航权概念及应用

空中自由（航权）
第一自由--在不着陆的情况下，本国航空公司飞机有在A国（协议国）领空上飞过，前往B国（目的地国家）的权利。

第二自由--本国航空公司飞机在前往B国（目的地国家）时可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障）在A国（协议国）降落、经停，但不得作任何业务性工作。

第三自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内卸下乘客、邮件或货物的权利。

第四自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内载运乘客，邮件或货物返回本国的权利。

第五自由--本国航空公司飞机有前往A国（获得准许的国家），并将从该国载运客货前往B国（第三国），或者从B国（第三国）载运的客货卸到该国。

第六自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间载运客货且途经本国的权利，是第三及第四自由的有效结合。

第七自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间接载乘客和运载货物，而不用以本国作为始发站或终止站的权利。

国内航空运输权--本国航空公司飞机有在他国（一国）领域内两点间载运客货的权利。

连续的国内航空运输权--允许外国航空公司在两个或两个以上的国内点进行国内旅客和货物运输（第八自由）
独立（非连续）的国内航空运输权--允许外国承运人完全在一国国内进行国内旅客和货物运输（第九自由）。

航权的概念航权是指国家根据国际法所掌握的在一定领空范围内进行民用或军用航空活动的权利。

航权是国家主权范畴的一部分，其具有军事和经济两方面的重要意义，并且在国际关系中具有特殊的地位和较高的敏感性。

航权的概念主要包括领空主权、航空自由和航线权三个方面。

首先，领空主权是指国家对其领土范围内的大气层和空间的主权。

按照国际法和国际惯例，国家拥有对其领土内的领空进行监管和控制的权利。

这意味着其他国家必须经过该国的允许，才能在其领空内进行航空活动。

领空主权是国家主权的体现，国家通过行使领空主权来确保国内安全及领土完整。

同时，领空主权也对他国的航空活动进行限制，以维护自身的利益和安全。

其次，航空自由是指航空业者在国际航线上根据国际法和国际合同的规定，享有平等的机会进行航空运输活动的权利。

航空自由包括第一、第二和第三航空自由。

第一航空自由是指航空业者在国际航线上有权在其他国家的领空进行非交通运输的航空活动，例如航空公司可以在其他国家着陆，并在该国停留一段时间进行商业活动。

第二航空自由是指航空业者拥有在其他国家进出境的权利，也就是可以在其他国家进行起降活动，并承载该国乘客。

第三航空自由是指航空业者可以经过其他国家的领空而不着陆，即在无需停留的情况下，从国家A飞往国家C，经过国家B的领空。

最后，航线权是指国家根据国际法和国际合同所享有的在特定航线上进行航空运输并选择运输商的权利。

国际民航组织规定了航空公司的航权分配原则，包括以定期协议的形式将航线权分配给航空运输公司，并以公平、合理和平等的原则进行分配。

航权的管理像其他国家间的国际事物一样，涉及国家之间的地缘政治、经济利益和安全问题。

航权的分配和行使需要通过国际谈判、合作和协商来实现，以维护国家的主权、领土完整和航空安全。

总之，航权作为国家的主权之一，对于国家的发展和安全至关重要。

正确行使航权可以保障国家的利益和维护国民的权益，但也需要在国际法框架下行使，同时兼顾与其他国家的平等和互惠原则。

第七节国际航空货物运输手册的使用一、《航空货运指南》（OAG Air Cargo Guide)。

每月出版一期，主要公布航班时刻表。

二、航空货物运价及规则手册1、概述：国际航协决定共同出版一本通用的运价手册——TACT (The Air Cargo Tariff)。

