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目次前言.................................................................................................................................................................... I I 引言 (III)1范围 (1)2规范性引用文件 (1)3术语和定义 (1)4适用条件 (3)5一般规定 (4)6设计要求 (4)7施工要求 (7)8验收要求 (7)9日常维护和检测要求 (8)道路声屏障建设技术规范1 范围本技术规范规定了道路声屏障的适用条件，从声学角度规定了声屏障的设计、施工、验收和维护保养等各环节要求。
本技术规范适用于深圳市行政区域内不同等级道路的声屏障声学设计、施工、验收和维护保养。
2 规范性引用文件下列文件对于本规范的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本规范。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改版本）适用于本规范。
GB 3096 声环境质量标准GB/T 24498 建筑门窗、幕墙用密封胶条GB 50009 建筑结构荷载规范GB 50010 混凝土结构设计规范GB 50017 钢结构设计标准GB 50204 混凝土结构工程施工质量验收规范GB 50205 钢结构工程施工质量验收规范JTG D30 公路路基设计规范JTG D60 公路桥涵设计通用规范JT/T 646 公路声屏障HJ/T 90 声屏障声学设计和测量规范SJG 57 深圳市道路声屏障设计指引3 术语和定义下列术语和定义适用于本规范。
3.1道路交通噪声road traffic noise机动车辆在道路上行驶时所产生的干扰周围生活环境的声音。
3.2噪声敏感建筑物noise sensitive building医院、学校、机关、科研单位、住宅等需要保持安静的建筑物。
道路声屏障插入损失预测计算及比较研究摘要：随着交通事业的迅速发展，交通噪声给交通路线附近的居民带来了一定的干扰。
而设立道路声屏障是一种十分有效的降低交通噪声的措施，目前，国内外有越来越多的人投入到声屏障的研究工作当中。
本文将运用德国Cadna/A环境噪声模拟软件系统和《道路声屏障声学设计规范》（报批稿）中的数学模型来预测计算高速公路声屏障的插入损失，并与实际监测值进行比较分析，揭示预测计算值相对实际测量值误差的原因，并指出在大车流、低本底的道路时，实测插入损失更接近预测计算值，软件和模型适用于实际工程中。
关键词：噪声声屏障插入损失预测计算Research on the Forecast Calculation and Comparison of Insertion Loss of Freeway Noise BarriersAbstract:As the fast development of our country’s transportation, the traffic noise has brought some problems to the residents along the roads. The noise barrier is an effective mean of decreasing the noise. Currently, there are many people around the world researching on the noise barrier. This paper predicts the insertion loss of the freeway noise barriers by using German Cadna/A environmental noise simulating system and the mathematic model of the 《criterion for the vocal design of the road noise barrier》,and compare it with the actually measuring volume. By analyzing the differences, this paper explains why the errors exist. This paper also illustrates that in the condition of high traffic, low background noise, the actually measuring insertion loss is more near to the forecast calculation .The software and model is suitable for the practice.Keyword: noise, noise barriers, insertion loss, forecast calculation1 前言随着城市化进展，城市与城市之间、城市内部建起了快捷的交通路线网，如高速公路、高架道路、轨道交通等。
