地铁闭塞模式

第七章区间闭塞控制基础第一节闭塞的概念及发展一、基本概念所谓区间，是指两个车站之间(或线路所、或最小运行间隔)的轨道线路。

相邻两站之间的区间称为站间区间。

根据区间的线路数目，分为单线区间、区间、及多线区间（如三线区间）。

区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线。

地铁的移动闭塞里采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将些大站(或重要车站)设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。

采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。

列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。

鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内，或在最小运行间隔内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。

这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。

实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。

闭塞基本原理：在同一区间（分区），或在最小运行间隔内，只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区），或最小运行间隔，即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。

二、发展历程19世纪中叶出现火车之后，为了保证列车的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。

随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出， 1832年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。

1841年英国人提出闭塞电报机专利，并于1851年在英国铁路获得普及应用。

1876年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。

天津地铁 5 号线信号系统降级模式分析发布时间：2021-09-13T02:15:13.651Z 来源：《新型城镇化》2021年15期作者：靳绍悦[导读] 随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。

天津轨道交通运营集团有限公司天津 300392摘要：随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。

保障列车准点、平稳的运营是各个城市地铁运营单位的首要目标。

由浙江众合科技公司的 CBTC 信号系统在天津地铁 5 号线安装应用。

本文根据系统设备的功能模式结合现有运营经验，对天津地铁 5 号线信号系统降级模式及设备故障下行车组织进行分析，总结出各种故障情况下效率最优的行车组织方法。

关键词：地铁；信号系统；降级；行车组织引言随着城市轨道交通发展，列车准点率成为衡量地铁运营单位的服务能力的重要指标。

保障列车准点、平稳的运营是各个城市地铁运营单位的首要目标。

由浙江众合科技公司的 CBTC 信号系统在天津地铁5 号线安装应用。

本文根据系统设备的功能模式结合现有运营经验，对天津地铁5 号线信号系统降级模式及设备故障下行车组织进行分析，总结出各种故障情况下效率最优的行车组织方法。

一、系统运行模式天津地铁 5 号线信号系统共具备 3 种运行模式:1、移动闭塞模式（CBTC 模式）。

采用基于无线通信的移动闭塞列车控制系统。

具有车 -- 地连续、高速、双向的通信，车载设备计算列车自身准确、安全的位置，基于列车实时位置的移动授权，实现列车安全分隔和速度防护。

二、不同运行模式下的行车组织1、移动闭塞模式。

列车按照时刻表自动运行。

列车采用自动列车运行 (AM) 模式和 ATP 监控下人工驾驶（ATPM）模式运行。

司机按照车载信号行车。

行车组织过程中无须行调和车站人工干预。

2、点式 ATP 模式。

系统根据列车所在位置排列进路，动态信标将进路信息发送至列车，列车通过读取信标获得移动授权。

(一）站间闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。

按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞.路签闭塞.路牌闭塞.半自动闭塞.自动站间闭塞。

路签闭塞，路牌闭塞在城市轨道交通目前已不采用吗，但在电话闭塞的基础上增加了一种电话联系法行车，要求和电话闭塞相似，只是手续更加简化。

（二）自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的显示行车，也可以凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车：站间能实现列车追踪：办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。

从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。

1.传统的自动闭塞传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。

传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160Km/h 及以下，它可分为：三显示自动闭塞`四显示自动闭塞`多信息自动闭塞。

2.装备列车运行控制自动的自动闭塞列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来说实现的。

从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞.准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。

八`地铁线路行车闭塞发简介地铁线路的行车闭塞方法主要采用自动闭塞法·电话闭塞发和电话联系法三种（一）自动闭塞（A TC模式）自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞方法。

在正常情况下，根据ATC 系统原理自动控制列车运行，由OCC负责控制列车的安全间隔和运行。

两列载客列车或载客列车在空车后运行时，必须保持一个区间及以上的间隔。

列车加速.减速.停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。

列车占用区间的凭证为列车收到的速度马。

（二）电话闭塞法无需要专门的行车设备，由相邻两站车站值班员用电话来办理的一种闭塞方法。

城市轨道交通行车组织电话闭塞法摘要：电话闭塞法是轨道交通信号系统在应用过程中出现故障时，通过人工电话方式，同相邻站取得联系，对区间的空闲情况进行明确，采用路票，将其作为列车进入区间的凭证，该方法在轨道交通应急行车组织中有着广泛的应用。

该方法在具体应用期间，很好的解决了应急状况下的行车组织，但是该方法在实际应用中，需要人工参与，并且程序相对来说比较复杂，如果操作不当，将会出现各种问题，因此，做好相应的分析工作是必要的。

关键词：城市轨道；电话闭塞法；行车组织一、电话闭塞法目的：为规范地铁行车组织工作，加强行车管理，明确电话闭塞法组织流程。

二、电话闭塞法定义：电话闭塞法由于没有机械、电气设备控制，全凭制度约束来保证闭塞作用，因此办理手续必须严格。

为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方法，避免一个区间同时放入两个列车，在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，都必须确认区间空闲，并须根据调度命令办理。

遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。

三、电话闭塞法特点：在轨道交通运营中，为保证列车运行安全，必须保证列车间以一定的安全间隔运行。

为此，运营方要将线路划分为若干闭塞分区，以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态，列车则根据信号显示运行。

不论采取何种信号显示制式，列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。

保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。

闭塞技术分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，其中移动闭塞是目前采用较多也较先进的闭塞技术。

它通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。

列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。

由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。

电话闭塞法行车在地铁行车组织中的应用摘要：现如今，地铁早已成为人们日常出行的主要交通方式之一，对于很多人而言并不陌生。

但是关于其行车组织方面的知识却鲜少有人了解，比如电话闭塞法，作为行车岗位人员需要了解并熟练掌握的必备操作流程，是维护行车组织安全以及运行秩序的基本保障。

本文将通过阐述电话闭塞法的基本原则及模式分类，探究其在地铁行车组织中的具体应用措施。

关键词：电话闭塞法；行车；地铁；应用引言电话闭塞法属于地铁的降级运营模式，指的是彼此相邻的自然站点以电话的形式沟通确定闭塞区间，通过电话记录号码进行闭塞操作办理的组织方法。

当地铁在行车过程中，出现信号联锁系统问题，且无法利用电子设备或机械设备辅助操作的情况下，只能借助电话闭塞法实现替用行车，从而在不影响接发列车行车计划的基础上，保证行车安全，降低设备故障带来的消极影响。

因此，掌握电话闭塞法的有效应用方式十分必要。

一、电话闭塞法的使用原则第一，电话闭塞法在使用的过程中，一般会涉及到的操作主要有三个，分别是启用、取消与区段选择，所有环节都应当按照控制指挥中心的命令进行，并且要在确保控制中心与车站之间能够正常联系的情况下执行[1]；第二，在部分区段由于信号故障只能采取降级运营模式的时候，应当在该区段范围搭建防护区间与车站，将其作为地铁电话闭塞法应用的起点和终点；第三，通常两个临近的自然站之间会被划分为一个闭塞分区，也就是地铁正向运行时故障站点的头端墙面间的距离；第四，电话闭塞法在使用期间，任何行车车站都不能通过列车，因为一个闭塞分区只能停留一列列车，但是救援车辆不在此范围之内；第五，如果应用了电话闭塞法，那么该区段列车都是人工驾驶模式，并且运行速度会按照统一规定，而区间停留的凭证也就是路票，是否发车应根据车站人员的手势信号，列车上的信号机结果视为无效；第六，当地铁采用了电话闭塞法进行实施站后折返操作时，驾驶人员应根据工作人员的手势信号以及行调指令才能展开运行；第七，一般情况下，电话闭塞法使用期间的电话记录号码主要是由车站代码以及序号构成，常见的号码是五位数，虽然车站代码是一定的，但是序号是不断变化的，它会根据该法的使用顺序逐渐递增，如果是上行其号码为偶数，反之则为奇数。

不同闭塞方式对地铁运营的影响分析与研究摘要：地铁采用的闭塞方式，叫做移动闭塞。

具体的就是没有固定的信号机，列车根据前后两列车的速度、位置情况自动控制本列车的运行速度。

是最节约空间的闭塞形式。

本文针对不同闭塞方式对地铁运营的影响简单进行分析。

关键词：闭塞方式地铁运营影响1地铁的闭塞方式目前，地铁闭塞方式一般可以分为:半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞（1）半自动闭塞。

半自动闭塞是列车凭出站信号机的开放信号进入区间，靠车站值班员确认列车整列到达，办理区间闭塞复原。

（2）自动站间闭塞。

自动站间闭塞是自动检查区间空闲，随着办理发车进路自动办理闭塞，待列车出清区间后自动解除闭塞。

其优点是区间闭塞设备可自动恢复，缩短车站办理接发车进路的时间。

但必须设区间空闲检查装置。

半自动闭塞、自动站间闭塞都是以整个区间为闭塞空间，其计算方法基本一致，都是属于半自动计算范畴。

（3）自动闭塞。

自动闭塞将站间区间划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区都装设连续的轨道电路，当一个闭塞分区被列车占用，这一闭塞分区的轨道电路就使闭塞分区入口的信号机自动关闭，使其他列车不能进入。

采用自动闭塞的单线区段，主要根据追踪运行区间内追踪列车数量、总列车数量及追踪列车间隔时分等因素确定其能力。

2地铁不同闭塞方式采用的运行图方案2.1半自动、自动站间闭塞单线采用半自动、自动站间闭塞时，较为常用的运行图方案是单线非平行运行图。

在青藏线格拉段运输组织中，为进一步提高地铁能力，在采用自动站间闭塞，单线非平行运行图方案基础上，引入追踪的概念，延伸出成组全追踪运行图方案。

（1）单线非平行运行图方案。

单线非平行运行图的特征是在运行图上铺有各种速度和不同种类的列车，因而列车运行线相互不平行，同向列车在区段内、待避，对向列车在区段内可能产生列车交会。

列车运行以站间区间为间隔。

单线非平行运行图已得到广泛应用。

（2）成组全追踪运行图方案。

成组全追踪运行图的特征是上、下行货物列车均采用追踪或连发运行方式，上、下行旅客列车均采用非追踪运行方式。