动车运行原理

离心脱水机操作保养检修规程

1、 概述

三分厂新增脱水机房购置离心脱水机2台，为11#和12#。原奔马脱水机移机到一期脱水机3#、4#位置。附属设备有破碎机、进泥泵、药泵、干泥泵、絮凝制备系统，破碎机、进泥泵、干泥泵为博格厂家提供，絮凝制备系统为普罗名特。电源由三分厂一期分变提供，配电柜位置为原来的沼气增压机配电柜。

卧式螺旋推料沉降式离心机简称卧螺离心机，在污水处理厂的污泥脱水处理中得到了广泛的应用。虽然不同生产厂家的不同规格或型号的卧螺离心机具有不同的设备结构、设备材质、规格和运行调整机构等，但是其基本设备原理是相似的， 主要由转鼓、螺旋、差速系统、液位挡板、驱动系统及控制系统等组成。

01 前轴承

02 机盖和机架

03 转鼓

04 螺旋输送器

05 后轴承

06 减速器

07 驱动和后驱动（电机和发电机）

08 润滑

2、离心脱水机原理、调试与运行 卧螺离心机是利用固液两相的密度差，在离心力的作用下，加快固相颗粒的沉降速度来实现固液分离的。具体分离过程为污泥和絮凝剂药液经入口管道被送入转鼓内混合腔，在此进行混合絮凝，由于转子(螺旋和转鼓)的高速旋转和摩擦阻力，污泥在转子内部被加速并形成一个圆柱液环层（液环区），在离心力的作用下，比重较大固体颗粒沉降到转鼓内壁形成泥层（固环层），再利用螺旋和转鼓的相对速度差把固相推向转鼓锥端，推出液面之后（岸区或称干燥区）泥渣得以脱水干燥，推向排渣口排出，上清液从转鼓大端排出，实现固液分离。

卧螺离心机的使用效果，其机械部分带来的影响分为可调节因素和不可调节因素，现分别进行说明，首先了解了其作用原理，就能够在使用中对其进行有效的掌控。

2.1不可调节的机械因素

A 转鼓直径和有效长度

转鼓直径越大，有效长度越长，其有效沉降面积越大，处理能力也越大，物料在转鼓内的停留时间也越长，在相同的转速下，其分离因数就越大，分离效果越好。但受到材料的限制，离心机的转鼓直径不可能无限制地增加，因为随着直径的增加可允许的最大速度会随材料坚固性的降低而降低，从而离心力也相应降低。通常转鼓直径在200～1000mm之间，长径比在3～4之间。现在的卧螺离心机的发展有倾向于高转速的大长径比的趋势，这种设备更加能够适应低浓度污泥的处理，泥饼干度更好。

的运⾏原理与运⾏机制

在4和4.5中，新增了WebPages Framework，编写页⾯代码使⽤了新的Razor语法，代码更加的简洁和符合Web标准，编写⽅式更接

近于PHP和以前的Asp，和使⽤WebForms这种模仿Windows Form编程⽅式有了很⼤不同，不再有⼤量控件和控件⽣成的⼤量不够灵活的

代码，但是同样可以使⽤提供的⼤量类库和功能，可以说WebPages框架融合了Asp、PHP和的全部优点，⼜可使⽤C#和VB

编程语⾔。⼀看到WebPages框架，我就马上有了深⼊学习的兴趣，因为它和WebForms相⽐⽴刻就会让有完美主义情结的程序员们倾⼼。

但WebPages框架却并没有绑定Razor语法，它可以使⽤第三⽅的视图引擎。WebPages和Razor也并没有和 MVC具有必然的联系。

在VS2012中默认的⽹站模板⾥⾯多了”⽹站(Razor v2)“，可以根据Razor语法创建WebPage。

WebPages⽹站简介

WebPages⽹站包含多个cshtml或vbhtml页⾯，这些页⾯中使⽤Razor模板语法，整个⽹站的⽂件都在⼀个⽂件夹中，bin⽬录中有各种要⽤

到的dll，没有解决⽅案⽂件，解决⽅案⽂件在另外⼀个和⽹站同时创建的项⽬中，其中有packages⽬录以管理WebPages⽹站需要⽤到的

包。⼀个普通的cshtml页代码如下：

@{

var db = Database.Open("StarterSite");

var users = db.Query("Select * From UserProfile");

var grid = new WebGrid(users);

}

@grid.GetHtml()