高速铁路声屏障降噪研究现状及发展趋势分析汪红霞;孙文娟【摘要】The sound barrier technology is one of the most effective measures to reduce the radiated noise outside the carriage on high-speed railway. In order to reduce the serious effects that noise brings, this paper comprehensively analyzes the insertion loss principle, structure and method of sound barrier, discusses the research status of applying sound barrier technology in high-speed railway, thus to reduce the noise fundamentally.%声屏障技术是降低高速铁路车外辐射噪声最有效的措施之一。
为了降低噪声带来的严重影响，本文综合分析了声屏障的插入损失原理、结构和研究方法，并分析了将声屏障技术应用在高速铁路上的研究现状，从而从根本上降低了噪声。
【期刊名称】《长春大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2016(026)005【总页数】6页(P6-10,21)【关键词】声屏障;高速铁路;降噪【作者】汪红霞;孙文娟【作者单位】安徽新华学院信息工程学院，合肥230088;安徽新华学院信息工程学院，合肥230088【正文语种】中文【中图分类】TP13高速铁路运输的蓬勃发展给人们的出行带来了极大的便利，促进了经济的繁荣发展，但与此同时也带来了不可避免的影响。
高速列车运行时产生的噪声已经成为环境污染的主要污染源，世界卫生组织指出环境噪音污染是仅次于空气污染的威胁公民健康的一大隐患。
高速铁路吸声声屏障插入损失影响因素的分析罗文俊;徐海飞【摘要】In the semi-anechoic chamber, a vertical scale model of the sound absorption noise barrier was estab-lished in this study to explore influence factors including the thickness and density of different sound absorption material and the aperture ratio of different sound barrier panels. Based on German Head company's DATaRec4 DIC24 data acquisition instrument and ArtemiS data analysis software, it tested the noise reduction effects of sound absorption noise barriers respectively for acoustic panels in 25,35,45% panel aperture ratio and 60,80,100 mm thickness and 24,32,48 kg/m3 density, so as to analyze the influence of parameters on the inser-tion loss of acoustic barriers in high-speed railway. The results showed that with the increase of the aperture ra-tio of the noise barriers, the noise reduction effect of the noise barrier becomes more and more obvious under the condition of a certain height of the noise barrier, which supports that increasing the aperture ratio of the noise barrier panel is helpful for improving the noise reduction effect of the noise barrier;meanwhile, with the increase of the thickness of core material and the decrease of core material density, the noise reduction effect of the noise barrier is more significant, which indicates that increasing the thickness of core material and reducing the density of core material may improve the noise reduction effect of noise barriers.