中职教育-《汽车运用工程》第四版课件：第二章 汽车动力性(一).ppt
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汽车运用工程--ppt课件【可编辑全文】
✓各使用级的齿轮油不能互相混用。
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34
5.1.2 汽车润滑材料及合理使用(续)
❖选择齿轮油粘度级别 • 最低气温 • 最高工作油温
(4)齿轮油的更换 • 定期换油 • 按质换油
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35
5.1.2 汽车润滑材料及合理使用(续)
3.润滑脂及合理使用 定义： 以液体润滑油作为基础油，加入稠化剂和添加剂所形成 的一种稳定的固体或半固体润滑材料。
5.1汽车运行材料及合理使用
汽车 运行材料
及 合理使用
燃料 及 合理使用
润滑材料 及
合理使用
工作液 及
合理使用
轮胎 及 合理使用
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1
5.1.1汽车燃料及合理使用
1.汽油及合理使用
(1)汽油的性能指标
蒸发性、抗爆性、安定性、防腐性、清洁性
❖蒸发性
定义：汽油由液态转化为气态的性能。
•蒸发性越好就越易汽化，汽车加速性能好。 •蒸发性差，起动、加速性能变差，油耗增多 •蒸发性过强，易产生气阻。
的影响
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24
5.1.2 汽车润滑材料及合理使用(续)
④柴油机油使用性能等级选择的主要考虑因素
发动机的平均有效压力、活塞平均速度、发动机负荷、
使用条件和轻柴油的硫含量
⑤根据发动机结构选择了机油的使用性能等级后，在下 列苛刻使用条件下，应酌情提高一级
a.汽车长期处于停停开开使用状态，如有地车和出租车
齿轮油的作用：
✓降低齿轮及其他运动部件的磨损，延长使用寿命；
✓降低摩擦，减小功率损失；
✓分散热量，起冷却作用；
✓防止腐蚀和生锈；
✓降低工作噪声，减小振动及齿轮间的冲击；
汽车运用工程 第2章 汽车动力性
Pe
M .n 9549
kw
式中：M ——发动机转矩，N.m；
n ——发动机转速，r/min。
注意： 1．发动机制造厂提供的特性曲线：在试验台上无空 滤、水泵、风扇、消声、发电机等件，若全带上则称 为“使用特性曲线”。 2．台架试验是在稳定转速下测定P、M。 实际上，发动机热工况，混合气浓度与台架不同。例 如加速时，M比稳定工况下降5～8%。 但是1．变工况的研究不多见
子午线轮胎比斜交轮胎的滚动阻力小得多，同时，它的滚动阻 力在超过使用速度范围界限后的急剧增加也比斜交轮胎明显得多。
常用单位轮荷的轮胎滚动阻力来定义无因次的滚动阻力系数f为：
f＝Ff/W 式中：Ff——轮胎滚动阻力，N；
W——轮胎载荷，N。 由于轮胎接地部分变形，使得压力分布 不再对称于轮胎中心。结果地面法向反力FZ 相对于车轮中心前移了一个距离a。因此， 为了驱动车轮必须施加一个力矩Tf
第二章 汽车动力性
§2-1 汽车行驶阻力
汽车行驶时所需要的功率取决于行驶阻力：
当 P驱 P(F Va )
匀速
P驱 > P(F Va )
加速
一、汽车的行驶阻力
1．车辆阻力 2．空气阻力
1．车轮阻力 组成：1）滚动阻力 2）路面阻力 3）轮胎侧偏阻力
1）滚动阻力 a. 变形阻力 b. 摩擦力
3．上坡（度）阻力
由于坡道阻力及滚动阻力与道路有关，所以通常以道路阻力代表两者之和。
二、动态行驶阻力
汽车加速时，需要克服其质量加速时的惯性力。 汽车质量： ① 平移质量
② 旋转质量
1.平移质量的加速与减速
车辆加速时，出现了平移质量的加速惯性阻力：
2.旋转质量的加速与减速
车辆加速时，车上旋转质量的转速也相应增加，引起了 旋转质量的加速阻力
《汽车运用工程》课件
讨论了汽车运用工程师在设计、生产和测试过程中可能面临的挑战。
2
解决方案的案例研究
通过实际案例研究，展示了如何解决汽车运用工程中的挑战。
3
最佳实践
分享了一些在汽车运用工程中的最佳实践，以提高工作效率和汽车品质。
汽车运用领域简介
1 汽车运用工程的定义
解释了汽车运用工程的概念和其在汽车行业 中的作用。
2 汽车运用领域的重要性
强调了汽车运用工程在确保汽车安全、性能 和可靠性方面的重要性。
汽车运用工程案例研究
1
实际案例分析
通过实际案例向你展示汽车运用工程在解决问题和优化汽车性能方面的应用。
2
成功案例分享
分享了一些汽车运用工程成功案例，展示了其在汽车行业中的重要性和影响。
3
数据和趋势分析
使用数据和趋势分析来揭示汽车运用工程的发展和未来趋势。
汽车运用工程的工具和技术
软件和硬件工具
介绍了在汽车运用工程中常用的软件和硬件工具，用于设计、测试和模拟。
结构和模型分析
探讨了汽车运用工程中用于分析汽车结构和模型的工具和技术。
汽车运用工程的挑战和解决方案
1
汽车运用工程师面临的挑战
《汽车运用工程》PPT课 件
欢迎来到《汽车运用工程》课程的PPT课件！本课程将介绍汽车运用领域的重 要性、案例研究、工具和技术以及挑战与解决方案。让我们一起探索现代汽 车工程的奥秘吧！
课程介绍
目标和学习目标
明确了解本课程的目标和你将学到的知识和技 能。
课程内容和结构
概述了本课程将涵盖的主题和课程结构。
汽车运用基础(第二章)PPT课件
Tt＝Ttqigioηt
汽车运用基础
§2－1 汽车的动力性
对于装有分动器、轮边减速器、液力传动等装置的汽
车，上式应计入相应的传动比和机械效率。
汽车的驱动力为
Ft＝T t／r= Ttqigioηt／r
式中：r为驱动轮半径。
（2-3）
（1）发动机转矩
在进行动力性估算时，一般仍沿用台架试验稳定工况
时所测得的使用外特性中的功率和转矩曲线。
发动机功率的单位如用kw表示，则功率和转矩有如下
关系：
Pe＝T tqn／9549
（2-4）
式中：T tq——发动机转矩，单位为N/m;
N——发动机转速，单位为r/min。
汽车运用基础
§2－1 汽车的动力性
（2）传动系的机械效率
发动机所发出的功率Pe经传动系传至驱动轮的过程中， 为了克服传动系各部件中的摩擦，会消耗掉一部分功率
