、使用空间不足等不利影响，从而影响正常使用功能。

(2)地表不均匀沉降在进行基坑施工时，不均匀沉降相对于均匀沉降是主要的表现形式，对构建筑物的影响比较大。

建筑技术开发Building Technology Development地基与基础Foundation and Basement第46卷第21期2019年11月某地铁车站基坑降水工程案例分析丁剑敏，吕化冰（无锡地铁集团，江苏无锡214100）［摘要］以某地铁车站基坑降水工程为例，说明了工程设计参数、原设计要求、现场实施方案及降水效果，并指出设计文件的不足。

针对工程中的问题进行管理责任分析，并提出相应解决措施，为类似工程提供借鉴。

［关键词］危险性较大工程；专家论证内容；工程变更的办理j中图分类号］TU941［文献标志码］A［文章编号］1001-523X(2019)21-0159-02Case Analysis of Foundation Pit DewateringProject of A Metro StationDing Jian-min,Lyu Hua-bing［Abstract］Taking the foundation pit dewatering project of a subway station as an example,the engineering design parameters> original design requirements,on-site implementation plan and precipitation effect are explained,and the shortage of design documents is pointed out.Conduct management responsibility analysis for problems in the project,and propose corresponding solutions to provide reference for similar projects.［Keywords］more dangerous projects；expert argumentation content；handling of engineering changes某地铁车站基坑为两级基坑，一级基坑为深度5.5m放坡开挖基坑，二级基坑为SMWT法桩支护机构基坑。

地铁车站深基坑支护及降水施工技术研究摘要：因城市建筑密集、道路和地下管线交错等特殊环境影响，地铁建设施工过程中，地铁车站深基坑开挖和支护一直是一个难点，在开挖过程中总是存在各种各样的问题，这给地铁建设留下很多的安全隐患。

采用降水施工与支护相结合的技术手段对深基坑进行开挖，解决了施工过程中存在的重难点问题，能够有效地控制基坑内的水位，确保工程施工的安全和稳定，为类似深基坑工程的施工提供了一定的指导意义。

基于此，本文主要对地铁车站深基坑支护及降水施工技术进行研究，仅供参考。

关键词：地铁车站；深基坑；支护；降水引言为便于地铁基础和隧道施工，一般地铁车站采用基坑施工，而在建筑密集、道路和地下管线纵横交错的城市，以及基础埋深较深、水文地质条件较复杂等特殊条件下进行施工，除此之外，为了消除因城市建设对地铁选址、基坑施工设计的影响，必须对开挖方式及支护条件进行调整，如何选择开挖方式，如何选择更为科学合理的支护方法，在特殊条件下保证基坑开挖和施工质量，已成为深基坑支护工程的热点议题。

1地铁车站施工重难点1.1管线迁移影响施工车站的主体结构施工纵向管线主要有JS600铸铁给水管、PS1500排水管、WS500污水管、RQ300pe燃气管，和电力电信及信息网络管线，影响车站施工。

1.2基坑深且地质情况较为复杂车站端头井开挖深度约19m，标准段深度约17m，施工过程中要组织好基坑开挖工序，保证基坑安全性。

该基坑开挖范围内底部存在3-5粉砂、粉土、粉质黏土互层，开挖难度大。

1.3车站建设工期紧张因车站预留支线进行了方案变更，工期相对延后，在此工程中，如何组织好各个工段的施工进度极为重要。

2深基坑支护施工要点2.1导墙施工导墙的作用包含设备成槽导向、存储泥浆稳定浆液标高、保证槽顶土体稳定避免坍孔。

导墙混凝土要对称浇筑，强度达到2.5MPa，棱角不被破坏时方可拆模。

模板拆除后应及时设置内支撑，并及时向导墙沟内回填土方，以免导墙产生位移。

某地铁车站深基坑降水设计及施工问题分析摘要：降排水施工是否成功，在很大程度上决定着深基坑施工的成功与否。

同时由于地下工程的复杂性，基坑开挖过程中出现局部地质变异性大、局部流砂或涌水等现象，而且往往是多种因素综合作用。

结合郑州地铁某深基坑具体工程，阐述了基坑降水设计及施工中遇到的问题，并对这些问题进行了分析，提出了应对措施。

关键词：地铁车站；深基坑；降水设计；减压井引言近年来随着我国经济的迅速发展，城市地铁工程项目逐渐增多。

在地铁车站深基坑施工过程中，降水技术的难度非常大。

深基坑降水是深基坑土方工程施工中的重要技术措施，降水施工技术的安全性和可靠性不仅会影响基坑工程本身，对周边环境也可能产生严重干扰和影响。

因此对地铁车站深基坑降水技术进行深入研究和分析非常必要。

一、工程概况本站所处场地属黄河冲洪积平原，场地起伏不大，地形较平缓。

地面高程88.115-88.565 m。

工程详勘所揭露的地下水水位埋藏变化较小，初见水位埋深为3.7-5.5 m(本次勘察野外作业期间为弱降水期)，标高为82.99-84.55 m；稳定水位埋深为4.3-5.8 m，标高为82.57-83.95 m。

地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年6-9月为雨季，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降。

地下水年变幅2.0 m，3-5年较高水位3.0m.各土层的水文地质特征及渗透系数值见表1。

因道路两侧设有50m宽绿化带，车站布置与道路西侧绿化带内，本站站后设交叉渡线和故障车停车线，车站总长467.3 m，车站标准段宽19.1 m最大宽24.5 m(轨排井处);中心里程处顶板覆土3.0 m，底板埋深约16.3 m。

车站主体为地下二层双跨闭合箱形框架结构，采用明挖顺筑法施土。

基坑围护结构采用钻孔灌注桩+三轴搅拌桩止水帷幕形式。

标准段钻孔灌注桩有效桩长23.2 m、嵌固深度8.8 m，桩外侧采用单排三轴搅拌桩作止水帷幕，长约29 m。

地铁某车站工程施工如何降水分析地铁某车站工程施工如何降水分析地铁某车站工程施工如何降水分析摘要：地下工程一直以来都是一个复杂性问题，而深基坑施工质量在很大程度上受降排水设计及其施工质量的影响。

所以本文结合工程实践经验，就地铁车站工程降水施工相关问题，工程质量控制要点进行分析，就在此基础上提出一些建议性的解决对策，以为类似工程提供参考价值。

关键词：地铁车站；深基坑施工；降水设计；问题Abstract: the underground engineering has always been a complex problem, due to the influence of deep foundationpit construction quality to a large extent the drainage design and construction quality. So this paper combined with the practical engineering experience, related to the subway station engineering dewatering construction, quality control points of engineering analysis, put forward some suggestions and Countermeasures on the basis of similar projects, that provides the reference value.Keywords: subway station; construction of deep foundation pit dewatering design; problem;中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）00-0000-00近年来，由于发达地区地下空间的开发利用，使得深基坑成为一项风险比较大，且投资高的工程。