%在半消声室中建立直立型吸声声屏障缩尺模型,针对不同吸声材料厚度、密度及不同声屏障面板开孔率.基于德国Head公司DATaRec4DIC24数据采集仪和ArtemiS数据分析软件来测试声屏障的降噪效果.分别对25%,35%,45%面板开孔率和60,80,100 mm厚度及24,32,48 kg/m3密度吸音板工况下的吸声声屏障的降噪效果进行测试和分析,从而探究高速铁路吸声声屏障各参数对插入损失的影响规律.研究结果表明:在声屏障一定高度的情况下,随着声屏障面板开孔率的增加,声屏障的降噪效果越来越显著,以此佐证增加声屏障面板开孔率有利于提高声屏障的降噪效果;同时随着芯材厚度的增加以及芯材密度的减小,声屏障的的降噪效果也越显著,以此说明提高芯材厚度以及降低芯材密度也有利于提高声屏障的降噪效果.【期刊名称】《华东交通大学学报》【年(卷),期】2017(034)003【总页数】6页(P1-6)【关键词】高速铁路;吸声声屏障;插入损失;影响因素【作者】罗文俊;徐海飞【作者单位】华东交通大学铁路环境振动与噪声教育部工程研究中心,江西南昌330013;华东交通大学铁路环境振动与噪声教育部工程研究中心,江西南昌330013【正文语种】中文【中图分类】TU112.59+4随着我国高速铁路的快速发展的同时，给沿线居民的噪声污染也日趋严重，高速铁路的噪声污染已经成为一个亟需解决的难题。
吸声材料在高速公路声屏障中的应用研究摘要：近年来，高速公路建设增多、车流量增多、行驶速度增加，加重了噪声污染的程度。
全国超过80%的交通干线两侧的噪声都没有达到国家针对车辆噪声污染所制定的控制标准。
交通噪声会给道路两侧的居民日常生活与工作学习都带来影响。
研究高速公路噪声污染，综合来看设立声屏障是最为有效的方法。
基于此，笔者重点探讨了高速公路声屏障中各种吸声材料的应用，介绍了吸声材料现阶段研究的现状，影响吸声材料吸声性能的因素，以供参考。
关键词：声屏障；吸声材料；噪声污染引言：近几年，我国高速公路行业发展迅猛，人们的出行因为交通工具的丰富而变得便捷，生活质量得到了大幅度的提升。
但城市居民享受交通便利的同时，也付出了相应的代价，比如说噪声污染，无论是居民区、学校、医院还是风景名胜区都受到了噪声的危害，交通噪声污染治理形势也日趋严峻。
这些噪音不是关上自家窗户就能解决的了的。
为了治理交通噪声，很多高速公路两侧设置了隔声屏障。
声屏障的出现，极大的改善了这种现状，能够让居民生活再次回归平静。
吸声系数α被用来评价吸声材料性能的好坏，如果α>0.2，那么这种材料就可以被称为合格的吸声材料，投入声屏障使用；如果α>0.56，这种材料就是高效吸声材料。
吸声材料需要同时对高频段噪音、中频段噪音和低频段噪音都有吸声性能才能叫有效的吸声材料，如果只是对其中一种频段的噪音有吸声效果，这种材料实际上对于声屏障绕射量的贡献就可以忽略不计了。
1.吸声材料的研究现状绝大多数的吸声材料都是能吸收高频段的声波，也就是高于2000Hz的声波，而对于500Hz-2000Hz之间的中频以及和小于500Hz的低频段之间的噪声的吸声效果就比较弱了，或者比高频的而言吸声效果相差较大。
在纤维类的材料方面，平均吸声系数很高，天然竹纤维、多层椰壳纤维、非织布吸声材料在所有频段的吸声性能都很好。
纤维材料的吸声效果与材料自身的特性有关系，比如椰壳纤维材料，材料自身的纤维素含量很高，气孔率也高。
声屏障插入损失计算声屏障插入损失计算方法方法4．2．1 绕射声衰减△L d 的计算 4．2．1．1 点声源当线声源的长度远远小于声源至受声点的距离时(声源至受声点的距离大于线声源长度的3倍)，可以看成点声源，对一无限长声屏障，点声源的绕射声衰减为：,52tanh 2lg20dB NN +ππ N ＞0=∆d L ,5dB N = 0 ,2tan 2lg205dB NN ππ+ 0＞N ＞-0.2 （5）0 dB , N ≤—0.2N —菲涅耳数，)(2d B A N −+±=λλ—声波波长，md —声源与受声点间的直线距离，m A —声源至声屏障顶端的距离，m B —受声点至声屏障顶端的距离，m若声源与受声点的连线和声屏障法线之间有一角度β时，则菲涅耳数应为N(β)=Ncos β工程设计中，△L d 可从图2求得图2 声屏障的绕射声衰减曲线4．2．1．2 无限长线声源，无限长声屏障当声源为一无限长不相干线声源时，其绕射声衰减为：1340,)1()1( 4)1(3lg 102≤=+−−cf t t t tg arc t δπ 1340,)1ln(2)1(3lg 1022>=−+−cf t t t t δπ (6) 式中：f— 声波频率，Hzδ= A+B-d 为声程差，m c —声速，m/s4．2．1．3 无限长线声源及有限长声屏障△L d 仍由公式(6)计算。
然后根据图3进行修正。
修正后的△L d 取决于遮蔽角β/θ。
图3(a)中虚线表示：无限长屏障声衰减为8.5dB ，若有限长声屏障对应的遮蔽角百分率为92%，则有限长声屏障的声衰减为6.6dB 。