超车加速时间是指用最高档或次高档由某一较低车 速全力加速至某一高速所需的时间。
汽车运用基础
§2－1 汽车的动力性
一般常用0→400m（0→0.25mile）距离所需的时间 或用0→100km/h（0→60mile/h）所需的时间来表明原地 起步加速能力。
汽车的最大爬坡度是指汽车满载时在良好路面上的最 大爬坡度。以imax表示。显然，最大爬坡度是指Ⅰ挡最大 爬坡度。
汽车运用基础
§2－1 汽车的动力性
二、汽车的驱动力和行驶阻力 汽车的驱动力与行驶阻力的平衡关系式称为汽车
的行驶方程式。汽车行驶方程式为：
Ft=ΣF （2-1）
式中:Ft——汽车的驱动力； ΣF——汽车行驶阻力之和。
汽车运用基础
§2－1 汽车的动力性
1.汽车的驱动力 驱动力是由发动机的转矩经传动系传至驱动轮上 得到的。 汽车发动机产生的有效转矩经汽车传动系传到驱 动轮上，产生一个对地面的圆周力，地面对驱动轮的 反作用力即是驱动汽车的外力——汽车的驱动力。 若发动机发出的有效转矩为Ttq，变速器的传动比 为ig，主减速器传动比为io，传动系的机械效率为ηt, 则作用于驱动轮上的转矩为
汽车运用基础
§2－1 汽车的动力性
对于装有分动器、轮边减速器、液力传动等装置的汽
车，上式应计入相应的传动比和机械效率。
汽车的驱动力为
Ft＝T t／r= Ttqigioηt／r
式中：r为驱动轮半径。
（2-3）
（1）发动机转矩
在进行动力性估算时，一般仍沿用台架试验稳定工况
时所测得的使用外特性中的功率和转矩曲线。
发动机功率的单位如用kw表示，则功率和转矩有如下
关系：
Pe＝T tqn／9549
（2-4）
式中：T tq——发动机转矩，单位为N/m;
N——发动机转速，单位为r/min。
汽车运用基础
§2－1 汽车的动力性
（2）传动系的机械效率
发动机所发出的功率Pe经传动系传至驱动轮的过程中， 为了克服传动系各部件中的摩擦，会消耗掉一部分功率
超车加速时间是指用最高档或次高档由某一较低车 速全力加速至某一高速所需的时间。
汽车运用基础
§2－1 汽车的动力性
一般常用0→400m（0→0.25mile）距离所需的时间 或用0→100km/h（0→60mile/h）所需的时间来表明原地 起步加速能力。
汽车的最大爬坡度是指汽车满载时在良好路面上的最 大爬坡度。以imax表示。显然，最大爬坡度是指Ⅰ挡最大 爬坡度。
汽车运用基础
§2－1 汽车的动力性
二、汽车的驱动力和行驶阻力 汽车的驱动力与行驶阻力的平衡关系式称为汽车
的行驶方程式。汽车行驶方程式为：
Ft=ΣF （2-1）
式中:Ft——汽车的驱动力； ΣF——汽车行驶阻力之和。
汽车运用基础
§2－1 汽车的动力性
1.汽车的驱动力 驱动力是由发动机的转矩经传动系传至驱动轮上 得到的。 汽车发动机产生的有效转矩经汽车传动系传到驱 动轮上，产生一个对地面的圆周力，地面对驱动轮的 反作用力即是驱动汽车的外力——汽车的驱动力。 若发动机发出的有效转矩为Ttq，变速器的传动比 为ig，主减速器传动比为io，传动系的机械效率为ηt, 则作用于驱动轮上的转矩为
中职教育-《汽车运用工程》第四版课件：第四章 汽车行驶安全性(二).ppt
第一节 汽车的制动性能
一、车轮与地面间的附着和滑移 二、减速制动过程 三、制动减速率 四、制动稳定性 五、制动力分配
六、装载变化对制动性的影响 七、双管路制动系统
八、车轮抱死过程和制动防抱死系统 九、缓速制动
十、汽车制动性能试验
➢ 除了制动减速率以外，制动过程中还要 求车辆保持稳定。
➢ 制动时若车轮抱死，车辆就会丧失转向 能力或失去稳定性。
图4-24 车轮抱死过程中的参数变化
在sc→l区间内，滑移率 很快增加到1，角速度 迅速降低下零，而角减 速度急剧降低，属于不 稳定区域。 角减速度 c和时间t两个 参数对于ABS十分重要。
图4-24 车轮抱死过程中的参数变化
(1)角减速c 度
在这个角减速度下，刚 好达到附着系数φp，并 且防抱死装置应立即工 作，减小车轮制动器的
路面不平度引起的轮胎和车桥振动 车轮制动鼓不圆和制动滞后
轮胎圆周长的差异，如使用备胎 在驾驶员踩动踏板时引起的制动主缸
压力输入的变化
在高附着系数路 面上的控制过程 控制过程中应用 的调节参数是车 轮的切向加速度 (或减速度)和滑
移率。
图4-28 ABS的控制过程(轿车、高附着率系数路面)
车轮加速度(或减速度)信号是把轮速传感 器传来的车轮位移信号通过电子控制单元 (ECU)算出。
➢ 保持制动稳定性最简单的方法是减小制 动力，使原来抱死的车轮又可以承受侧 向力，侧滑就可以终止。
各轮都抱死，车辆就无法承受侧向力。 遭受侧向干扰时，车辆将向侧向运动， 不会绕铅垂轴剧烈旋转。
总之，车轮应避免抱死。后轮抱死是 车辆最危险的行驶状态。
根据制动稳定性的要求，前轮的附着率应大于后轮，
即φb1> φ b2，也就是说
一、车轮与地面间的附着和滑移 二、减速制动过程 三、制动减速率 四、制动稳定性 五、制动力分配
六、装载变化对制动性的影响 七、双管路制动系统
八、车轮抱死过程和制动防抱死系统 九、缓速制动
十、汽车制动性能试验
➢ 除了制动减速率以外，制动过程中还要 求车辆保持稳定。
➢ 制动时若车轮抱死，车辆就会丧失转向 能力或失去稳定性。
图4-24 车轮抱死过程中的参数变化
在sc→l区间内，滑移率 很快增加到1，角速度 迅速降低下零，而角减 速度急剧降低，属于不 稳定区域。 角减速度 c和时间t两个 参数对于ABS十分重要。
图4-24 车轮抱死过程中的参数变化
(1)角减速c 度
在这个角减速度下，刚 好达到附着系数φp，并 且防抱死装置应立即工 作，减小车轮制动器的
路面不平度引起的轮胎和车桥振动 车轮制动鼓不圆和制动滞后
轮胎圆周长的差异，如使用备胎 在驾驶员踩动踏板时引起的制动主缸
压力输入的变化
在高附着系数路 面上的控制过程 控制过程中应用 的调节参数是车 轮的切向加速度 (或减速度)和滑
移率。
图4-28 ABS的控制过程(轿车、高附着率系数路面)
车轮加速度(或减速度)信号是把轮速传感 器传来的车轮位移信号通过电子控制单元 (ECU)算出。
➢ 保持制动稳定性最简单的方法是减小制 动力，使原来抱死的车轮又可以承受侧 向力，侧滑就可以终止。
各轮都抱死，车辆就无法承受侧向力。 遭受侧向干扰时，车辆将向侧向运动， 不会绕铅垂轴剧烈旋转。
