浅谈石武客运专线高性能砼控制

浅论石武客专SWZQ标段桥梁架设施工本文结合石家庄至武汉客运专线SWZQ-2标桥梁架设施工,对客运专线桥梁架设工序和主要技术控制进行阐述。

标签：客专; 桥梁架设; 技术控制石武客专SWZQ-段双线整孔箱梁采用梁体体积大和900吨箱梁,需特大型架桥机架设和特重型运梁车运输。

共需架设箱梁1302榀,32m箱梁1156榀、24m 箱梁143榀、20m箱梁3榀。

以下是对架梁关键工序技术控制的介绍。

1、支座安装(1)根据梁片布置和桥形坡度值,确定支座安装型号和安装位置;每孔双线箱梁采用固定支座(GD)、横向活动支座(HX)、纵向活动支座(ZX)、多项活动支座(DX)各一个。

(2)支座进场后,根据铁道部现行《铁路桥梁盆式橡胶支座》(TB/T2331)以及铁道部颁布的有关客运专线铁路桥梁盆式橡胶支座技术条件的有关规定,对符合设计要求才能进行安装。

(3)支座安装前,对墩身垫石顶面须进行凿毛处理。

(4)支座安装后,支座上表面与梁底支座预埋板须密贴,支座四角高差≤2mm,支座安装后,其允许误差应符合规定。

2、提梁提梁前,仔细核对待架成品箱梁合格证,检查外观、梁长、编号以及支座型号、安装位置等,核对无误后方可吊装。

提梁采用四点起吊三点平衡原理,吊点设在梁端腹板内侧;起吊过程控制梁体同一梁端高差≤10mm和两端高差≤20mm。

3、运梁采用900吨运梁车进行运梁施工。

在运梁施工中应该注重以下几点:(1)运输支点设置在梁腹板下,距梁端距离≤4.0m。

而且支点应位于同一平面上,箱梁同一端支点相对高差不得大于2mm;装梁时各支点对位要准确,纵向偏差为±10mm,横向偏差为±5mm,如位置偏差超标,须重新对位。

(2)运梁过程中,操作人员要高度集中精力,密切注意观察运梁车及前方道路情况,发现异常,及早采取措施,非紧急情况,严禁高档位急起急停。

(3)雨雪及大风等恶劣条件下,不得进行运梁作业。

路面湿、滑及冰冻等要采取相应防护措施,降低运梁速度。

石家庄至武汉客运专线新建铁路工程（河南段2标段）混凝土入模温度控制措施编制：审核：审批：中铁二十局集团石武客专河南段项目部一分部2008年11月混凝土入模温度控制措施黄河公铁两用桥北引桥是我分部施工的一个重点工程。

施工中对于混凝土的耐久性指标要求比较高，每一个施工环节都应严格控制，以确保混凝土能够真正达到耐久性要求。

结合我单位施工实际情况，本着既要保证混凝土施工质量，又要保证工期顺利进行的原则，针对混凝土入模温度这一要求，特制定以下措施：一、夏期施工中对砼入模温度的控制当昼夜平均气温（当地时间6时、14时及21时室外气温的平均值）高于30℃时，即已进入夏期施工，混凝土入模温度不宜高于30℃1、采用砼搅拌运输车运输砼。

运输车储运罐装混凝土前用水冲洗降温，并在砼搅拌运输车罐顶设置棉纱降温刷，及时浇水使降温刷保持湿润，在罐车行走转动过程中，使罐车周边湿润，蒸发水汽降低温度，并尽量缩短运输时间。

运输混凝土过程中宜慢速搅拌混凝土，不得在运输过程加水搅拌。

2、夏期浇筑砼前，要做好充分准备，备足施工机械，创造好连续浇筑的条件。

砼从搅拌机到入模的时间及浇筑时间要尽量缩短。

3、施工时间段的选择环境温度势必会增加用于拌制混凝土的各种材料的温度。

根据夏季天气的特征，通过试验室测得睛天时不同时间段的平均温度： 8：00温度为27.5℃，14：00温度为33.7℃，17：00温度为28.7℃，19：00温度为27.3℃，进入夜间后温度会逐渐降低。