2、TACT简介：主要分为三个部分：（1）TACT Rules（《运价规则》）：包括了IATA在国际运输中所有规则。

（2）TACT Rates-North America（《北美运价手册》）：包含了从北美出发或到北美的运价。

（3）TACT Rates-Worldwide 《世界(除北美）运价手册》：包含了除北美的全世界的运价。

第八节航空货运的代码简介一、国家代码：在航空运输中，国家的代码用两字代码表示。

常见的国家的两字代码：中国:CN 美国:US 英国:GB 德国:DE 法国:FR 日本:JP 韩国:KR 新加坡:SG 加拿大:CA 澳大利亚:AU二、常见的城市的三字代码:北京: BJS 广州: CAN 上海: SHA 重庆: CKG 天津: TSN 深圳: SZX杭州: HGH 昆明: KMG 青岛: TAO 厦门: XMN 大连: DLC伦敦: LON 名古屋: NGO 汉城: SEL巴黎: PAR 芝加哥: CHI 纽约: NYC东京: TYO 大阪: OSA三、常见的机场三字代码:首都国际机场(中国): PEK 戴高乐机场(法国): CDG成田机场(日本): NRT 大阪关西国际机场(日本): KIX杜勒斯国际机场(美国): IAD 希斯罗国际机场(英国): LHR奥塞黑国际机场(美国): ORD四、常见的航空公司代码:中国国际航空公司(中国):CA 中国南方航空公司(中国):CZ中国东方航空公司(中国):MU 美洲航空公司(美国):AA加拿大航空公司(加拿大):AC 中华航空公司(中国台湾):CI 国泰航空公司(中国香港):CX 大韩航空公司(韩国):KE港龙航空公司(中国香港):KA 日本航空公司(日本):JL全日本航空公司(日本):NH 佳速航空公司(日本):JD汉莎航空公司(德国):LH 美国西北航空公司(美国):NW 韩亚航空公司(韩国):OZ 新加坡航空公司(新加坡):SQ 法国航空公司(法国):AF 英国航空公司(英国):BA荷兰皇家航空公司(荷兰):KLM 澳门航空公司(中国澳门):NX 五、常见的航空货运的操作代码航材: AOG (AIRCRAFT ON GROUND)活动物: AVI (LIVE ANIMAL)超大货物: BIG (OUTSIZED)仅限货机: CAO (CARGO AIRCRAFT ONLY)外交邮袋: DIP (DIPLOMATIC MAIL)食品: EAT (FOODSTUFFS)冷冻货物: FRO (FROZEN GOODS)尸体: HUM (HUMAN REMAINS IN COFFINS)干冰: ICE (DRY ICE)有强烈异味的货物: OBX (OBNOXIOUS CARGO)栓挂货物: OHG (OVERHANG ITEM)鲜花: PEF (FLOWERS)肉: PEM (MEAT)易腐货物: PER (PERISHABLE CARGO)鱼/海鲜: PES (FISE/SEAFOOD)六、常见的危险品代码危险品运输是航空运输中操作最复杂、难度最大的一类货物，尤其在仓储、运输的环节应尤为注意，而在货物的外包装上经常看到操作代码，因此了解这些代码的含义具有非常重要的意义。

论海南国际旅游岛第五航权开发利用随着经济的快速发展，旅游业已成为推动全球经济增长的重要力量。

作为我国重要的海洋经济区，海南一直致力于建设国际旅游岛，提高旅游产业水平，打造特色旅游品牌，吸引更多的旅游资源和政策等利好，目前，海南以海南为核心，构建了一个完整的旅游产业链。

在国家“一带一路”倡议的背景下，海南要进一步加快旅游业创新发展，推动海南到全球旅游中心国际化的转型。

作为海南国际旅游岛的重要一环，第五航权的开发和利用被认为是海南旅游业发展转型的关键。

那么，如何开发和利用第五航权，推动海南国际旅游岛的发展呢？一、第五航权的定义和概念第五航权，也叫自由航权，指的是国际航空公司可以在选定国家的机场起飞或降落，而不需要接受猜测或限制。