总之，车轮应避免抱死。后轮抱死是 车辆最危险的行驶状态。
根据制动稳定性的要求，前轮的附着率应大于后轮，
即φb1> φ b2，也就是说
汽车运用工程-汽车动力性的应用
汽车运用工程大作业1汽车动力性计算（加速性能、最高车速、动力因素－加速时间和加速距离）已知：发动机外特性、装载质量、整备质量、总质量、车轮半径、传动系效率、滚动阻力系数、空气阻力系数×迎风面积、主减速器速比飞轮转动惯量、两个前轮转动惯量、四个后轮转动惯量、变速器速比、轴距、质心至前轴距离、质心高度。
发动机外特性 Tq=a+a1(n/c)+a2(n/c)2+a2(n/c)3+a3(n/c)42) 求汽车的最高车速、最大爬坡度；3) 绘制加速度倒数曲线4) 用图解法或编程绘制汽车动力因数特性曲线5) 图解手工或编程绘制II 档起步，加速至70km/h 的车速－时间曲线以及距离－时间曲线。
解:轻型货车的有关数据：汽油发动机使用外特性的Tq-n 曲线的拟合公式为Tq=a+a1(n/c)+a2(n/c)*(n/c)+a3(n/c)*(n/c)*(n/c)+a4(n/c)*(n/c)*(n/c )*(n/c)式中，Tq 为发动机转矩（N•m）;n 为发动机转速（r/min ）。
0377.0i i n r u gi e k ai ⨯⨯= （ km/h ） 其中：k r 为车轮滚动半径，m;汽车的牵引力： t k gi a tq a ti r i i u T u F η⨯⨯⨯=0)()( （ N ）汽车的空气阻力： 15.212a d w u A C F ⨯⨯= （ N ） 其中：d C 为空气阻力系数，A 为汽车迎风面积，m 2。
汽车的滚动阻力：f G F a f ⨯= （ N ）其中：a G ＝mg 为满载或空载汽车总重(N)，f 为滚动阻尼系数 汽车的行驶阻力之和r F ：w f r F F F += （ N ）Matlab 程序：(1) 求汽车驱动力与行驶阻力平衡图和汽车最高车速程序：五档车程序如下n=[600:10:4000];Tq=-19.3+296*(n/1000)-165*(n/1000).^2+40.9*(n/1000).^3-3.85*(n/1000).^4;m=3695;g=10;nmin=600;nmax=4000;G=m*g;ig=[3.55 2.77 1.65 1.000.83];nT=0.8924;r=0.37;f=0.0096;CDA=2.60;i0=5.83;L=3.40;a=2.0;hg=0.9;If=0.22;Iw1=1.80;Iw2=3.60;Ft1=Tq*ig(1)*i0*nT/r;Ft2=Tq*ig(2)*i0*nT/r;Ft3=Tq*ig(3)*i0*nT/r;Ft4=Tq*ig(4)*i0*nT/r;Ft5=Tq*ig(5)*i0*nT/r;ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;ua2=0.377*r*n/ig(2)/i0;ua3=0.377*r*n/ig(3)/i0;ua4=0.377*r*n/ig(4)/i0;ua5=0.377*r*n/ig(5)/i0;ua=[0:5:120];Ff=G*f;Fw=CDA*ua.^2/21.15;Fz=Ff+Fw;plot(ua1,Ft1,ua2,Ft2,ua3,Ft3,ua4,Ft4,ua5,Ft5,ua,Fz);title('驱动力-行驶阻力平衡图');xlabel('ua(km/s)');ylabel('Ft(N)');gtext('Ft1'),gtext('Ft2'),gtext('Ft3'),gtext('Ft4'),gtext('Ft5'),gtex t('Ff+Fw');zoom on;[x,y]=ginput(1);zoom off;disp('汽车最高车速=');disp(x);disp('km/h');汽车最高车速=124km/h四档车程序如下：q=-19.3+296*(n/1000)-165*(n/1000).^2+40.9*(n/1000).^3-3.85*(n/1000).^ 4;m=3695;g=10;nmin=600;nmax=4000;G=m*g;ig=[6.12 3.11 1.69 1.00 ];nT=0.894;r=0.37;f=0.0096;CDA=2.6;i0=5.83;L=3.4;a=2.0;hg=0.9;If=0.22;Iw1=1.80;Iw2=3.60;Ft1=Tq*ig(1)*i0*nT/r;Ft2=Tq*ig(2)*i0*nT/r;Ft3=Tq*ig(3)*i0*nT/r;Ft4=Tq*ig(4)*i0*nT/r;ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;ua2=0.377*r*n/ig(2)/i0;ua3=0.377*r*n/ig(3)/i0;ua4=0.377*r*n/ig(4)/i0;ua=[0:5:120];Ff=G*f;Fw=CDA*ua.^2/21.15;Fz=Ff+Fw;plot(ua1,Ft1,ua2,Ft2,ua3,Ft3,ua4,Ft4,ua,Fz);title('驱动力-行驶阻力平衡图');xlabel('ua(km/s)');ylabel('Ft(N)');gtext('Ft1'),gtext('Ft2'),gtext('Ft3'),gtext('Ft4'),gtext('Ff+Fw');zoom on;[x,y]=ginput(1);zoom off;Tq=-19.3+296*(n/1000)-165*(n/1000).^2+40.9*(n/1000).^3-3.85*(n/1000). ^4;m=3695;g=10;nmin=600;nmax=4000;G=m*g;ig=[6.12 3.11 1.69 1.00 ];nT=0.894;r=0.37;f=0.0096;CDA=2.6;i0=5.83;L=3.4;a=2.0;hg=0.9;If=0.22;Iw1=1.80;Iw2=3.60;Ft1=Tq*ig(1)*i0*nT/r;Ft2=Tq*ig(2)*i0*nT/r;Ft3=Tq*ig(3)*i0*nT/r;Ft4=Tq*ig(4)*i0*nT/r;ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;ua2=0.377*r*n/ig(2)/i0;ua3=0.377*r*n/ig(3)/i0;ua4=0.377*r*n/ig(4)/i0;ua=[0:5:120];Ff=G*f;Fw=CDA*ua.