所以，施工开盘时间选定在19：00以后，避开高温时段。

4、原材料的温度控制（1）、水泥和粉煤灰的温度控制优先采用进场时间较长的水泥和粉煤灰进行拌制混凝土，尽可能降低水泥及粉煤灰在生产过程中存留的余热。

通过测温得出新进材料与放置24小时以上的材料相比温度平均差15℃，2天后温度基本稳定。

通过对温度相对稳定的水泥进行测试得出平均温度为 38.6℃。

粉煤灰温度为33.6℃。

所以采用温度较稳定的胶凝材料是控制混凝土温度最为关键的一点。

石武客运专线大跨度连续梁施工控制技术摘要：石武客运专线大寺台跨京港澳高速公路特大桥连续梁，为（80+128+80m）三跨一联预应力混凝土单箱单室、变高度、变截面连续箱梁，采用挂篮悬臂灌筑法施工。

按照施工标准化要求进行施工质量控制，通过对施工过程技术质量监控，分析施工过程中存在的各种因素影响，并采取措施纠偏，指导后续施工进程，使成桥后梁的实体质量和线形较好地符合了设计文件要求，为今后大跨度连续梁施工提供参考。

关键词：石武客专连续梁挂篮悬臂施工技术控制一.工程概况石武客运专线河南段1标段大寺台跨京港澳高速公路特大桥全长34151.4m，中心里程为DK519+467.7，其中1-（80+128+80m）连续箱梁在DK526+939.6处跨越京港澳高速公路，是全线控制性工程。

本段连续梁为三跨一联连续箱梁，主梁采用预应力混凝土连续箱梁结构，设计跨度为（80.6+128+80.6）m，截面采用单箱单室、变高度、变截面直腹板形式，全梁采用三向预应力体系，连续梁段采用挂篮悬臂灌筑法施工。

二.连续梁施工质量技术控制连续梁段采用菱形挂篮悬臂灌注法施工，设置菱形挂篮2套（四个挂篮）。

同时满足两个T构施工。

在箱梁0#段施工之前，按设计中线水平安装永久支座，0#段砼直接浇筑在支座板上。

1）临时固结临时固结通过设置临时支墩和锁定支座的方式来实现。

临时支墩是在墩顶设置砼支墩，钢筋与墩身、梁体相通，支墩设置硫磺砂浆夹层，砂浆内设电阻丝，在临时支墩底设塑料薄膜隔离层。

临时固结的解除：通过临时支墩电阻丝内通电，融化硫磺砂浆即可解除临时支墩并解除支座的锁定，临时固结完全解除。

2)0#段施工墩顶现浇梁段0#块，采用万能杆件拼装落地支架法施工，0#段在墩旁支架上整体一次性全部浇筑完成。

3）悬灌梁段施工（1）施工挂篮①挂篮结构施工挂篮采用自行设计制作的液压菱形挂篮，并经检算安全性能满足要求。

本挂蓝由主桁系、底模系、外模系、内模系、前吊系、底锚系、走行系和施工平台组成。

高速及客运专线铁路泵送高性能混凝土施工问题浅议高速及客运专线铁路泵送高性能混凝土施工问题浅议【摘要】在高速铁路和铁路客运专线施工中，采用泵送高性能混凝土进行混凝土构筑物施工，已成为施工重要方法之一。

泵送高性能混凝土与泵送普通混凝土相比，在施工工艺上有较大不同，现场施工中经常会因一些细节问题未能引起重视和妥当处理，而造成施工不能正常进行，甚至引起混凝土质量问题或缺陷。