（a ）修正图 （b ）遮蔽角=∆d L图3 有限长度的声屏障及线声源的修正图4．2．2 透射声修正量△L t 的计算透射声修正量△L t 由下列公式计算：)1010(1010/10/TL L d t d lg L L −∆−++∆=∆ (7)4．2．3 反射声修正量△L r 的计算反射声修正量取决于声屏障、受声点及声源的高度，两个平行声屏障之间的距离，受声点至声屏障及道路的距离以及靠道路内侧声屏障吸声结构的降噪系数NRC ，具体步骤见规范性附录A 。
吸声材料在高速公路声屏障中的应用研究摘要：吸声材料是一种声环境噪声控制的理想吸声材料，吸声材料能吸收声波的能量，并在一定的频率范围内吸收声波，从而达到吸声降噪的目的。
因此，在高速公路声屏障上应用吸声材料可以有效地改善噪声环境，降低公路沿线建筑设施的噪声污染。
本篇文章主要介绍了高速公路声屏障的内容，分析吸声材料在高速公路声屏障中的重要性以及影响其应用的因素，进一步实现对吸声材料在高速公路声屏障中的应用研究，以供相关人员学习参考。
关键词：吸声材料；高速公路声屏障；应用研究一、高速公路声屏障概述高速公路声屏障是指以吸声为主，并配合一定的屏体，以达到降低噪音目的的新型建筑隔音墙。
其结构一般由立柱、屏体、吸音板和立柱支架等组成。
声屏障是一种用来阻挡或吸收道路交通噪声的结构和装置。
通常是在道路两侧设置声障，它可以阻止或吸收道路交通噪声，从而降低路面噪声对附近居民的影响。
声屏障的安装和维护是保证声屏障质量和使用寿命的重要因素之一[1]。
二、吸声材料在高速公路声屏障中的优势（一）隔声量高公路声屏障的隔声量一般在15-30dB之间。
道路声屏障可以使空气声源和区间声波传播速度变慢，这有利于吸收空气中的中频噪声。
公路声屏障对空气有一定的隔声效果，高速公路声屏障性能设计，将影响高速公路声屏障对公路声屏障的有效吸声。
（二）隔声降噪效果好当汽车行驶时，道路两侧有大量的障碍物和建筑，如各种桥梁、隧道、高架桥和汽车停车场等，这些障碍物对声波产生了巨大的吸声作用，引起了车辆的强烈振动，使声音更加分散。
在声屏障基础上安装吸声材料可以有效降低高速公路上产生的噪声。
例如，在车辆行进过程中，高速声屏障可以在距离路面1m处吸收10dB噪音，相当于汽车行驶速度降低约10%~12%，如果汽车将道路两旁障碍物压实，那么车辆行驶过程中发出的声音就会影响周围地面反射声系统；如果汽车行驶速度低于每小时50公里/小时，那么整个声屏障上就会有一个均匀而有力的声音[2]。
道路声屏障插入损失预测计算及比较研究傅杰斌（环境科学2000级）摘要：随着交通事业的迅速发展，交通噪声给交通路线附近的居民带来了一定的干扰。
而设立道路声屏障是一种十分有效的降低交通噪声的措施，目前，国内外有越来越多的人投入到声屏障的研究工作当中。
本文将运用德国Cadna/A环境噪声模拟软件系统和《道路声屏障声学设计规范》（报批稿）中的数学模型来预测计算高速公路声屏障的插入损失，并与实际监测值进行比较分析，揭示预测计算值相对实际测量值误差的原因，并指出在大车流、低本底的道路时，实测插入损失更接近预测计算值，软件和模型适用于实际工程中。
关键词：噪声声屏障插入损失预测计算Research on the Forecast Calculation and Comparison of Insertion Loss of Freeway Noise BarriersAbstract:As the fast development of our country’s transportation, the traffic noise has brought some problems to the residents along the roads. The noise barrier is an effective mean of decreasing the noise. Currently, there are many people around the world researching on the noise barrier. This paper predicts the insertion loss of the freeway noise barriers by using German Cadna/A environmental noise simulating system and the mathematic model of the 《criterion for the vocal design of the road noise barrier》,and compare it with the actually measuring volume. By analyzing the differences, this paper explains why the errors exist. This paper also illustrates that in the condition of high traffic, low background noise, the actually measuring insertion loss is more near to the forecast calculation .The software and model is suitable for the practice.Keyword: noise, noise barriers, insertion loss, forecast calculation1 前言随着城市化进展，城市与城市之间、城市内部建起了快捷的交通路线网，如高速公路、高架道路、轨道交通等。
