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深圳地铁站务培训计划禁止外传目录●第一章地铁车辆…………………………..……………….2-11 ●第二章地铁线路与车站…………………………………..12-13 ●第三章车站环控和防灾报警设备…………………………13-23 ●第四章通讯设备……………………………………………23-25 ●第五章信号设备……………………………………………25-29 ●第五章供电设备…………………………………………….29-30第一章地铁车辆概述广州地铁一号线设计的最小行车间隔为两分钟，在此行车间隔下，一号线的每个运行方向每小时能载送50,000名乘客。
一号线列车的最高运行速度为80km/h，在定员载荷和所有动车都工作的前提下，列车的平均运行速度（包括停站时间和折返时间）≥35km/h。
广州地铁一号线电客车（如未作特别说明，以下各节中所提及的地铁车辆均指电客车）由德国进口，一号线共21列车。
广州地铁车辆在牵引控制系统、制动控制系统、信息系统和空调控制系统方面采用了先进的微机控制技术，使得列车具有良好的牵引性能、制动性能和故障保护功能以及乘坐的舒适性。
广州地铁一号线列车的牵引供电方式采用的是架空接触网（柔性接触网），列车通过位于A车车顶上的受电弓受流。
接触网的供电额定电压为DC1500V，相对于列车而言，接触网上的电压允许波动的范围为DC1000V~DC1800V，当接触网上的电压达到DC2000V时，列车的牵引主回路和辅助回路将通过断路器及时从接触网断开电源，以保护列车的牵引设备和辅助设备。
列车的编组广州地铁列车是由两组单元车组成的六节车编组的电动车组，每组单元车由一节拖车（A车）和两节动车（B车和C车）组成固定不变的编组（见图4），每组单元车可独立控制。
列车的编组形式如下：-A*B*C=C*B*A-“-”指自动车钩；“*”指半永久连接装置；“=”指半自动车钩。
列车、车辆的各设计参数1.在定员载荷下，总重约为321.6t；超员载荷下，总重约为 365.52t。
广州地铁2号线试车线信号系统介绍由于列车及车载信号系统的动态特性，静态测试无法检测列车运行时的功能和参数，若每次动态测试要到列车上进行正线测试，则对正线上其他系统的检修及维护造成很大的影响，而且无法在地铁正常运营时间内进行测试。
为此，广州地铁2号线车辆段内铺设有一条专用试车线。
该试车线用于列车的调试及检修,包括车辆调试、信号车载设备调试、车辆与信号系统联合调试，以及车辆与信号车载设备检修。
试车线的建成和投入使用，对地铁运营中车辆及车载信号设备的可靠性、效率的提高，起到非常积极、重要的作用。
一、试车线组成试车线设计长度为1200m,设6个区段，2个模拟车站，两端端头设防列车冲出的车挡。
试车线信号系统由室内和室外设备由以下部件组成：FTGS（西门子遥控编码式音频轨道电路）的室内和室外设备、ATP∕ATO（列车自动保护例车自动驾驶系统）轨旁单元、试车线联锁模拟计算机（PC）、与车辆段联锁系统的接口（用于紧急制动）、SYN（精确同步停车）环线及机柜、PTI（车地通信系统）环线及机柜（包括屏蔽门接口）、电源系统、不间断电源（UPS）、试车线控制盘、室内外连接电缆（见图9-6）。
©蜥妒刖K*0b]SH中<Π≡∙C>qjr∏j ftt SWIRI步的一值q机HDrraS轨”图9-6试车线平面布置在上述设备中，电源系统由华为公司提供，不间断电源由梅兰日兰公司提供,试车线控制盘由西安凯士信公司提供，其他由西门子公司提供。
二、试车线功能试车线没有使用正线上的SICAS（西门子微机联锁），而是使用一台非安全的模拟联锁计算机模拟必需的联锁功能。
该模拟联锁计算机系统负责对进路的设定,使ATP能够完成各项试验，为ATP轨旁单元模拟联锁接口。
为了能在有限长度的试车线上模拟列车在正线各种运行环境测试车辆，试车线设定一典型速度曲线，并永久地存储在ATP轨旁单元。
在试车线上设置两个模拟站台，在行驶的每个方向设置运营停车点。
论全自动运行系统远程二次唤醒的重要性摘要：随着城市轨道交通线路的逐年递增，运行效率、安全性方面迎来了巨大挑战。
在这种背景下，全自动运行系统应运而生。
唤醒功能作为全自动运行系统的关键功能，代替司乘人工上电的操作，极大提高了工作效率。
