最新空燃比传感器

现在本田车上所使用的A/F传感器有二种。 • Four wire Type A／F Sensor （极限电流式) 这种A/F传感器的连结器处有四个接线头，其主要 用于L4车，从外观上看与氧传感器基本没有变化， 因此比较难以区分。
• Five wire Type A／F Sensor （泵氧式） 这种A/F传感器是：连接器的传感器侧有五个接线 头，在ECM/PC侧有七个接线头。在传感器侧的连 接器处有一个电阻（是制造时，用于识别个体差 异），主要用于V6车，它与Four wire Type 相比， 在浓度低一侧精度很高，因此价格也较贵。
图10 Four wire Type A／F 传感器 工作原理
车载诊断系统 资料
观察此断面 排出气体
电流 AFS-
扩大
扩散层 排气检测室
AFS+
O2
氧化锆元件
大气检测室
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空燃比(A/F)传感器介绍与说明
3. 此时，可以利用检测流过IP元件的氧气量来检测 A/F。由于这个量也与流过IP元件的电流值是成比例 的，这样传感器就通过检测IP电流从而得到A/F值。
其特性如图16所示，由于是利用流过Vcent的电流来进 行检测，就可以检测出浓度高时的负电流，浓度底时的 正电流。
图16 Five wire Type A／F Sensor Construction 4
图3 A/F 传感器与氧传感器
四线制A/F传感器
氧传感器
车载诊断系统 资料
图1 氧传感器的输出特性（转换特性）
浓度高
理论空燃比
浓度低

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单元件空燃比传感器的功能也可以用 万用表检测，其方法如下。 ① 运转发动机使之达到正常工作温度。 ② 在传感器线束插头连接良好的状态下， 用万用表测量两条信号线间的电压差。在 发动机正常运转时两信号线的电压差应为 0.3V。
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③ 人为地改变混合气浓度，此时两信号线 的电压差会像传统的氧传感器那样在0～ 1.0V变化。当混合气变浓时（可向进气管 内喷入少许丙烷），两信号线的电压差会 减小；反之，当混合气变稀时（如拔下某 根真空管使之产生真空泄漏），两信号线 的电压差会增加。如果没有这种变化，说 明传感器有故障，应更换。
空燃比传感器有两种结构形式：单元件和 双元件。
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单元件空燃比传感器的氧化锆元件 采用平面型结构，两侧有铂电极，其中 正极通过空气腔与大气相通，负极与排 气之间有一多孔性的扩散障碍层和多孔 氧化铝层，排气管中的氧分子可以通过 多孔性氧化铝层和扩散障碍层到达阴极 表面。
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Page 27ຫໍສະໝຸດ ④ 分别检查泵氧元件和电池元件信号。用 一个双通道示波器，将示波器的地线与传感 器的参考接地端连接，将一个通道连接电池 元件的电压差信号线，另一个通道连接泵氧 单元的输入泵电流线。电池单元的信号电压 应该一直保持在0.45V。
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输入泵电流线上的电压会以0.5～0.6V的 幅度波动，在混合气从最浓变为最稀时，输 入泵电流线上的电压变化幅度将大于1.0V。
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双元件空燃比传感器的工作性能可以 采用解码器和废气分析仪相配合的方法来 检测。
其方法如下。 ① 将解码器与发动机ECU连接。 ② 运转发动机至正常工作温度，在读取解 码器上显示的空燃比信号参数的同时，用 废气分析仪检测发动机的排气。

•
ECM内的平衡监控电路控制泵电流的
大小，通过改变两极之间的电压差，使泵
电流达到饱和状态。
•
达到饱和状态时的泵电流的大小取
决于氧向扩散腔的扩散速率，并与排气中
的氧分子浓度成正比，或与混合气的空燃
比数值成反比。
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•
此电流的大小在ECM内部被转换成
与混合气空燃比数值成正比的电压信号。
•
实际的空燃比信号电压值在2.4～
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•
单元件空燃比传感器的功能也可以
用万用表检测，其方法如下。
• ① 运转发动机使之达到正常工作温度。
• ② 在传感器线束插头连接良好的状态下， 用万用表测量两条信号线间的电压差。在 发动机正常运转时两信号线的电压差应为 0.3V。
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• ③ 人为地改变混合气浓度，此时两信号线 的电压差会像传统的氧传感器那样在0～ 1.0V变化。当混合气变浓时（可向进气管内 喷入少许丙烷），两信号线的电压差会减 小；反之，当混合气变稀时（如拔下某根 真空管使之产生真空泄漏），两信号线的 电压差会增加。如果没有这种变化，说明 传感器有故障，应更换。
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•
双元件空燃比传感器也可以用万用表
和示波器来检测，其方法如下。
• ① 检测加热器电路。可按照与单元件空燃 比传感器相同的方法，检测其加热器电路。
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• ② 分开传感器线束接头。用万用表检查泵 元件输出和输入线路之间的修正电阻，其电 阻值应该为30～300。
• ③ 把传感器的接头插上，用万用表检查参 考接地端的电压，其值应该为2.4～2.7V。
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２ １ （ ｏ．３ Ｎ ．０ ０ １ Ｖ １３ ） ｏ １
苏振洲 ， ： 等 高响应性空燃 比传 感器的开发
・９ ３・ １
３ ２ 扩散层 的 改进 ．
孔 径在 ５～ｌ Ｉ 时 ， 过 计 算 和试 验 验证 了孔 Ｏｍ ｘ 通
隙率 对 响应时 间 的影 响 。计算 结果 如 图 ７中 的实线 所示 ， 隙率 与 响应 时 间基 本 呈 反 比例 关 系。 由计 孔 算结 果 可 得 出 以 下 结 论 ， Ｌ ５一ｌ ｐ 孑 隙 率 孑径 Ｏ￣ Ｌ ｍ， １０ 的单 孔型 （ ｉ ｈｌ ｔｐ ） 散层 最 为 理想 。但 ０％ ｐｎ ｏ ｅ 扩 ｅｙ 是， 由于 开孔技 术 水 平 的 限 制 ， 量 生产 非 常 困难 。 批
用来 限制气 体 向电极 的扩 散 。为防止 燃油 中添 加物 对 电极 的污染 ， 扩散 层外部 设有 毒物捕 获层 。
图 ４ 感 测元 件 剖 面
为 提高传感 器 的响应 性 ， 上 述 ４个 因素 的影 对
响进 行 了分 析 ， 采取 了相应 的对策 。
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献． —． ， ． — 黼一 ，
（ Ａ Ｂ 已在 ２ ０ ＣＲ ） ０ ７年 出 台 的 Ｏ Ｄ法 规 案 中追 加 了 Ｂ
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对气 缸 问 Ａ Ｆ差异 的监 控 。因此 ， 场 需 要 高 响应 ／ 市
高精 度 的空燃 比传感 器 。
目前 ， 利用 尾气 传 感 器 的燃 油 喷射 控 制技 术 已 成为 排放控 制 的主流 。从 ２ ０世 纪 ７ ０年代 起 开始 被 采用 。其控 制 系统如 图 １ 示 。利用 安装 在 催化 剂 所 前方 和后方 的尾 气 传 感器 监 测 尾 气 的空 燃 比 ， 即时 反馈 到 Ｅ Ｓ中的 Ｅ Ｕ， 喷油器 的喷 射量 进 行控 制 Ｍ Ｃ 对