2006年第1期交通节能与环保2006年3月收稿日期:2006 01 05作者简介:吴洪洋(1976-),男,贵州贵阳人,博士后,从事交通规划与交通环境可持续发展战略与政策研究顶端带吸声柱体道路声屏障插入损失的研究吴洪洋1,3,沈立军2,江玉林3,毕显爽3(1 清华大学 交通研究所,北京 100084;2 山西大学 教育科学学院,山西 太原 030006;3 交通部科学研究院 交通可持续发展研究中心,北京 100029)摘要:应用间接边界元法,分析在道路交通噪声等效频率400Hz 时,对于顶端带吸声柱体声屏障,吸声柱体在不同直径时插入损失的变化规律。
指出通过在声屏障顶端增加吸声圆柱体来提高声屏障的插入损失时,顶端吸声柱体的直径宜大于0 3米,其附加衰减可达2~5dB,最后进行了案例分析,为声屏障优化设计提供定量依据及参考。
关键词:声屏障;吸声柱体;插入损失中图分类号:U491 9+1 文献标识码:B1 概述为提高道路声屏障的插入损失,通常考虑增加声屏障的高度,但是往往由于费用、声屏障带来的阴影、视线阻挡等因素使其高度受到限制,因而在设计过程中往往希望在不增加声屏障高度的情况下提高其插入损失。
如何解决声屏障高度与经济、环境相协调这一矛盾呢?根据声波衍射的特点,衍射声波主要集中在屏障顶端。
在衍射过程中,声屏障上边界形成一个假想的 二次声源 ,为了提高声屏障的插入损失,考虑在声屏障顶端部分增加吸声圆柱体。
应用间接边界元法,分析不同直径吸声柱体以及无吸声柱体时声屏障的插入损失变化规律,结果表明顶端带吸声柱体声屏障比传统薄屏障具有更大的降噪效果,且当直径大于0 3m 后附加衰减增长较快,并进行实际工程案例分析。
2 边界元模型的建立考虑道路交通噪声声源为一个各向同性的线声源,放置于静止均匀的媒质中,地面法向声导纳为 c 。
假设声屏障为无限长,其横断面形状和声学性能延长度方向不变,线声源与声屏障轴线和地面平行,于是该问题可视为一个二维问题。
如图1所示。
图中,r 0(x 0,y 0),r !0(x 0,-y 0)为声源及其镜像点的位图1 声源点、接收点和屏障位置图置;P (r ,r 0)为接收点在r (x ,y )处的声压; 为声屏障横断面轮廓线; ( !s )为声屏障表面点r s =(x s ,y s )的法向声导纳。
应用格林第二定理,由Helmholtz 方程,阻抗边界条件和Sommerfeld 辐射条件,可得,接收点的声压P (r ,r 0)满足如下边界积分方程[1,2]:(r )P (r ,r 0)=G c (r 0,r )+∀G c (r s ,r )n (r s )-ik (s )G c (r s ,r )P (r s ,r )d s (r s )(1)其中,d S (r s )为在r s 点处一个 单元的长度;k 为波数;n (r s )表示在r s 处, 上向外的法向偏导数;Gc (r ,r 0)表示无声屏障时在导纳为 c 的地面上,声源位于r 0时接收点r 的声压,即G c (r ,r 0)=-i 4{H (1)0(k |r 0-r |)+ H (1)0(k |r !0-r |)}+P c (r ,r 0)(2)其中,H(1)0为0阶一类Hankel 函数[3];P c (r ,r 0)=0 c =0i 2!∀+#-#exp(ik (y +y 0)(1-s )1 2)-(x -x 0)s )d s(1-s 2)1 2((1-s 2)1 2+ c )R e c >0(3)Re{(1-s 2)1 2},Im{(1-s 2)1 2}∃0(r )=1 当r 位于媒质中除 上的任意位置12当r 位于 上,但不是角点∀2!当r 位于 的角点上,∀是两个切线的夹角用边界元法求解,首先将边界 划分为多个线单元, 1, 2,%, n 。
假定每一个单元内声压P (r ,r 0)为常数(即n =1,2,%,N )对于r 在 n 上,P (r ,r 0)&P (r n ,r 0),其中r n 表示 n 的中点,这样可将式(1)可写为[4]:(r )P (r ,r 0)=G c (r 0,r )+∋Nn =1P (rn,r 0)∀nG c (r s ,r )n (r s )-ik ( s )G c (r s ,r )d s (r s )(4)设r =r m ,m =1,2,%,N ,建立具有N 个未知数P (r 1,r 0),%,P (r N ,r 0)的N 个线性方程组,由式(4)可计算在域内其它任意点P (r ,r 0)的值。
为了使解具有足够的精度,本研究中,最大单元长度取为# 6。
于是,声屏障的插入损失IL 可表示为:IL =-20lg|P(r ,r 0) G c (r ,r 0)|(5)图2 顶端带吸声柱体声屏障、声源和接收点布置图3 插入损失分析考虑声屏障薄屏段为全刚性,高3m,厚度为0 1m,吸声柱体为全吸声(常温下,表面法向相对声阻抗率为415N (s m 3),地面为刚性,圆柱体的直径D 从0m 变化到1 0m,计算取道路交通噪声等效频率400Hz 。
应用间接边界元法,由公式(4)、(5)求解。
接收点位置如图2所示。
不同直径顶端吸声柱体下接收点的插入损失的计算结果分别如图3所示。
图中,横坐标为声屏障顶端吸声圆柱体的直径,纵坐标为声屏障相应的插入损失值。