自由航权是国际航空运输中最自由的权利。

规定第五自由航权是国际航权中的一个常见条款。

第五航权被认为是国际航空业竞争的利器。

通过开放第五航权，可以促进航空运输市场的开放，开展更加灵活的航班计划和价格策略。

因此，掌握第五航权将对航空公司的国际化发展产生积极的影响。

二、第五航权的开放对海南的意义1、提高海南的国际影响力。

航空公司的国际化有助于提高所在国家的国际影响力。

一旦海南获得第五航权开放，那么就有更多的外国航空公司选择在海南设立基地，并开展航空业务。

这将有助于提高海南的国际影响力。

2、推动海南国际旅游岛建设。

随着第五航权的开放和利用，海南的交通体系将更加完善，游客到海南旅游的便利性将大大提高。

更多的国际航空公司会开展航线，这为海南的旅游业带来更多的机会。

海南国际旅游岛的建设将更加加速。

3、带动海南的经济发展。

开放第五航权将吸引更多的外资进入海南。

扩大航空市场，为海南带来更多的经济利益。

同时，随着海南国际旅游岛的建设，将会带动海南相关产业的发展，为海南的经济持续健康发展奠定坚实基础。

三、推进第五航权开放的思路1、建立完善的市场准入机制。

航空公司参与国际航班运输需要遵循各国之间的市场准入规则。

读书破万卷，下笔如有神什么是航权？航权是一切国际航空运输事务的基础，了解它，对于我们更好地理解运价谈判、航线制定以及航线网络、从事民航事业等相关业务知识都起着重要的作用，但是很多物流业界人士对航权的概念比较模糊，为使大家更加了解这一知识，根据搜集整理，经­过专家修改，现就航权的概念做简要介绍。

所谓航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权力。

航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行谈判。

第一航权：领空飞越权例如：北京纽约，中途飞越日本领空，那幺就要和日本签定领空飞越权。

这一航权极为重要，否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。

第二航权：技术经­停权例如：上海芝加哥，由于飞机机型的Ô­因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。

第三航权：目的地下客权航空运输的目的就是要将旅客运送到他要去的地方。

所以这是航空运输中最重要的航权之一。

例如：北京东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。

第四航权：目的地上客权这也是最主要航权之一。

例如北京东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航班机只能空载返回。

第五航权：至第三国运输权/授权国至以远点的运输例如：北京维也纳苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判航权时，谈的则是授权国至以远点运输的航权。

如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。

也就是说，第五航权是要和两个或者两个以上的国家进行谈判的。

第五航权一般不会单独谈判，而是和第三、第四航权一起谈。

第六航权：桥梁权例如：伦敦北京汉城，国航既有伦敦北京航线，又有北京汉城航线，那幺国航就可以利用北京作为桥梁，将好记性不如烂笔头。

论海南国际旅游岛第五航权开发利用海南国际旅游岛是中国政府提出的一项重大发展战略，旨在将海南岛打造成为国际知名的旅游胜地。

为了推动海南国际旅游岛建设，政府积极开展了一系列的改革和政策调整，其中包括了第五航权的开发利用。

本文将从第五航权的概念、开发利用的意义以及相关政策措施等方面展开探讨。

一、第五航权的概念第五航权是指根据国际民用航空组织《航空服务协定》所规定的航空公司运输的权利。

根据《航空服务协定》，航空公司在国外的目的地可以实施以下五种权利：第一航权是指航空公司有权在自己的国家进行国际运输；第二航权是指航空公司有权在自己的国家进行经停国际运输；第三航权是指航空公司有权在自己的国家以外的第三国进行国际运输；第四航权是指航空公司有权在自己的国家以外的第三国进行经停国际运输；而第五航权是指航空公司有权在自己的国家以外的第三国进行国际运输并且在第三国进行补贴，例如卸货、装货、客运等服务。

海南国际旅游岛拥有得天独厚的自然资源和旅游资源，是中国唯一的热带岛屿，拥有得天独厚的自然风光，气候宜人，还有非常丰富的海洋资源和独特的热带植被景观。

海南国际旅游岛具有极大的旅游开发潜力，而第五航权的开发利用，可以使得更多的国际航空公司能够直接飞往海南，进一步提升海南的国际旅游地位，吸引更多的国际游客前来观光、度假、购物等。

二、第五航权的开发利用意义1. 提升海南国际旅游岛的国际航空网络开发利用第五航权可以使得更多的国际航空公司开通直飞航线到达海南国际旅游岛，提升海南岛的国际航空网络。

目前，海南国际旅游岛的国际航线相对不够完善，只有部分国际航空公司开通了直飞航线，而且航班频次也有限。

开发利用第五航权可以吸引更多的国际航空公司进驻海南，增加直飞航线，提高航班频次，提升海南国际旅游岛的国际航空连接性。

2. 带动当地旅游经济发展开发利用第五航权可以带动当地旅游经济发展，吸引更多的国际游客前来海南旅游。

随着国际航班的增加，来海南旅游的便捷性将会提高，而且航班的增加也会拉动当地旅游业的发展，促进相关产业的发展，增加就业机会，带动当地经济的繁荣。

细说九大“航权”航权是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利，因为航空运输只要超出自己的国界就涉及到其他国家的主权，国际航空运输就需要一个在全球行业范围内有一个统一的规定，航权就属于这个规定其中的一部分。