从中可以看到，这种编写⽅式和PHP、Asp很相似，但WebPages⾝后却是庞⼤的类库。

动车运行区段接触嘲感　电压理论分析研究　王婷婷　呼和浩特铁路局呼和浩特供电段０１　００５０　【摘一ｌ针对呼铁局管内首次开行动车组的实际情况，根据电磁场基　本理论对动车运行医段接触网感应电压计算公式进行了推导并验证，对Ｖ停　作业和邻近作业感应电压防护具有指导作用。　ｌ关薯调ｌ接触网；感应电压；计算；防护　１．引言　随着１月８日动车组的开行，草原铁路便进入了动车组时代，动车的　开行极大的方便了人民群众的出行，极大的提高了出行的舒适和快捷。　今后几年，呼张客运专线、呼准鄂城际铁路等高速铁路也将相继投入运　营，接触网牵引电流将会成倍甚至成数十倍的增大，动车运行区段接触　网Ｖ停作业和邻近作业感应电压造成的人身伤亡和设备损毁事故的危　险性也随之成倍增大。需要对感应电压进行精确的矢量分析计算，消除　依据经验计算过程中的人为误差，正确评估当前动车开行下特殊运行　模式下牵引网感应电压的影响，消除作业人员对感应电压感官性表面认　识的错误。　２．静电感应电压的计算　如果设接触线ｌ的线电荷密度为ｆ，那么它的镜像１’的线电荷密度为　ｆ，线性叠加原理可以得到带电接触线１和它的镜像ｌ’在邻近空间任意　一点的感应电位可以表示为　ｌ＋　２　其中，　１（或　１’）为无接触线１（或１’）时，ｌ（１’）在空间任意一点Ｘ产　生的电位。　为了计算方便，将接触线的半径等效为Ｒ，接触线１和Ｉ’到空间任意　一点Ｘ的距离分别为ｒ和ｒ’。那么，空间任意一点ｘ处的电位就为　ｆ　Ｒ　Ｒ、　ｒ．ｒ’　（Ｉｎ７－Ｉｎ７　因此，可以得到带电接触线１表面的电位　ｌ为　ｆ＂　２ｂＢｉ　２　ｎｉ　大地表面的电位　，０为　．　｝ｔ　：　平行接触线２表面的电位　为　ｒ　再　ｃ　２ｂｃ　ｍ　丽　‘　如果设接触网电压为Ｕ。，那么，就可以得到带电接触线１对平行停　电接触线２产生的静电感应电压为Ｕ：　Ｕ：＝ＵＩ・　ｌ　同时，如果设带电接触线ｌ的长度为ｌ，，停电接触线２的长度为ｌ　，那　么就有　，　，　２　ｂｃ　，Ｉ　…Ｉｎ　２ｂ＿　丽　式中。２／ｌｎ（２ｂ／Ｒ、为常数，考虑到承力索的裂相影响，复线取　０．６。　３．电磁感应电压的计算　当接触网中流过交流电流时，由于交变磁场的电磁感应作用，临近　的停电接触线上就会产生沿停电接触线各点呈纵向分布感应电动势，它　的方程式为ＵＭ＝ｕｍｃｈｙｏｘ—ｚ　（　０＋　Ｊ１）ｓｈｙ＝ｘ　其中，ＵＭ０，１Ｍ０分别为停电接触线首端对地感应电压和电　流，７，ｃ为传播常数，ｚ　为波阻抗，ＫＩ为系数，Ｉｌ为带电接触网电流。　将停电接触线两端对地均绝缘的边界条件代入，就可以得到电磁　感应电压为　Ｍ：一ｊａｘｎｌ￣１２　ｍ：（４　６１ｇ　一　争　‘４　式中，　为角频率（当ｆ＝５０Ｈｚ时，国＝３１４ｒａｄ／ｓ），　ｍ为单位互感，Ｄ　为等效地回线的入地深度；（，－为大地导电率。　４．感应电压的计算　由于静电感应电压和电磁感应电压均为矢量，因此停电接触线上　的危险反映电压时必须计算其矢量和。若设牵引网功角频率为　，那么　总的感应电压就为　—＿－＝—　—＿＝————■一　Ｕ＝√　＋　＋２　ＵＭ　ｓｉｎ　５．算倒分析　按照铁路技术管理规程规定的区间复线１２０ｋｍ／ｈ及以下区间的　线间最小距离４ｍ，线路功率因数为０．９，并行长度为为ｌｋｍ，导高等　效为６ｍ，接触线等效半径６ｍｍ。取接触网牵引电流为１０００Ａ，电压为　２７．５ｋＶ．　可以得到静电感应电压为　【，　＝２７－５×０ｌ６ｘ　７４（ｋｖ）　电磁感应电压则为　ｕ　＝－０．４９３＋２．９３３，ｆｋｖ、　进而得到停电接触线上的感应电压为　ｕ＝　蕊＝８．４８（ｋｖ）　按照上述计算，在其他计算条件不变的情况下，对不同线间距感应　电压进行计算就可以得到相应的线间距下的感应电压。　接触网感应电压随着两线间间距的增大最初下降非常明显，当线　间距超过１００ｍ时，感应电压下降就非常小，因为超过１００ｍ时产生感应　电压的主要因素将是电磁感应，静电感应对整体感应电压的影响变得　非常微小。同理，在其他计算条件不变的情况下，当牵引电流变化时，可　以得出不同的感应电压，接触网感应电压的大小与牵引电流的大小成　正比，随着牵引电流的增大感应电压也随之增大。综合考虑线间距和牵　引电流的影响，增大带电接触网与停电接触网或临近线路线间间的线　间距对消除或减小感应电压的效果并不明显。因此，增大线间距并不是　消除感应电压的有效方式。当工频电流流过人体时，当１毫安左右的电　流通过人体时，会产生麻刺等不舒服的感觉ｌ　１Ｏ　３０毫安的电流通过人　体，会产生麻痹、剧痛，痉挛、血压升高、呼吸困难等症状，但通常不致　有生命危险　电流达到５０毫安以上，就会引起心室颤动而有生命危险　电流超过１００毫安时就足以致人干死地。如果取人体的电阻为５０Ｏ０Ｑ，　按照实例计算中的线间４ｍ，功率因数为０．９，并行长度为为ｌｋｍ，导高　６ｍ，接触线等效半径６ｍｍ，牵引电流为１０００Ａ，可计算得到感应电压为　８．４８ｋＶ，那么流过人体的电流就为１６９６ｍＡ，为致人死亡电流１００ｍＡ的　近２０倍，足见其危险性。因此在Ｖ停作业和邻近作业过程中做好防护和　安全措施非常必要和必需。　６．结论　本文利用电磁场基本理论研究方法，对动车径路感应电压进行了　理论分析和计算，如果考虑到动车组开行密度加大或短路故障发生的　情况，感应电压将会成数倍或者数十倍的上升，因此动车径路Ｖ型天窗　作业、邻近接触网作业或邻近接触网的金属导体的感应电压必须经过可　靠的接地进行防护，避免感应电压伤人事故的发生。同时，本文的计算　结论对于从事接触网停电检修的作业人员和检点设备的鉴定部门和技　术人员有必要参照和指导意义，特别是在接触网验（检）电笔启动电压　的调整和整定上。　参考文献　‘　【１】林莘，李学斌，徐建源．特高压同塔双回线路感应电压、电流仿真分析　［Ｊ】．高电庄技术，２０１０，（９）：２１９８—２１９８．　【２】王杰文．基于两线一轨制的感应电压计算【Ｊ】．高电压技术，　２００５，（６）：２２－２４．　科技≮夺　