图3 顶端带不同直径吸声柱体的声屏障在接收点1、2插入损失变化接收点在声屏障顶端带不同直径吸声柱体时插入损失的计算数值列于表1中。
表1 声屏障顶端带不同直径吸声柱体时接收点插入损失计算值 dB吸声柱体直径 m 接收点插入损失计算值接收点1插入损失顶端圆柱的附加衰减接收点2插入损失顶端圆柱的附加衰减0 011 800 009 210 000 211 900 109 610 400 312 230 439 830 620 413 241 4410 781 570 513 601 8011 151 940 613 751 9511 512 310 713 932 1311 662 450 814 222 4212 383 170 915 143 3413 083 871 015 904 1013 304 09从计算结果可得如下结论:通过在声屏障顶端增加吸声圆柱体能够明显提高声屏障的插入损失,且随顶端吸声柱体直径的增加插入损失逐渐增大,当吸声柱体直径为0 5m 时,接收点1、2的插入损失可分别增加1 8dB 和1 94dB 。
当吸声柱体直径为1m 时,接收点1、2的插入损失可分别增加4 1dB 和4 09dB,该结果与Crombie D H 的缩尺模型试验[5]结果3 9dB 相接近。
当顶端吸声柱体的直径大于0 3m 时声屏障的插入损失增加较快,因而通过在声屏障顶端增加吸声圆柱体来提高声屏障的插入损失时,顶端吸声柱体的直径宜大于0 3m;顶端带吸声柱体声屏障对于提高声屏障的插入损失是值得推荐的。
4 沪青平高速公路七莘段声屏障案例分析该路段为双向4车道,路宽26m,(下转第10页)3第1期 吴洪洋,等:顶端带吸声柱体道路声屏障插入损失的研究4 讨论3S 技术在川藏公路环境灾害监测中的应用,将提高各种地质灾害动态监测和预警的准确性,为川藏公路保护及公路地质灾害防护提供及时有效的信息,对下一步的减灾救灾工作具有指导意义。
参考文献:[1] 李剑萍 3S 技术在灾害监测预测中的应用及展望[J ] 灾害学,2004,19:83-87[2] Sarkar S,Kanungo D P Landslided i n relation to terrain parameters Aremote s ensing and GIS approach Map India Conference 2003[3] Esmali A,Ahmadi H Using GIS &RS i n mass move ments hazard z onation A case s tudy i n Germic hay Watershed,Ardebil,Iran Map India Conference 2003[4] Saha A K,Gupta R P,Arora M K GIS -based data i ntegration forlandslide hazard z onati on i n the Garhwal Hi malayas Map India Confer ence 2003[5] 付小林,黄学斌,等 3S 技术整合在地质灾害调查评价中的应用[J] 地质力学学报,2004:10(1):81-87[6] 郭希哲,等 国土资源部长江三峡库区崩塌滑坡地质灾害监测工程试验(示范)区项目专项研究报告[R] 1999[7] 姜泽凡 川藏公路沿线地质灾害及其形成条件与整治对策[J]四川地质学报,1996,16(3):244-249(上接第3页)路面标高12 2~13 1m,即路面高7 7~8 6m,设计交通量为昼间3800辆 h,夜间1700辆 h,大型车比例为26%,车速为大型车80kg h 、小型车100kg h 。
根据C ADNA A 软件的预测及GB3096 93)城市区域环境噪声标准∗中4类地区的限定值,综合考虑声屏障的力学性能,最后确定声屏障高度为3m,长度取300m 。
为减少反射声的影响,设计确定采用渐变空腔微穿孔共振吸声结构,空腔自5~15cm 渐变,在屏障顶端采用外径为130mm 的圆柱型强吸声体。
如图4所示。
实验室测试声屏障加上顶部吸声柱体的降噪系数为0 76,屏障的隔声指数为27 1,均满足声屏障设计参数的要求。
对这段试验路段按ISO TC43标准中的间接测量法进行了现场插入损失的测试。
声源为现场高架道路随机车流噪声,对同一车流在有、无屏障段进行同步测量。
图4 渐变空腔微穿孔共振 图5 沪青平公路声屏障吸声屏障 测点布置图测点的布置如图5所示。
参考点F 位于声屏障上方1 5m 处,测点距沪青平高速公路边距离为21m,测点M1、M2、M3高度分别为1 5m 、7 6m 、16m 。
测试结果如表2所示。
表2 汽车制动工况表沪青平高速公路七莘段声屏障插入损失(现场测量)dB (A)测量序号12345平均值测点M17 67 06 07 66 57 1测点M210 010 310 410 810 110 3测点M35 98 35 17 06 46 5结果表明:各测点均有6 5dB 以上的降噪效果,特别以测点M2的效果最为明显,测点M3的实际降噪效果比预测值高3 5dB 。
分析其原因:一是高效吸声柱体对减少衍射声的效果明显,相当于提高了声屏障的有效高度;二是声屏障屏体采用宽频带吸声结构,降低了噪声源+声屏障屏体+道路+住宅楼的反射声,提高了声屏障的降噪效果。