在不同的两个国家交换与协商这些权利时，一般采取对等原则，有时候某一国会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护该国航空企业的权益。

“航权”概念的起源“航权”，（航空“业务权”）是国际航空运输中的一个十分重要的问题，涉及市场准入权。

航空公司经营国际航空运输业务，如果得不到航权，是不可能进入市场的；即使获得了一定的航权，但得到的权利不充分，那也是很难经营国际航空运输业务的。

因此，不论作为主管民航事业的政府部门，还是航空运输企业，都对此高度重视。

为什么要开放航权呢？因为在历史上，创设“航权”概念是国家保护本国航空资源的“工具”；而在经济全球化大趋势下的今天，不开放“航权”则成了束缚航空运输发展的障碍。

“航权”是国际航空运输中的概念，最早出现于1944年芝加哥国际民航会议，是历史的产物。

1919年10月13日，32个国家签署了巴黎《空中航行管理公约》。

这是第一部国际航空法条约，航空法学界将其视为航空法的“出生证”，具有极其重要的历史意义。

该条约由巴黎和会航空委员会及其技术、法律和财务小组委员会起草，巴黎和会最高理事会批准，对空中航行明确了法律规范，其核心是确定了领空主权原则。

该公约除在第15条中提到飞越、建立国际空中航路、开辟和经营定期国际航线等问题之外，并没有涉及航空运输的商务问题。

1928年2月20日，美洲16国签订了《哈瓦那泛美商业航空公约》。

该公约第21条规定：“从事国际商业航空的一缔约国的任何航空器，可以在抵达另一缔约国的一个机场卸下旅客和其一部分货物，继续飞往该国另一个或另几个机场，以便卸下剩余的旅客和货物，并可以同样方式装上前往一个或几个外国的旅客和货物，但航空器必须遵守其飞经国的法律要求，这些法律要求对从事国际航行的本国航空器和外国航空器应当是一样的，并应通过适当途径通知各缔约国和泛美联盟。

什么是航权？所谓航权，简单地说，就是指跨国航空运输的权力。

航权谈判是在两国政府之间进行的，而不能在两家航空公司之间进行谈判。

第一航权：领空飞越权例如：北京—纽约，中途飞越日本领空，那么就要和日本签定领空飞越权。

这一航权极为重要，否则只能绕道飞行，增加很多燃料和飞行时间。

第二航权：技术经停权例如：上海—芝加哥，由于飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在安克雷奇加油，但不允许在安克雷奇上下旅客和货物。

第三航权：目的地下客权航空运输的目的就是要将旅客运送到他要去的地方。

所以这是航空运输中最重要的航权之一。

例如：北京—东京，日本允许中国民航承运的旅客在东京进港。

第四航权：目的地上客权这也是最主要航权之一。

例如北京—东京，日本允许旅客搭乘中国民航的航班出境，否则中国民航班机只能空载返回。

第五航权：至第三国运输权/授权国至以远点的运输例如：北京—维也纳—苏黎世，中国政府和瑞士政府谈判航权问题时，就是谈到“至第三国运输权以及第三、第四航权”问题；在和奥地利政府谈判航权时，谈的则是授权国至以远点运输的航权。

如果希望在维也纳允许上下旅客和货物，还要谈第三、第四航权。

也就是说，第五航权是要和两个或者两个以上的国家进行谈判的。

第五航权一般不会单独谈判，而是和第三、第四航权一起谈。

第六航权：桥梁权例如：伦敦—北京—汉城，国航既有伦敦—北京航线，又有北京—汉城航线，那么国航就可以利用北京作为桥梁，将原先自己不可能开辟的伦敦-汉城航线，那么国航就可以利用北京做为桥梁，将原来自己不可能开辟的伦敦-汉城航线的旅客吸引过来。

也就是说，旅客源自境外一个国家，经承运人所属国本土，在到另一个国家。

这种运输方式就是第六航权。

第六航权在双方协定里一般是不需要进行特别谈判的。

第七航权：完全第三国运输权例如：伦敦-巴黎，由汉莎航空公司承运。

这种情况一般不多，但随着欧洲一体化，在欧洲地区会出现第七航权的运输。

第八航权：国内运输权例如：北京-成都，由日本航空公司承运，不过这种航权基本上是拿不到的。