结合高速铁路现场施工实际，通过对混凝土原材料、配合比、泵送方法、人员机械等方面系统地探索研究，总结并形成了一套适合泵送高性能混凝土施工的措施方法，供参考探讨。

【关键词】泵送高性能混凝土原材料配合比外加剂中图分类号： TU37 文献标识码： A 文章编号：在我国高速铁路及客运专线铁路施工中，高性能混凝土使用方量大，通过泵送施工法预制或者现浇各种跨度桥梁、进行结构物混凝土浇筑，已成为施工中的重要方法之一。

泵送高性能混凝土与泵送普通混凝土相比，在施工工艺上有很大不同。

因此，如何解决工艺技术上存在的问题，确保混凝土施工质量，使高性能混凝土的各种性能在工程构筑物中得到有效发挥，成为目前高速铁路及铁路客运专线施工中诸多难点环节之一。

1.泵送高性能混凝土施工中常见的问题高性能混凝土是一种新型高技术混凝土，它以耐久性作为设计的主要指标，因此高性能混凝土的耐久性、工作性、适用性、体积稳定性、经济性等方面要远远优于普通混凝土，两者的物理、化学性能也有较大差异。

采用泵压力推动高性能混凝土沿输送管道进行运输，并在管道出口处直接浇筑，必须要保证其性能满足设计质量要求，且还必须满足可泵性优良，摩擦阻力小、不离析、不堵管，黏聚性好。

通过施工实践和探索，施工中经常出现和应当解决的主要问题有下几个方面：(1)解决好高性能混凝土材料品质及相互间的适应性对泵送带来的影响。

(2)针对泵送施工中遇到的相关问题，以设计配合比为基础进行配合比调整。

(3)强化人员培训，使相关人员熟知操作工艺要求及质量控制要求。

石武客运专线32米预应力混凝土箱梁徐变上拱的研究【摘要】石武客专采用无碴轨道，轨道平顺是其重要的指标，这就对箱梁顶面的平整度及徐变上拱度提出了更高的要求。

本文通过对32米预应力混凝土箱梁徐变上拱形成分析，根据生产前十榀箱梁的徐变上拱的跟踪2测及数据分析，总结经验，提高箱梁的平顺性，以保证客运专线高速行车的稳定性。

【关键词】无碴轨道;32米预应力混凝土箱梁;徐变上拱0.概述石武客运专线设计时速为350km/h，具有速度高，对线路平顺性要求高等特点，于是要求其下部结构具有较大的抗弯和抗扭的钢度，所以在桥梁上部采用32米预应力混凝土简支箱梁，铺设无碴轨道。

对于无碴轨道线路，由于没有道碴来调节高程，轨道扣件的可调节量很小，预应力混凝土结构不可避免的产生不容忽略的徐变变形，徐变拱度超出了无渣轨道高程可调节范围，将对轨道线路的平顺性产生巨大的危害，徐变拱度太大也可导致轨道扣件破坏失效，影响轨道的稳定性，这些都是影响列车安全运营的巨大隐患，因此对预应力产生的徐变上拱的控制就成为无渣轨道预应力混凝土梁的控制关键。

1.徐变上拱形成分析1.1徐变上拱的定义32米预应力简支箱梁在持续的预压应力作用下，由于混凝土徐变使混凝土的变形持续地增长，梁不断地向上拱起，反映为混凝土梁的徐变上拱。

1.2徐变上拱的影响因素1.2.1设计方面因素桥梁在使用阶段恒载作用下其截面下缘应力水平以及梁体的恒、活载设计弯矩比值是设计方面的主要因素长期受压的混凝土徐变变形与其应力大小有直接关系。

在设计过程中，可采用提高其高跨比以加大梁的竖向刚度来减小活载作用下的梁体下缘混凝土拉应力值，其次，通过调整预应力筋的布置使梁的截面上下缘应力在预应力筋及恒载的作用下尽力接近，从而将梁体徐变上拱值控制于规定的限值之内。

1.2.2施工方面因素(1)水灰比和水泥用量。

水灰比和水泥用量是影响徐变上拱的重要因素，这是因为混凝土的徐变主要由水泥浆的徐变引起的，在相同水灰比情况下，徐变变形随水泥用量增多而变大；当水泥用量一定时，又会随水灰比的增大而增加。

