上海陆家嘴CBD地区交通组织优化研究

首届全国大学生交通科技大赛获奖作品一等奖1 停靠站最佳线路容量研究：同济大学2 城市轨道交通系统故障处置预案的研究与仿真：同济大学二等奖3 废旧混凝土的再生利用研究：东南大学4 短期交通流预测模型研究：清华大学5 基于Arena的客运站系统仿真建模：武汉理工大学6 基于音频信号的道路交通堵塞检测方法研究：7 同济大学多校区间公共交通服务系统服务：同济大学三等奖8 北京市城市交叉口安全研究------提高交通弱势群体的安全性研究：北京工业大学9 T型轨道静态几何参数检查仪的研制：中南大学10 平面交叉口人行横道和停车线的设计研究：北京交通大学11 “白色家电”再制造物流中心设计与方案模拟：吉林大学12曲线出入口隧道交通模拟与交通安全设计：武汉理工大学13 城市公共交通末段服务系统研究：西南交通大学14 华南理工大学校园交通规划与改善方案研究：华南理工大学15 客运站行车组织作业计算机仿真：中南大学16 干线单向绿波协调控制设计：华中科技大学17 城市中心区（南京新街口）的交叉口时空资源利用：东南大学优秀作品奖18 城市道路拥挤收费技术研究：同济大学19 供应链中的牛鞭效应及其研究：同济大学20城际快运物流方案优化研究：同济大学21 停车场内部引导系统：同济大学22 基于GPS浮动车数据的地图匹配算法及其程序实现：同济大学23 北京地铁车站行人交通环境研究：北京工业大学24 基于C—D增长函数的信息化对于铁路运输经济增长的定量研究：北京交通大学25 基于VISSIM仿真的信号交叉口优化方法研究：北京交通大学26 南京常规公交服务水平、运营模式的调查与分析：东南大学27 南京汽车北站站前交通流组织方案设计：东南大学28 大学校园高峰时段交通分析与组织——华中科技大学校园问题研究与改善方案：华中科技大学29 武汉市卓刀泉立体交叉设计：华中科技大学30 月球车动力学仿真分析：吉林大学31 双前轴转向汽车车轮侧滑检测系统：吉林大学32 城市道路交叉口设计系统：清华大学33 我国综合交通网络布局规划研究：清华大学34 混凝土缺陷无损检测与智能评判技术：武汉理工大学35 拱形单元组合抗滑桩体型研究：武汉理工大学36 基于以太网的超生泊车流量自动监测系统：武汉理工大学37 考虑混合交通流的交叉口信号设计软件开发：武汉理工大学38 客运专线车站各种运输方式换乘问题研究：西南交通大学第二届届全国大学生交通科技大赛获奖作品一等奖1.城市高架快速车道中央隔离栏设计：河海大学2.基于驾驶员视觉效应得城市隧道侧墙安全设计：同济大学二等奖3.感应式路段平面行人过街控制系统研究：同济大学4.出租车短距离自主呼叫系统设计：南京理工大学5.不受统计尺度影响的交通事故黑点辨识新方法：武汉理工大学6.基于HPSO算法的道路网络优化：北京交通大学7.智能交通调查器的设计与开发：中山大学8.清华大学周边道路网拥堵仿真分析与解决方案：清华大学三等奖9.AMF_I型沥青混合料磨光仪的研发：长安大学10.北京市交叉口冲突研究：北京工业大学11.干道协议控制相位差优化方法研究：华南理工大学12.聚酯纤维对水泥稳定碎石抗裂性能影响的研究：中国矿业大学13.中关村核心地区交通阻塞分析及措施研究：北京理工大学14.地铁轻轨牵引计算系统：西南交通大学15.现代有轨电车在南京地区的适应性研究：东南大学16.疏导环形交叉口的上游信号协调控制方法研究：吉林大学17.桂林市停车场调查分析与网络问询系统设计：桂林电子科技大学18.双通道港湾式公交站台的设计：南京林业大学优秀作品奖（部分省略）19.双连拱互通隧道减缓隧道压力波的应用分析：中南大学20.成都市书蜀西路城市快速交通管制优化方案：西华大学21.中关村核心商务区停车交通组织与优化：北京林业大学22.城市坡路路面节能环保防积雪技术研究：东北林业大学23.武汉光谷广场交通枢纽规划与设计：华中科技大学24.