若一次唤醒失败时，远程二次唤醒，能大大减少人工本地干预的工作，提高运营效率及安全性。
关键词：全自动运行系统，唤醒，低压上电，静态测试绪论城市轨道交通具有运量大、快速、安全等特点,能有效缓解城市交通系统的压力。
但随着城市轨道交通线路的逐年递增，依靠人工驾驶的传统运行方式在运行效率、安全性方面迎来了巨大挑战。
在这种背景下，全自动运行系统应运而生：更安全，更可靠，极大提高运营效率解决日益增长的线网化运营压力，提高乘客舒适度，同时还降低人员劳动强度。
唤醒功能作为全自动运行系统的基础功能，代替司乘人工上电的操作，极大提高了工作效率。
本文阐述了列车唤醒过程中因某一环节故障，导致一次唤醒失败时，进行远程二次唤醒，减少人工本地干预的必要性。
一、全自动运行系统发展前景及功能要求1、全自动运行系统发展前景全自动运行系统相比传统的人工驾驶系统更安全，更可靠，能极大提高运营效率，解决运营压力，提高乘客舒适度，同时还降低人员劳动强度。
全自动运行系统能被广泛运用于地铁、有轨电车、轻轨、APM、单轨、磁悬浮等多种城市轨道交通，加上国家目前对碳排放、治污治堵的决心，城市轨道交通的全自动运行系统将迎来飞跃式发展。
截止2022年年末，国内已运营、在建及规划全自动运行系统线路的城市包括北京、广州、深圳、上海、成都、重庆等29座城市，线路及运营里程详见表1-1。
表1-1 搭载全自动运行系统的线路及运营里程统计表2、全自动运行系统场景及唤醒功能要求（1）全自动运行系统主要场景《城市轨道交通全自动运行系统规范第4部分：测试及验证》明确了43个主要场景。
详见表1-2。
表1-2全自动运行系统主要场景（2）唤醒功能的要求唤醒的定义为：对休眠列车上电并完成上电自检、静态测试、动态测试（若有）等的一种作业。
目录前言 (1)第一部分信号基础知识 (5)*广州地铁一、二号线信号系统基础知识 (5)第一节一、二号线信号系统简介 (5)第二节信号的基本概念 (6)第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6)*S I C A S联锁系统 (10)第一节 SICAS系统的基本设备 (10)第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10)第二部分L O W的相关操作 (29)第一章LOW的组成 (29)第一节基础窗口 (30)第二节主要窗口 (33)第三节对话窗口 (34)第二章LOW上对进路的操作 (35)第三章LOW上安全相关命令的操作 (37)第四章LOW上对联锁的操作 (39)第五章LOW上对轨道区段的操作 (41)第六章LOW上对道岔的操作 (45)第七章LOW上对信号机的操作 (48)第八章L O W上对车站的操作 (52)第九章LOW上防淹门的显示 (53)第一节功能描述 (53)第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54)第十章LCP盘的操作 (56)第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58)第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58)第十二章综合练习 (64)第一节练习题 (64)第二节练习题答案 (73)附表1：信号机颜色意义表 (78)附表2：与信号相关的英文缩写对照表 (79)第一部分信号基础知识第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识第一节一、二号线信号系统简介广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线两部分。
一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统，二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。
正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。
