《长江干线船舶港务费征收办法》实施中存在的问题及其对策

第30卷第1期2008年1月水运管理《长江干线船舶港务费征收办法》实施中存在的问题及其对策朱云峰（镇江海事局，江苏镇江212002）【摘要】为解决《长江干线船舶港务费征收办法》（简称《办法》）实施过程中产生的若干争议问题，介绍《办法》出台背景，从法规制度的连续性、《办法》出台时的政策环境、文字解读和公权力的适用原则等角度对有关条款进行分析，并针对《办法》实施中存在的征收费率不一致、重复征收、征收依据不足等问题提出修改《办法》、将船舶港务费纳入燃油税等对策建议。

【关键词】海事；船舶港务费；长江航运1《长江干线船舶港务费征收办法》出台背景1993年，随着长江航务管理局内部体制改革，原来由港务管理局代征的船舶港务费（内贸部分）被划给海事机构征收，上级下拨的行政经费逐年减少，船舶港务费成为海事机构行政经费的主要来源。

对于作为预算外资金的船舶港务费，国家规定实行收支两条线管理。

1994年4月，交通部长江港航监督局及其所属机构设置船舶港务费征稽机构，负责对其管辖范围内的船舶征收船舶港务费，其法规依据主要是《中华人民共和国交通部港口费收规则》（以下简称《港口费收规则》）的相关规定。

当时，长江沿江各省、市地方港航监督部门也按各自的规定，在长江干线水域征收内贸货物的船舶港务费。

“一港两费”（地方和长航港监同时对船舶征收港务费）的现象由此出现，给船舶单位造成一定的经济损失，也带来不良的社会影响。

为整顿长江干线水域船舶港务费的征收秩序，1997年2月12日，交通部、国家计委、财政部共同颁布《长江干线船舶港务费征收办法》（简称《办法》），并于1997年3月1日起正式实施。

《办法》明确地方和长江港监各自的征收范围，避免船方重复交费，具有重要意义。

２对《办法》中条款的理解在《办法》实施过程中，征收方与被征收方的争议焦点集中在《办法》第５条“船舶每进港或出港一次，分别征收进口或出口船舶港务费每净吨（马力）0.55元”。

征收方结合第８条条款，提出对第5条条款的理解是：不论船舶进出港是否有装卸行为，进港和出港都要交纳船舶港务费，即以船舶进出港行为为依据，空载船舶也应该交纳船舶港务费。