石武客运专线淮河特大桥空心墩施工技术针对石武客运专线空心墩结构特点，从测量定位、模板设计安装、高性能混凝土浇筑、养护等方面介绍了空心墩施工控制要点，并提出了施工中应注意的事项，从而使桥梁工程施工质量满足设计要求，主体工程质量满足设计使用年限内正常运营的需要。

标签：空心墩；测量定位；钢模板；高性能混凝土；施工控制；养护1 概述石武客运专线工程设计时速为350km/h，我部施工的淮河特大桥为一次双线设计，12m以上的墩采用圆端型空心墩设计，最高墩为19m。

根据客运专线验收暂行标准要求，桥梁工程质量必须达到设计要求的结构安全、耐久性和使用功能，主体工程质量实现零缺陷，满足设计使用年限内正常运营的需要。

对混凝土的耐久性、外观质量光洁度、表面平整度、线形都提出了很高的要求。

本文对石武客运专线淮河特大桥圆端型空心墩施工控制进行了介绍。

2 工程简介淮河特大桥位于河南省驻马店市确山县与信阳市明港镇交界处，桥址内主要为稻田、麦田、丘陵、荷塘。

主要跨越淮河、明河以及S335省道，全桥长13，026.68m，中心里程DK978+406.185，桥上线路为双线，线间距为5m。

237号墩为等截面圆端型空心墩，墩高19m，壁厚0.5m。

3 施工控制要点空心墩采用定型模板施工，模板和钢筋等材料采用塔式起重机进行提升，钢筋采用现场焊接技术施工，混凝土采用拌和站集中拌和，汽车泵泵送混凝土工艺进行施工。

3.1 测量定位为确保高墩施工的质量，在施工过程中，着重做好墩身的测量和监控。

每个墩柱施工8～10m，采用两个测站对墩柱和模板上的主要控制点进行精确定位，同时采用悬挂钢尺法对墩柱模板定的高程进行精确测定，以便校核并修正三角高程。

每一节段混凝土浇筑完成后，立即对混凝土面的控制点进行复测，以便掌握模板在混凝土浇筑前后的位移，并提供下一节段模板的安装参数。

当墩台施作完毕后，应当立即进行全桥的中线、水平及跨度贯通测量，并标出各墩台的中心线、支座十字线、梁端线及锚栓孔位置。

客运专线高性能混凝土的施工与质量控制论文
客运专线高性能混凝土的施工与质量控制
混凝土是建设工程中常用的一种材料，其在客运专线上的应用越来越多。

然而在客运专线上使用混凝土时，我们必须考虑到高性能混凝土的工艺及其质量控制问题。

针对这些问题，本文通过实践研究和文献研究，就客运专线高性能混凝土施工及其质量控制提出几点建议。

首先，要确保客运专线混凝土施工质量，必须广泛运用先进的技术和设备，以保证混凝土的合理配合比、充分搅拌和适当移动，确保混凝土及时到达施工现场，并确保有良好的高性能混凝土施工工艺。

其次，对客运专线高性能混凝土施工材料要求也十分严格，因此有必要对材料进行全面的检测，以保证混凝土的合格，防止可能出现的质量问题。

再者，施工的控制也是很重要的，应实施严格的施工检查，以保证客运专线高性能混凝土施工质量。

同时，要做好搅拌配合比的监督，把握水的加入和定时的浇筑，以保证施工质量。

最后，高性能混凝土的施工质量控制还需要严格遵守客运专线施工规程，如按计划完成施工，按规定使用材料，按标准改变施工方法，在施工过程中及时发现问题并及时处理。

综上所述，客运专线高性能混凝土施工和质量控制，要求设备
和材料必须满足标准，要求实施严格的施工检查，要求严格遵守施工规程，才能保证客运专线高性能混凝土的质量。