^2/21.15;Fz=Ff+Fw;plot(ua1,Ft1,ua2,Ft2,ua3,Ft3,ua4,Ft4,ua,Fz);title('驱动力-行驶阻力平衡图');xlabel('ua(km/s)');ylabel('Ft(N)');gtext('Ft1'),gtext('Ft2'),gtext('Ft3'),gtext('Ft4'),gtext('Ff+Fw'); zoom on;[x,y]=ginput(1);zoom off;disp('汽车最高车速=');disp(x);disp('km/h');汽车最高车速=116km/h(2)⎪⎪⎭⎫ ⎝⎛+-=a w f a ti i G F F u F )()(arcsin α 其中：i α为第)...2,1(p i i =档对应不同转速（或车速）下的爬坡度求汽车最大爬坡度程序：五档车：n=[600:10:4000];Tq=-19.3+296*(n/1000)-165*(n/1000).^2+40.9*(n/1000).^3-3.85*(n/1000).^4;m=3695;g=10;nmin=600;nmax=4000;G=m*g;ig=[3.55 2.77 1.65 1.00 0.83];nT=0.87;r=0.37;f=0.0096;CDA=2.60;i0=5.83; L=3.4;a=2.0;hg=0.9;If=0.22;Iw1=1.8;Iw2=3.6;Ft1=Tq*ig(1)*i0*nT/r;ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;Ff=G*f;Fw1=CDA*ua1.^2/21.15;Fz1=Ff+Fw1;Fi1=Ft1-Fz1;Zoom on;imax=100*tan(asin(max(Fi1/G)));disp('汽车最大爬坡度=');disp(imax);disp('%');汽车最大爬坡度=23.0844%四档车：n=[600:10:4000];Tq=-19.3+296*(n/1000)-165*(n/1000).^2+40.9*(n/1000).^3-3.85*(n/1000). ^4;m=3695;g=10;nmin=600;nmax=4000;G=m*g;ig=[6.12 3.11 1.69 1.00 ];nT=0.87;r=0.37;f=0.0096;CDA=2.60;i0=5.83;L=3.4;a=2.0;hg=0.9;If=0.22;Iw1=1.8;Iw2=3.6;Ft1=Tq*ig(1)*i0*nT/r;ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;Ff=G*f;Fw1=CDA*ua1.^2/21.15;Fz1=Ff+Fw1;Fi1=Ft1-Fz1;Zoom on;imax=100*tan(asin(max(Fi1/G)));disp('汽车最大爬坡度=');disp(imax);disp('%');汽车最大爬坡度=43.0871%(3)求汽车行驶加速度倒数曲线程序：五档车：n=[600:10:4000];Tq=-19.3+296*(n/1000)-165*(n/1000).^2+40.9*(n/1000).^3-3.85*(n/1000). ^4;m=3695;g=10;nmin=600;nmax=4000;G=m*g;ig=[3.55 2.771 1.65 1.00 0.83 ];nT=0.87;r=0.37;f=0.0096;CDA=2.60;i0=5.83;L=3.4;a=2.0;hg=0.9;If=0.22;Iw1=1.8;Iw2=3.6;Ft1=Tq*ig(1)*i0*nT/r;Ft2=Tq*ig(2)*i0*nT/r;Ft3=Tq*ig(3)*i0*nT/r;Ft4=Tq*ig(4)*i0*nT/r;Ft5=Tq*ig(5)*i0*nT/r;ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;ua2=0.377*r*n/ig(2)/i0;ua3=0.377*r*n/ig(3)/i0;ua4=0.377*r*n/ig(4)/i0;ua5=0.377*r*n/ig(5)/i0;Fw1=CDA*ua1.^2/21.15;Fw2=CDA*ua2.^2/21.15;Fw3=CDA*ua3.^2/21.15;Fw4=CDA*ua4.^2/21.15;Fw5=CDA*ua5.^2/21.15;Ff=G*f;deta1=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(1)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);deta2=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(2)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);deta3=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(3)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);deta4=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(4)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);deta5=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(5)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);a1=(Ft1-Ff-Fw1)/(deta1*m);ad1=1./a1;a2=(Ft2-Ff-Fw2)/(deta2*m);ad2=1./a2;a3=(Ft3-Ff-Fw3)/(deta3*m);ad3=1./a3;a4=(Ft4-Ff-Fw4)/(deta4*m);ad4=1./a4;a5=(Ft5-Ff-Fw5)/(deta5*m);ad5=1./a5;plot(ua1,ad1,ua2,ad2,ua3,ad3,ua4,ad4,ua5,ad5);axis([0 