被征收方对第5条条款的理解是：船舶进出港有装卸货行为的应交纳船舶港务费，进港或出港无装卸货行为的则不必交纳船舶港务费，空载船舶不必交纳船舶港务费。

双方争议的焦点是空载船舶是否应该交纳船舶港务费。

下文从多个角度出发分析《办法》中的相关条款。

2.1从新旧规定连续性的角度分析《港口费收规则（内贸部分）》第11条规定：“船舶每进港或出港一次，分别计征进口或出口船舶港务费每净吨（拖船按马力）0.55元。

”第13条规定：“下列船舶免征船舶港务费：进口或出口的客货运费收入在船舶港务费两倍以下的船舶。

”上述条款可以这样理解：进口或出口是空载的船舶，无须交纳船舶港务费。

新规定（《办法》）第5条规定：“船舶每进港或出港收稿日期：5作者简介：朱云峰(63—），男，高级工程师，研究方向为海事法规。

水运法规2007-08-019第30卷第1期2008年1月水运管理一次，分别征收进口或出口船舶港务费每净吨（马力）0.55元。

”但在免征船舶港务费条款中既没有减免空载船舶港务费的内容，也没有空载船舶应交纳船舶港务费的规定。

相比《港口费收规则》，《办法》第5条改变征收单位，虽然费率未变，实质是涨价，因为绝大部分机动船的功率数值大于净吨位数值。

《港口费收规则（内贸部分）》第11条是选择性条款，即对进港船舶征收，或对出港船舶征收，或对进港和出港船舶都征收，判断的根据是船舶有无装卸货物行为。

《办法》中第5条也是选择性条款，也是对进港船舶征收，或对出港船舶征收，或对进港和出港船舶都征收。

而在实际征收工作中，不论船舶是重载还是空载，是进口还是出口，海事机构都对其征收港务费，主要依据是免征条款里没有对空载船舶免征港务费的内容。

笔者认为这种理解是错误的，它否定《港口费收规则》第11条，实际上是变相涨价，与当前“减负”环境不相符，也不符合新规定与旧规定之间的延续性要求。

2.2从《港口费收规则》内外贸港务费征收一致性的角度分析《港口费收规则（外贸部分）》第15条规定：“船舶每进港一次或出港一次，根据（表2）编号6的规定①，按船舶净吨（拖船按马力）分别征收船舶港务费。

”第16条规定：“避难船舶、非运载旅客或货物的船舶免征船舶港务费；进港船舶没有卸货、下客行为，免征进口船舶港务费；出港船舶没有装货、上客行为，免征出口船舶港务费。

但进出港口的旅游船舶照征船舶港务费。

”对比《港口费收规则》内贸部分和外贸部分对于船舶港务费征收的规定，可以发现两者的区别在于征收费率不同，而征收对象和方法是相同的，即对有装卸行为的重载船舶征收港务费，对空载船舶免征港务费。

既然《办法》是在《港口费收规则》的基础上制定的，那么对《办法》第5条的理解也应该与对《港口费收规则》相关条款一致。

2.3从《办法》制定时“国企解困”的政策环境角度分析交通部《关于沿海、长江、黑龙江三个〈港口费收规则〉的通知》规定：“船舶每进港或出港一次，分别计征进口或出口船舶港务费每净吨（拖船按马力）0.25元。

”《关于颁发交通部〈直属水运企业货物运价规则〉、〈港口费收规则〉的通知》规定：“船舶每进港或出港一次，分别计征进口或出口船舶港务费每净吨（拖船按马力）0.35元。

”《关于调整交通部直属及双重领导港口内贸港口费收标准的通知》规定：“船舶每进港或出港一次，分别计征进口或出口船舶港务费每净吨（拖船按马力）0.55元。

”交通部3次发文都明确这一点：船舶港务费的征收对象是重载进港或出港的船舶，空载进港或出港的船舶免交船舶港务费。

《办法》是1997年2月12日颁布的，正值“国企解困”期间，在当时环境下提高船舶港务费征收费率是不现实的。

如果按海事机构对《办法》第5条和第8条的理解，即不论船舶是否载货，进港和出港都要交纳港务费，与《港口费收规则》每净吨0.55元的费率相比，已将费率提高到每净吨1.10元，远高于外贸船舶港务费每净吨0.71元的费率，这与当时“国企解困”的精神相违背。

2.4从文字解读的角度分析解读《办法》第5条“船舶每进港或出港一次，分别征收进口或出口船舶港务费每净吨（马力）0.55元”的关键是对其中“或”的认识，“或”的意思是或者、也许，表示选择、不肯定等。

按海事机构目前实际的征收标准，即不论重载或空载、进港和出港都要征收港务费，上述条款应改为“船舶每进港和出港一次，分别征收进口和出口船舶港务费每净吨（马力）0.55元”。

但这样的理解与《港口费收规则》相关条款相背离。

2.5从公权力的适用原则分析对海事机构而言，《办法》中既然没有条款明确规定空载船舶需要交纳船舶港务费，那么海事机构就不应该对空载进港或出港的船舶征收港务费。

综上所述，对《办法》中相关条款的理解应该是：对重载进港或出港的船舶征收港务费，对空载进港或出港的船舶免交港务费。

3目前《办法》实施中存在的问题与对策3.1存在问题（1）长江水域船舶港务费征收存在费率不一致的现象，不同行政区域的海事机构征收费率不一致，有每净吨5元、3元、5元、55元等多种；同时存在①该规定中计费标准为每净吨（马力）元。