广州地铁一号线从西朗至广州东站，全长18.48公里，包括1个运营控制中心、16个车站（其中有6个联锁站）和一个车辆段（或称车厂）。
正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。
广州地铁二号线康尼车门紧急解锁问题分析及改造方案姚哲夫【摘要】基于广州地铁A4、A5型电客车在正线运行时由于乘客原因解锁紧急解锁装置之后的问题,结合A4、A5紧急解锁的相关原理,提出了改造方案,最大限度地减少由于乘客的误解锁所造成的影响.【期刊名称】《机电工程技术》【年(卷),期】2017(046)010【总页数】5页(P134-137,167)【关键词】紧急解锁;改造标准;解决措施【作者】姚哲夫【作者单位】广州市地铁集团有限公司,广东广州 510310【正文语种】中文【中图分类】U260.3广州地铁A4、A5型车采用的是南京康尼公司所生产的塞拉门，这种门在客室内设计了紧急解锁装置，用于紧急情况下解锁车门。
但是在实际运用过程中，如果乘客误操作紧急解锁手柄或者在非紧急情况下操作了解锁手柄，会造成列车产生紧急制动，进而造成列车晚点。
本文基于实际运用情况，制定了三项标准，在三项标准上提出了相应的列车改造方案，最大限度地减少由于乘客原因所造成的列车晚点。
由于列车在实际运用过程中，存在不同的情况与需求，所以根据现场运营的实际经验，制定了以下三条改造标准。
（1）对于在区间运行的列车，操作车门紧急解锁，不紧急制动停车，列车运行到下一站停车开门。
（2）对于从车站启动的列车，操作车门紧急解锁，运行距离小于半列车将触发列车紧急制动，运行距离超过半列车后列车继续运行。
（3）如果列车在区间内停车且无法开动，乘客操作紧急解锁装置，由司机在一个延时时间内决定是否允许手动打开车门，如司机在延时时间内没有进行操作（没有按下专用按钮或操作开关），乘客可手动打开车门；若司机在延时时间内进行操作（按下专用按钮或操作开关），车门不可以手动打开；对于第三轨供电的地铁系统，由于轨旁高压电的高度危险性，司机可允许打开有疏散平台一侧的车门（按下另一个专用按钮），乘客只可打开有疏散平台一侧车门。
3.1 标准一改造方案及改造效果标准一：“对于在区间运行的列车，操作车门紧急解锁，不紧急制动停车，列车运行到下一站停车开门。
客车运行中的操作司机在本线的车厂与车厂调度员办理客车接车手续, 并按规定于客车出库前30分钟进行整备作业，具体整备作业内容按GDY/QW-CW09-16?一号线客车司机手册?、GDY/QW-CW09-22?二号线客车司机手册?中的规定。
一号线的具体规定。
1客车出车厂时，司机凭出车厂开放的信号，采用RM模式驾驶客车运行到转换轨一度停车，自动转换SM模式驾驶进入车站。
2 客车入车厂时，司机在西朗站播送通知乘客全部下车后关好车门，以ATO模式驾驶客车进入转换轨人工转换RM模式，凭入车厂信号机的显示驾驶进入车厂。
3客车在车站停稳后自动开车门。
司机迅速翻开驾驶室门，跨出半步，观察乘客上下车情况并准确关车门〔一般DTI显示10S 时开始关车门〕。
当车门关闭后，司机迅速作出与车辆垂直的立式动作，再次确认车门是否关好。
当司机坐入驾驶台后，在动车前须通过观察镜观察站台情况。
4客车进站停车头部越过停车标时，如驾驶室后第一个客室门对着站台，按规定开门；客车停车位置越出站台2个车门及以下时，司机切除该车门开关再翻开其他车门上下乘客。
司机发现未到位停车时，立即手动对位停车。
5 客车在站台区内停车位置超出站台3个车门及以上时，报告行调，经行调同意，司机不开车门继续运行到前方站停车。
行调应通知前方站。
车站应及时对站台播送，站台岗维持好秩序。
7.5.2.6客车司机在运行中要掌握好各种速度，客车在一号线运行速度规定见表14 。
表14 客车运行速度二号线的具体规定。
1 客车从赤沙车厂出发时，司机凭出车厂开放的信号，采用RM 模式驾驶，到转换轨转换驾驶模式，凭S814〔或S816〕信号机的显示进入出/入车厂线路运行，以ATO模式驾驶进入磨碟沙车站。
2 客车入车厂前，司机按?运营时刻表?的规定或行调的命令，在万胜围或磨碟沙站播送通知乘客全部下车后关好车门，在磨碟沙站以ATO模式驾驶客车进入入车厂〔或出车厂〕线，在转换轨人工转换RM模式，凭入车厂信号机的显示驾驶进入车厂。