99 0 10]);title('汽车的加速度倒数曲线');xlabel('ua(km/h)');ylabel('1/a');gtext('1/a1');gtext('1/a2');gtext('1/a3');gtext('1/a4');gtext('1/a5') ;a=max(a1);af=asin(max(Ft1-Ff-Fw1)/G);C=tan(af)/(a/L+hg*tan(af)/L);四档车：n=[600:10:4000];Tq=-19.3+296*(n/1000)-165*(n/1000).^2+40.9*(n/1000).^3-3.85*(n/1000). ^4;m=3695;g=10;nmin=600;nmax=4000;G=m*g;ig=[6.12 3.11 1.69 1.00 ]nT=0.87;r=0.37;f=0.0096;CDA=2.60;i0=5.83;L=3.4;a=2.0;hg=0.9;If=0.22;Iw1=1.8;Iw2=3.6;Ft1=Tq*ig(1)*i0*nT/r;Ft2=Tq*ig(2)*i0*nT/r;Ft3=Tq*ig(3)*i0*nT/r;Ft4=Tq*ig(4)*i0*nT/r;ua1=0.377*r*n/ig(1)/i0;ua2=0.377*r*n/ig(2)/i0;ua3=0.377*r*n/ig(3)/i0;ua4=0.377*r*n/ig(4)/i0;Fw1=CDA*ua1.^2/21.15;Fw2=CDA*ua2.^2/21.15;Fw3=CDA*ua3.^2/21.15;Fw4=CDA*ua4.^2/21.15;Ff=G*f;deta1=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(1)^2*i0^2*nT)/(m*r^2);deta2=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(2)^2*i0^2*nT)/(m*r^2); deta3=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(3)^2*i0^2*nT)/(m*r^2); deta4=1+(Iw1+Iw2)/(m*r^2)+(If*ig(4)^2*i0^2*nT)/(m*r^2); a1=(Ft1-Ff-Fw1)/(deta1*m);ad1=1./a1;a2=(Ft2-Ff-Fw2)/(deta2*m);ad2=1./a2;a3=(Ft3-Ff-Fw3)/(deta3*m);ad3=1./a3;a4=(Ft4-Ff-Fw4)/(deta4*m);ad4=1./a4;plot(ua1,ad1,ua2,ad2,ua3,ad3,ua4,ad4);axis([0 99 0 10]);title('汽车的加速度倒数曲线');xlabel('ua(km/h)');ylabel('1/a');gtext('1/a1');gtext('1/a2');gtext('1/a3');gtext('1/a4'); a=max(a1);af=asin(max(Ft1-Ff-Fw1)/G);C=tan(af)/(a/L+hg*tan(af)/L);4 图解法或编程绘制汽车动力因数特性曲线Ft=Ff+Fi+Fw+Fjgdt du g Fw Ft δψ+=-令GF F w -t 为汽车的动力因数并以符号D 表示 （1）动力因素的计算awa ti a i G F u F u D -=)()(同理，在发动机外特性曲线上选取8个点（与上面的相同），计算对应的驱动力与空气阻力，然后根据公式5算出各档对应的动力因素点。
中职教育-《汽车运用工程》第四版课件：第二章 汽车动力性(四).ppt
拖带挂车后τ值大幅度下降，所以汽车列车或铰接 式大客车受附着条件限制比较严格。
三、附着条件限制的上坡能力
由此可得出 g sin fa b g cos l ( f )h
三、附着条件限制的上坡能力
这样，附着条件限制 下的最大爬坡度为
i tan fa b l ( f )h
三、附着条件限制的上坡能力
同理，对应后轮驱动车辆，可求出
i tan fb a l ( f )h
二、附着条件限制的加速能力
由图可知
FZ1
G
b l
m
h l
dv dt
(G
b l
m
h l
dv )
dt
Ff
.2
m
dv dt
Ff 2
f
(G
a l
mh l
dv ) dt
附着条件限制的加速度
dv fa b g dt l ( f )h
三、附着条件限制的上坡能力
前驱动车辆加速行驶时受力 前轮驱动轿车上坡受力 比较两图，可见dv/dt对应于gsinα；g对应于gcosα (即mdv/dt对应于Gsinα，G对应于Gcosα)。
对于全轮驱动车轮，如果 FX1 FX 2 FZ1 FZ 2
则有 i tan
四、驱动系统布置和行驶条件 1.轿车
与良好道路相比，结冰道路上附着条件使加 速和上坡能力受到的限制要严重得多（其他 值小的路况亦是如此)。
这时由于1≥≥f，所以，对于前轮驱动的轿车
可近似取附着条件限制的坡度角正切值为
综上所述，汽车行驶中，前轴、后轴的法向反力分别 为
FZ
1
G b m h ll
dv dt FW
hW l
F1s
三、附着条件限制的上坡能力
由此可得出 g sin fa b g cos l ( f )h
三、附着条件限制的上坡能力
这样，附着条件限制 下的最大爬坡度为
i tan fa b l ( f )h
三、附着条件限制的上坡能力
同理，对应后轮驱动车辆，可求出
i tan fb a l ( f )h
二、附着条件限制的加速能力
由图可知
FZ1
G
b l
m
h l
dv dt
(G
b l
m
h l
dv )
dt
Ff
.2
m
dv dt
Ff 2
f
(G
a l
mh l
dv ) dt
附着条件限制的加速度
dv fa b g dt l ( f )h