公交枢纽站出入口行人安全设施设置研究：福州大学第三届全国大学生交通科技大赛获奖作品一等奖1 城市快速路单进口匝道流入控制方法研究同济大学2 北京市公共汽电车中途站人流组织分析、设计与仿真清华大学二等奖3 信号控制交叉口车道功能动态利用管理系统交通工程同济大学4 基于B/S模式的居民OD调查统计分析软件的研究与开发东南大学5 新型自动车用安全带伺服系统的研制载运工具运用工程吉林大学6 地铁车站客流服务水平与通道宽度关系研究西南交通大学7 城际客运专线折返站折返能力研究西南交通大学8 大型停车场停车位导引及车辆查询系统设计西南交通大学9 基于交通流仿真的交叉口信号优化算法—Green Signal的原理及应用西南交通大学10 基于运行时刻表的单点公交信号优先控制模型研究吉林大学三等奖11 公交站点乘降量协调性研究长安大学12 城市干道智能可移动隔离护栏的优化设计河海大学13 钢轨轨面清洁智能小车设计构想中南大学14 基于射频技术的公交优先交通信号控制系统设计与开发桂林电子科技大学15 干道过饱和交叉口群交通信号优化控制的仿真研究西南交通大学16 成府路五道口城铁站段拥堵原因和解决方法探究清华大学17 微循环公交系统设计的新思路同济大学18 三段式履带车河南科技大学19 城市干道双向变速绿波带设计河海大学20 路中与路侧式公交专用道衔接处理协调控制方法研究合肥工业大学21 北京公交车车内空间布局利用的分析与设计北京交通大学22 广州大学城自行车租借服务规划中山大学优秀奖23 协调控制子区实时划分及Vissim仿真模拟华南理工大学24 PUSH概念下的铁路客运站旅客出站信息诱导设计武汉理工大学25 基于VC++.NET的行人交通微观建模与仿真西华大学26 南京市公交路线查询（手机版）东南大学27 基于BRT优先的信号控制系统南京理工大学28 集装箱码头仿真实验平台武汉理工大学29 基于第二代居民身份证的铁路客票短信服务系统设计中南大学30 基于GIS的一体化公共交通出行查询系统交通工程南京理工大学31 北京市城市型旅游交通调查及旅游线路设计软件开发北京工业大学32 基于元胞自动机的地铁人员疏散模型仿真北京交通大学33 城市公交汽车停靠呼叫系统设计北京林业大学34 成品油配送“两规、一线”管理信息系统开发新疆农业大学35 机场快线客运需求预测与运营方式研究北京交通大学36 基于主控策略的干道优化综合疏解法研究石家庄铁道学院37 公交车站停靠点优化布局方案研究北京理工大学38 北京市轨道交通换乘站研究（阜成门换乘站方案）北京理工大学39 电动自行车“禁”“放”利弊分析苏州科技学院40 交叉口的公交优先处理华中科技大学41 福州市公共交通使用CNG的可行性研究福州大学42 商业区畸形交叉口交通流组织方案设计吉林建筑工程学院43 绵阳市中心城区交通拥塞治理西南科技大学44 利用常规公交完善轨道交通的前期网络华中科技大学45 城市多路交叉口管理与控制方式研究江苏大学46 兰州市安宁区新建道路交通量预测兰州交通大学47 电动自行车交通特性研究南京林业大学48 “神偷”公路路面能量收集系统西南交通大学49 基于车辆音频的谱相关车速估算技术研究中山大学50 用于汽车的机械式巡航装置设计南京农业大学51 新型道路限速器的设计与研究贵州大学52 太原市老军营小区交通改善设计太原科技大学53 多模交通标识系统人性化设计华南理工大学54 弧形双排抗滑桩新型结构体系研究武汉理工大学55 汽车转向辅助照明装置设计东北林业大学56 基于雪凝路面的新型无损路面全季节全气候条件下防滑轮胎的研究贵州大学57 塌陷区道路防沉降创新技术－“暗浮桥”方法研究中国矿业大学58 沙漠地区公路路堤横断面形式研究北京工业大学59 掺SBR的水泥稳定碎石材料性能试验研究扬州大学60 路面用再生骨料混凝土耐磨性能试验研究中南大学第四届全国大学生交通科技大赛获奖作品一等奖1 基于智能车路环境的无信号交叉口车辆穿行引导系统同济大学2 四连杠杆式传动机构自行车研制淮阴工学院3 西北太平洋热带气旋对中国沿海商船航线影响研究武汉理工大学二等奖4公路客运枢纽班线定站方法与软件实现5 汉字交通标志识别与可认知性研究6 锯齿形型公交专用进口道多目标优化控制系统研究7公路隧道出入口太阳能视觉缓冲排架系统研究8 地铁列车在站停靠时间的建模及模型应用的研究9 三峡库区垃圾漂浮物打捞运输设备研制10 基于手机信号的城区交通流监测和停车诱导系统研究三等奖11 城轨列车再生制动飞轮储能系统优化设计12 城市公交路径及地理信息系统的研究与开发13 桂林市交通管理设施网络信息平台14 立交桥交通标识牌优化设计15 一类特殊功能型小区的单项交通组织优化设计方法16 运用ObjectARX优化VISSIM立交建模17 