磁悬浮列车运行原理

磁悬浮列车是现代高科技发展的产物。其原理是利用电磁力抵消地球引力，通过直线电机进行牵引，使列车悬浮在轨道上运行（悬浮间隙约1厘米）。其研究和制造涉及自动控制、电力电子技术、直线推进技术、机械设计制造、故障监测与诊断等众多学科，技术十分复杂，是一个国家科技实力和工业水平的重要标志。它与普通轮轨列车相比，具有低噪音、无污染、安全舒适和高速高效的特点，有着“零高度飞行器”的美誉，是一种具有广阔前景的新型交通工具，特别适合城市轨道交通。磁悬浮列车按悬浮方式不同一般分为推斥型和吸力型两种，按运行速度又有高速和中低速之分，这次国防科大研制开发的磁悬浮列车属于中低速常导吸力型磁悬浮列车。

磁悬浮列车的种类

磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400～500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。

德国和日本是世界上最早开展磁悬浮列车研究的国家，德国开发的磁悬浮列车Transrapid于1989年在埃姆斯兰试验线上达到每小时436公里的速度。日本开发的磁悬浮列车MAGLEV (Magnetically Levitated Trains)于1997年12月在山梨县的试验线上创造出每小时550公里的世界最高纪录。德国和日本两国在经过长期反复的论证之后，均认为有可能于下个世纪中叶以前使磁悬浮列车在本国投入运营。