三、附着条件限制的上坡能力
前驱动车辆加速行驶时受力 前轮驱动轿车上坡受力 比较两图，可见dv/dt对应于gsinα；g对应于gcosα (即mdv/dt对应于Gsinα，G对应于Gcosα)。
对于全轮驱动车轮，如果 FX1 FX 2 FZ1 FZ 2
则有 i tan
四、驱动系统布置和行驶条件 1.轿车
与良好道路相比，结冰道路上附着条件使加 速和上坡能力受到的限制要严重得多（其他 值小的路况亦是如此)。
这时由于1≥≥f，所以，对于前轮驱动的轿车
可近似取附着条件限制的坡度角正切值为
综上所述，汽车行驶中，前轴、后轴的法向反力分别 为
FZ
1
G b m h ll
dv dt FW
hW l
F1s
汽车运用工程课件第二章
驱动状态下的轮胎，作用有驱动力矩，使胎面相对于路面有一定滑动， 增大了轮胎滚动时的能量损失，表现为滚动阻力系数增大。
在进行动力性分析时，若无滚动阻力系数的实验数据，可以用以下经验 公式进行估算。
f
f
0
(1
Va 2 19400
)
轿车轮胎的滚动阻力系数：
式中：
0.014 良好沥青或水泥路面
f 0 = 0.025 卵石路面
（2）诱导阻力 车辆上部和底部的空气压力不同，这就引起了横向气流以及车辆的
升力，横向气流也会在车身表面产生涡流分离现象，造成压差产生所 谓诱导阻力。诱导阻力一般占空气阻力的7%左右。 （3）表面阻力
表面阻力又称为摩擦阻力，是由于空气的粘性在车身表面产生的切 向力的合力。显然，较长的车辆（如大客车）的表面阻力就比较可观。
1．滚动阻力
车轮滚动时，轮胎与路面的接触区域产生法向、切向的相互作用力 以及二者的相应变形。其相对刚度决定了轮胎和支承面变形的特点和 相对大小。当弹性轮胎在硬路面（混凝土路、沥青路）上滚动时（动 力性分析时的道路条件），轮胎的变形是主要的；而当弹性轮胎在软 路面（土路、砂路）上滚动时（通过性分析时的道路条件），支撑路 面的沉陷变形是主要的。这些变形都将伴随着能量损失，是滚动阻力 产生的根本原因。
滚动阻力的大小取决于滚动阻力系数f。试验表明：滚动阻力系数 的大小与路面的种类、行驶车速以及轮胎的构造、材料、气压等有关。
路面不同，轮胎滚动时的变形量及由此所引起的弹性迟滞损失也不 同，因而其滚动阻力系数不同。汽车在不同路面上以中低速行驶时， 其滚动阻力系数的数值范围见表2-2。
行驶车速对滚动阻力系数有很大影响，见图2-8。 轮胎的结构、帘线和橡胶的品种不同，轮胎承载后滚动变形量也不 同，而且变形后胎面、轮胎内部材料之间的摩擦也有很大差异，因此 对滚动阻力f的值都有影响。
汽车运用工程第二章汽车主要性能课件
原地起步加速时间是指汽车由1挡或2挡起步，并以最大的加速强 度，选择恰当的换挡时机逐步换至最高挡后到某一预定车速所需的时 间。一般常用0~100km/h的秒数来表明汽车原地起步加速能力。 原 地起步加速时间越短，则使用低速挡的时间就越短。汽车平均行驶速 度就越高，这对市区运输车辆有较大的影响。
超车加速时间是指用最高挡或次高挡由30km/h 或40km/ｈ全力 加速行驶至某一高速所需的时间。
凯迪拉克赛威 2.8 201km/h
奥迪A6L 2.8
235km/h
宝马530i
250km/h
奔驰E 280
250km/h
高级轿车
红旗CA7460
185km/h
奔驰S600(5.8L)
250km/h
宝马760
250km/h
宾利雅致(6.8L )
270km/h
迈巴赫(5.5L )
250km/h
劳斯莱斯幻影(6.7L ) 240km/h
第一节、汽车动力性
二、汽车行驶原理 ２.汽车行驶阻力
滚动阻力系数 f 的数值
路面类型
良好的沥青或混凝土路面
一般的沥青或混凝土路面
碎石路面
良好的卵石路面
坑洼的卵石路面
压紧土路
干燥的
雨后的
泥泞土路（雨季或解冻期）
干沙
图2-4 综合式透过性液力 变矩器的输出特性
图2-5 装有液力变矩器汽车的驱动图
第一节、汽车动力性
二、汽车行驶原理 ２.汽车行驶阻力
汽车行驶过程中，阻止汽车前进的阻力有滚动阻力、空气阻力、坡 度阻力和加速阻力，这些阻力合称为汽车行驶阻力。
１)滚动阻力 滚动阻力是指车轮在路面滚动时，轮胎与路面之间的相互作用和相 应变形所产生的阻力。它主要由轮胎与路面变形所产生的能量损失引起。 弹性车轮在硬路面上滚动时，路面的变形很小，轮胎的变形是主要 的。 轮胎的弹性迟滞损失是产生滚动阻力的根本原因。 车轮在沿松软路 面(如松软土路、沙地、雪地等)滚动时， 轮胎的变形较小，而路面的变 形较大。路面变形引起的能量损失占主导地位。 此外，轮胎与路面存在 纵向、横向的局部滑移以及汽车减振系统和车轮轴承内部都存在着摩擦。 车轮在 滚动时产生的这些变形和摩擦都要消耗发动机一定的动力，因而 形成滚动阻力。
超车加速时间是指用最高挡或次高挡由30km/h 或40km/ｈ全力 加速行驶至某一高速所需的时间。
凯迪拉克赛威 2.8 201km/h
奥迪A6L 2.8
235km/h
宝马530i
250km/h
奔驰E 280
250km/h
高级轿车
红旗CA7460
185km/h
奔驰S600(5.8L)
250km/h
宝马760
250km/h
宾利雅致(6.8L )
270km/h
迈巴赫(5.5L )
250km/h
劳斯莱斯幻影(6.7L ) 240km/h
第一节、汽车动力性
二、汽车行驶原理 ２.汽车行驶阻力
滚动阻力系数 f 的数值
路面类型
良好的沥青或混凝土路面
一般的沥青或混凝土路面
碎石路面
良好的卵石路面
坑洼的卵石路面
压紧土路
干燥的
雨后的
泥泞土路（雨季或解冻期）
干沙
图2-4 综合式透过性液力 变矩器的输出特性
图2-5 装有液力变矩器汽车的驱动图
第一节、汽车动力性
二、汽车行驶原理 ２.汽车行驶阻力
汽车行驶过程中，阻止汽车前进的阻力有滚动阻力、空气阻力、坡 度阻力和加速阻力，这些阻力合称为汽车行驶阻力。
１)滚动阻力 滚动阻力是指车轮在路面滚动时，轮胎与路面之间的相互作用和相 应变形所产生的阻力。它主要由轮胎与路面变形所产生的能量损失引起。 弹性车轮在硬路面上滚动时，路面的变形很小，轮胎的变形是主要 的。 轮胎的弹性迟滞损失是产生滚动阻力的根本原因。 车轮在沿松软路 面(如松软土路、沙地、雪地等)滚动时， 轮胎的变形较小，而路面的变 形较大。路面变形引起的能量损失占主导地位。 此外，轮胎与路面存在 纵向、横向的局部滑移以及汽车减振系统和车轮轴承内部都存在着摩擦。 车轮在 滚动时产生的这些变形和摩擦都要消耗发动机一定的动力，因而 形成滚动阻力。