水运法规0.20.00.00.0.71第30卷第1期2008年1月水运管理多种计费单位，有按净吨计费的，有按总吨计费的，也有按功率计费的。

（2）长江干线南京港以下的港口已纳入海港管理模式，但船舶交纳船舶港务费的费率并不一致。

例如，进上海港的船舶按每净吨0.25元交纳船舶港务费，进长江干线水域港口的船舶按每净吨（马力）0.55元交纳船舶港务费，而航行国际航线的船舶进长江干线港口，却按每净吨0.71元交纳船舶港务费。

（3）在长江干线同一海事机构两个或以上的下属机构，存在船舶需要两次签证并两次交纳船舶港务费的现象，也存在航行国际航线的船舶在国内港口航行，要按《办法》规定交纳船舶港务费的现象。

（4）对于经过海事机构同意、在指定安全水域作业的过沙吊机船，应如何交纳船舶港务费，目前尚无具体规定，在实际操作中一般按协议征收港务费，自主权较大，且法规依据不足。

3.2对策（1）《办法》实施已有10载，为了适应航运市场发展变化的需要，有必要对《办法》进行修改，或出台《办法》实施细则。

作为WTO 成员，我国已对内外资企业实行统一税率，因而内外贸船舶的征收费率也有必要进行统一。

（2）目前存在不同的海事机构对同一船舶按不同费率征收船舶港务费的现象，因此有必要制定全国统一的船舶港务费征收管理规定。

（3）船舶港务费的征收使海事机构花费大量精力和物力，但仍存在船舶漏缴、逃缴、少缴港务费等现象。

船舶港务费是国家规费，按预算外资金管理，在时机成熟时，可以考虑将其纳入燃油税进行征收。

●4集装箱电子标签应用推广策略为推进我国集装箱电子标签的应用进程，本文建议着重从以下几方面着手开展工作。

（1）加强相关研究和应用示范。

目前科技部、交通部和海关总署都在积极支持相关科研课题的立项研究。

应继续加大政府和企业层面的科研投入，使电子标签产品的研发更紧密地结合港航集装箱运输的应用实践，加强我国在该领域的知识储备与经验积累。

（2）进一步发挥政府和有关行业协会的主导作用，加速开展符合相关国际标准的国家标准的制订工作，为大规模推广应用RFID 打下基础，逐渐增强在国际标准的制订与修订上的影响力。

同时，协调部门间的信息衔接，积极探索建立集装箱综合信息平台的途径与具体形式。

（3）加强各应用单位集装箱运输从业者的RFID 知识以及相关技术的培训，做好人才储备工作。

（4）利用我国集装箱产能优势，推广电子标签应用。

目前我国集装箱生产能力占全世界的90%以上，仅中集集团一家的生产能力就占到全球的50%以上。

我国集装箱生产企业可以考虑在条件成熟时，直接在集装箱生产过程中将符合标准的集装箱电子标签固定装在集装箱箱体上。

这样既可推动RFID 在集装箱运输领域中的统一应用，又可利用规模经济降低单位成本。

（5）利用我国集装箱运输市场的规模优势，推广电子标签的应用。

从3年起，我国港口集装箱吞吐量已连续4年位居世界第1，且市场规模仍在迅速扩大。

因此，我国的港口、航运和物流企业具有应用集装箱电子标签技术的规模优势。

（6）发现并培育新的市场空间，探索电子标签和电子箱封服务经营模式。

以船级社为例，除传统的船舶检验认证服务外，现在越来越多的船级社开展新的业务，向供应链安全认证等更广泛的领域扩展其服务。

集装箱电子箱封作为一种贸易运输安全保障技术可形成新的市场，船级社可利用其广泛的服务网络和技术实力实现电子箱封的有效应用、回收和调度维护。

政府主管部门可授权符合要求的船级社，允许其经营电子箱封业务，按照客户的要求，对出口集装箱加装智能箱封，并负责其运行。