第一章 汽车动力性ppt课件
▪ 轿车：一般不强调
▪ 货车： imax =30%（约16.5°） ▪ 越野汽车：imax =60%
有时也以汽车在一定坡道上必须达到的车速 来表示爬坡能力。如：美国对轿车爬坡要求，能 以104 km/h车速通过6%的坡道。
可编辑课件PPT
5
第2节 汽车的驱动力与行驶阻力
根据沿行驶方向作用于汽车的各种外力， 可以计算汽车的最高车速、加速度、最大爬坡 度。由力平衡关系得：
可编辑课件PPT
9
3）车轮半径
三个半径
▪ 自由半径
车轮处于无载荷时的半径。
▪ 静力半径 rs 汽车静止时，车轮中心至轮胎与地面接触面间的距离。
用作动力学分析。
▪ 滚动半径 rr 通过车轮转动圈数与实际车轮滚动距离之间的关系换
算所得得半径。用作运动学分析。
rr
S
2 n w
一般可不计差别：
rs≈ rr ≈ r
➢ 驱动轮：由驱动轮的力矩平衡得
FX2r = Tt－Tf 故 FX2 = Ft－Ff 其中， FX2为驱动力矩所引起 得道路对车轮的切向反作用力。 即实际作用在驱动轮上的切向 力为驱动力减滚动阻力。
滚动阻力系数由试验确定。 滚动阻力系数与路面的种类、 行驶车速以及轮胎的构造、材 料、气压等有关 。
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Ft=ΣF Ft—驱动力； ΣF—行驶阻力之和 汽车行驶方程
可编辑课件Pபைடு நூலகம்T
6
一、驱动力
1.定义
发动机产生的转矩，经传动系至驱动轮，转矩Tt对地面 产生圆周力Fo，地面对驱动轮的反作用力Ft即为驱动力。
2.表达式
Ft =Tt /r r—车轮半径
驱动轮转矩Tt与发动机转矩 Ttq的关系为：
▪ 货车： imax =30%（约16.5°） ▪ 越野汽车：imax =60%
有时也以汽车在一定坡道上必须达到的车速 来表示爬坡能力。如：美国对轿车爬坡要求，能 以104 km/h车速通过6%的坡道。
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5
第2节 汽车的驱动力与行驶阻力
根据沿行驶方向作用于汽车的各种外力， 可以计算汽车的最高车速、加速度、最大爬坡 度。由力平衡关系得：
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9
3）车轮半径
三个半径
▪ 自由半径
车轮处于无载荷时的半径。
▪ 静力半径 rs 汽车静止时，车轮中心至轮胎与地面接触面间的距离。
用作动力学分析。
▪ 滚动半径 rr 通过车轮转动圈数与实际车轮滚动距离之间的关系换
算所得得半径。用作运动学分析。
rr
S
2 n w
一般可不计差别：
rs≈ rr ≈ r
➢ 驱动轮：由驱动轮的力矩平衡得
FX2r = Tt－Tf 故 FX2 = Ft－Ff 其中， FX2为驱动力矩所引起 得道路对车轮的切向反作用力。 即实际作用在驱动轮上的切向 力为驱动力减滚动阻力。
滚动阻力系数由试验确定。 滚动阻力系数与路面的种类、 行驶车速以及轮胎的构造、材 料、气压等有关 。
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Ft=ΣF Ft—驱动力； ΣF—行驶阻力之和 汽车行驶方程
可编辑课件Pபைடு நூலகம்T
6
一、驱动力
1.定义
发动机产生的转矩，经传动系至驱动轮，转矩Tt对地面 产生圆周力Fo，地面对驱动轮的反作用力Ft即为驱动力。
2.表达式
Ft =Tt /r r—车轮半径
驱动轮转矩Tt与发动机转矩 Ttq的关系为：
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1.车轮阻力
1)轮胎滚动阻力
路面与轮胎之间的摩 擦阻力产生的原因: 车轮滚动中，轮胎面 上某点在通过与地面 接触区域时，胎面到 轮 轴的距 离由 r变 为 rΔr，然后再变为r。
1.车轮阻力
1)轮胎滚动阻力
车轮角速度虽然不变， 但胎面各点的圆周速 度却是变化的。 在接地区域内胎面与 地面之间就存在纵向 和横向的相对局部滑 动，形成摩擦阻力。
1.车轮阻力
轮胎滚动阻力
轮胎变形阻力(90~95%) 路面和轮胎之间摩擦力(2~10%) 轮胎空气阻力
1)轮胎滚动阻力
弹簧轮模型描述轮胎 变形阻力产生的原理。 将弹簧轮抽象为由轮 周围均匀分布的许多 微小弹簧和微小阻尼 器形成。
1.车轮阻力
1)轮胎滚动阻力
在轮胎滚动过程中， 各个弹簧和阻尼器反 复经历压缩和伸展作 用，其阻尼功即为变 形阻力。 变形阻力可用单位行 程的阻尼功表示。
➢ 变形阻力占轮胎滚 动阻力90%~95%。
➢ 摩擦阻力占2%~10% ➢ 轮胎空气阻力所占
比率极小。
1.车轮阻力
1.车轮阻力
1)轮胎滚动阻力
高速时滚动阻力的急剧增加与轮胎的结构形式有关
子午线轮胎比斜交轮胎 的滚动阻力小得多，同 时，它的滚动阻力在超 过使用速度范围界限后 的急剧增加也比斜交轮 胎明显得多。
第二章 汽车动力性
第一节 汽车行驶阻力 第二节 汽车动力传动系统 第三节 汽车动力性分析 第四节 汽车行驶附着条件 第五节 汽车动力性试验
一、稳定行驶阻力 二、动态行驶阻力
车辆稳定行驶阻力
滚动阻力 空气阻力 坡度阻力
1.车轮阻力
车轮阻力
轮胎滚动阻力 路面阻力 轮胎侧偏引起的阻力
1)轮胎滚动阻力
汽车行驶所需驱动功率
P
Fva
mg
f
cos
sin va
m
dv dt
va
CD A
2
va v f
2
阻力功率与 车速的关系
阻力种类 压差和诱导阻力
表面阻力 内部阻力
比例 50%～90% 3%～30% 2%～11%
2.空气阻力
1）空气阻力的组成
轿车的CD值在0.3～0.51,平均值为0.4 普通阶梯式的CD值比斜顶式(又称快背式)高的多 大客车的CD值为0.5～0.9 带篷货车(总高3.6cm),CD =0.6 集装箱半挂列车(总高4m),按驾驶室形式的不同 CD=0.73～0.85 全挂列车的总高为3.2m时,CD=0.76,总高为4m时，CD =0.81
使地面材料压缩和移动，形成轮辙所需的力 克服轮辙与轮胎之间摩擦所需的力
2)路面阻力
1.车轮阻力 ②柔性路面的阻力
柔性路面上的附 加滚动阻力与地 面压强有关。
柔性路面与硬路面相反 减小轮胎气压有助于降低滚动阻力
2)路面阻力
在积水硬路 面上运动的 车轮与路面 之间衔接的
三轮个胎区与域 地面被 水膜隔 开
②诱导阻力
2.空气阻力
1）空气阻力的组成
பைடு நூலகம்
③表面阻力
紧贴车辆表面的空气层速度为零，向外各层 空气速度逐渐增加，形成气流速度梯度。
由于流体黏滞性的效应，在车辆表面与空气 之间存在着摩擦，相邻空气层之间也存在着 摩擦，从而产生车辆表面阻力。
空气紊流速度梯度远大于层流，所以在紊流 区的摩擦力要大得多。
车辆表面的层流区是很有限的，一般只有 20~30cm。
这样，弹性悬架回收的能量比输入的能量略小， 其差值就是阻尼功。
单位行程的阻尼功就表现为不平路面的附加滚动 阻力（由于不平路面引起的轮胎变形阻力增量可 忽略），附加的阻力系数。
2)路面阻力
车轮在柔性路 面上(土路、草 地、沙土、雪 地)运动时，需 要克服附加的 滚动阻力。
1.车轮阻力 ②柔性路面的阻力
0.02～0.03
坑洼的碎石路面
0.03～0.04
良好的土路
0.045
土路
0.05～0.15
沙路
0.15～0.3
2.空气阻力
影响气流中物体阻力的因素
Fw
C
D
A
2
v
2
流速v 空气密度ρ 物体迎流面积A 物体形状
FW----空气阻力系数 CD----无因次的空气阻力系数
若vr以km/h计， ρ=1.2258NS2m-4
变速器各档速比不同I值也随档位不同而异
2.旋转质量的加速与减速
总加速阻力
Fj
F jt
F jr
m
dv dt
1 rd 2
dv dt
m
dv dt
汽车旋转质量换算系数δ
1
I mrd2
1 1 m
Iw rr2
1 i02 Ic m rr2
1 m
i02ig2 I f rr2
2.旋转质量的加速与减速
由于传动轴和差速器等的转动惯量较小， 对的影响很小，可忽略不计
为了驱动车轮，必须在轮缘施
加一个力矩，即
T f FZ a Wa
1)轮胎滚动阻力
1.车轮阻力
力矩Tf又可表示为滚动阻力 Ff与动力半径rd的乘积，即
T f F f rd
这样，滚动阻力系数为 f F f / W T f /( rd Fz ) a / rd
可见，rd越小或α越大，则滚动阻力越大。
如果车辆在气流中行驶
vr va v f
va —车速 vf —风速
2.空气阻力
Fw
CD Av 2 21.15
在车辆设计时，影响空 气阻力的主要因素是CD 和A。
如果车辆轮廓尺寸基本 确定，则只能通过改变 CD来影响空气阻力。
1）空气阻力的组成
2.空气阻力
车辆的空气阻力的组成
压差阻力(又称形状阻力) 诱导阻力 表面阻力(又称摩擦阻力) 内部阻力(又称内循环阻力)
1）空气阻力的组成
车辆向前运动时， 由于其主体形状所 限，在车辆表面上 发生涡流分离现象， 被车辆分开的空气 无法在后部平顺合 拢和回复原状。
2.空气阻力
①压差阻力
1）空气阻力的组成
在车辆后部形成的 涡流区产生负压Aa ， 从而在汽车运动方 向上产生压差阻力。 涡流区域越大，压 差阻力也就越大。
dt rd dt
,所以 Fjr
1 rd 2
dv dt
2.旋转质量的加速与减速
速度改变时必须 考虑的旋转部件
I I w i02 Ic i02ig2 I f
Lf—发动机、离合器和变速器转动惯量
Lc—传动轴、差速器等转动惯量 ig —变速器速比
Lw—全部车轮转动惯量总和
i0 —主减速器速比
2.旋转质量的加速与减速
FE F f cos FY sin
FYsin α即为曲线行 驶时的附加阻力FQ
1.车轮阻力
3)轮胎侧偏引起的阻力
1.车轮阻力
曲线行驶的附加滚
动阻力系数FQ(fQ= FQ/Fz)与侧偏角的 关系
当侧偏角α很小时，
侧向力FY与α近似 成正比，即
fQ a2
3)轮胎侧偏引起的阻力
对于前束角为δ的一 对车轮在直线行驶时， 相当于每个车轮的侧 偏角为δ/2
Fjt
m
dv dt
dv —汽车加速度
dt
加速时 dv >0，减速时 dv <0
dt
dt
2.旋转质量的加速与减速
车辆加速时，车上旋转质 量的转速也相应增加，引 起了旋转质量的加速阻力
Fjr
I rd
d
dt
I — 折算到驱动轮上全
部旋转部件包括车轮
的转动惯量
d—车轮的角加速度
dt rD
— 车轮动力半径
由于 d 1 dv
当水层厚度较大时 在高速段产生了滑 水现象（接触区域 消失），使fs趋于定 值．而与v无关。
1.车轮阻力 3)轮胎侧偏引起的阻力
车轮受侧向力，车轮平面与运动方 向之间出现夹角α时，其阻力为
FE F f cos FY sin
FYsin α即为曲线行驶时的附加阻力FQ
3)轮胎侧偏引起的阻力
车轮受侧向力，车轮平 面与运动方向之间出现 夹角α时，其阻力为
1.车轮阻力
由前轮前束所引起的 附加阻力为
FQ1 2FY sin / 2
当＝时，FQ1约为整车阻力的3%
3)轮胎侧偏引起的阻力
车轮阻力 系数各分 量与车速 的关系
1.车轮阻力
1.车轮阻力
车轮滚动阻力系数
路面种类
f
新完工的水泥、沥青、石块硬路面
0.008～0.015
良好的碎石路面、坑洼的沥青、水泥 和石块路面
1)轮胎滚动阻力
1.车轮阻力
轮胎滚动阻力Ff与轮胎载荷W及轮胎气压pi有关
2)路面阻力
1.车轮阻力
①不平路面的阻力 ②柔性路面的阻力 ③积水路面的阻力
2)路面阻力
1.车轮阻力 ①不平路面的阻力
车轮和车轴通过弹簧—阻尼元件安装在车架上。
当车轮驶过凸起路面时，弹簧被不断地压缩和伸 展，在减振器内形成阻尼功并转化成热能。
1)轮胎滚动阻力
1.车轮阻力
Ff—轮胎滚动阻力，N W—轮胎载荷，N
一般情况下，f 可取为常数
f Ff /W
模拟计算时，考虑到车速 的影响，采用近似公式
f C0 C1v C2v4
v—车辆速度，m/s C0 、 C1 、 C2—常系数
1)轮胎滚动阻力
1.车轮阻力
由于轮胎接地部分变形，使得 压力分布不再对称于轮胎中心， 结果地面法向反力相对于车轮 中心前移了一个距离。
2.空气阻力
①压差阻力
1）空气阻力的组成
车身上部和底部的空 气压力存在差值，引 起横向气流以及车辆 的升力。横向气流也 会在车身表面产生涡 流分离现象，造成压 差，产生诱导阻力。