基于GT-GA-BPNN和Munsell-Moon.Spencer的城市道路交通色彩安全评价及调和研究18 中型城市电子公交站牌系统对比研究与优化设计周念19 单交叉口Q学习信号控制优化模型20 一种新型盲人交通工具——电子导盲犬21 地铁屏蔽门安全系统改进与创新设计22 港口集装箱堆场作业流程仿真分析23 驼峰式城市轨道优化设计24 露天停车场太阳能导标系统研发25 基于视频的大型停车场寻车系统27 公交车乘客上下车请求及其统计系统28 预防拥挤漂移的带约束K则最优路径算法29 信号交叉口交通信息采集方法研究30 T型交叉口交通组织优化与设计31 交通信号控制评价与优化决策辅助系统32 公交空停控制系统33 邯郸B公司运输网路设计与配送方案设计34 铁路大型客运站候车大厅运用优化研究35 南京公共自行车租赁模式可行性研究36 基于Visual C++行人导航系统的研究与实现37 非均匀路基的应力和位移场分析38 道路超载自动检测控制系统设计第五届全国大学生交通科技大赛获奖作品一等奖（8项）1 交通监控实验系统设计与开发桂林电子科技大学2 基于感应控制的路段行人安全过街智能系统河海大学3 汽车落水应急浮起系统吉林大学4 红绿色盲无障碍驾车的交通信号配色方案研究中南大学5 模块化的交通信息视频采集教学软件开发北京工业大学6 盲人公交出行辅助系统南京理工大学7 反光式突起路标改良方案设计南京林业大学8 交通稳静化新技术开发与应用武汉理工大学二等奖（36项）1 四路环形交叉口感应控制策略研究大连理工大学2 寒区冻土温度自动采集器东北林业大学3 车路协同环境下信号控制交叉口主动安全信息服务系统同济大学4 基于WIFI技术的危险路段车辆导航系统中国矿业大学5 基于计算机仿真的铁路超限货物运输条件辅助决策系统的开发北京交通大学6 无线网络构建下的智能信号灯系统合肥工业大学7 “势能微动力”自动化轨道式停车场南京林业大学8 公交车安全气压窗及火灾隐患监测预警器设计西南交通大学9 进口道展宽段长度对信号交叉口通行能力的影响研究东南大学10 基于自组织网络的交通诱导系统（TSSN）华中科技大学11 公共自行车系统站点配车数和站间调度优化研究武汉科技大学12 空地数据链信息处理系统及其应用设想中国民航大学13 新型非对称防振减速带的设计北京林业大学14 武汉市大型公交站点通行能力研究与优化设计华中科技大学15 面向驾驶仿真的道路场景编辑系统武汉理工大学16 构建基于高空飞艇的CNSATM系统研究中国民航大学17 道路限高杆监测与警示系统贵州大学18 青藏高原水泥关键性指标评价方法和设备研发——高海拔地区水泥安定性试验方法研究长安大学19 基于matlab的BP神经网络和模板匹配相结合的车牌识别系统研究清华大学20 汽车制动健康状况监测预警系统中国矿业大学21 一种提高城市绿化面积利用率的单车位停车装置长安大学22 桂林市旅游交通出行查询系统桂林电子科技大学23 交通信号灯识认性研究南京理工大学24 嵌入式手机软件“亚运小助手” 中山大学25 基于大学生出行特征与意愿的校园步行环境评价研究北京工业大学26 基于视错觉原理的减速标线技术研究东南大学27 基于LabVIEW的运动车辆多视距检测与咬合跟踪西南交通大学28 基于手机电子地图的出租车叫车系统中南大学29 交通视频监控中雾天图像恢复技术北京理工大学30 便携式红外交通调查系统设计东南大学31 车灯亮度自动补偿系统吉林大学32 道路发电&低碳交通——压电叠堆理论在道路发电中的应用研究清华大学33 基于伸缩杆控制的潮汐拥堵路段道路智能变宽系统设计贵州大学34 面向道路监控的多维信息系统合肥工业大学35 盲人道路指引传感器设计上海海事大学36 中央分隔带防眩设施纵断面研究同济大学三等奖（44项）1 以可变环岛为交通控制方式的新型环形交叉口设计研究南京林业大学2 公交优先实时在线单点控制策略青岛理工大学3 小车节能无动力单板转向装置武汉理工大学4 城市CBD地区公交动态查询及行人诱导系统设计西南交通大学5 基于Paramics二次开发的交通诱导与控制协同仿真技术研究北京工业大学6 预应力装配式阻热水泥混凝土路面长安大学7 高速公路隧道照明感应控制与关键技术研究长沙理工大学8 网络型枢纽行李服务系统研究同济大学9 用于十字路口车流量疏导的信号灯遥控系统贵州大学10 动车组开行间隔对区间通过能力影响的研究北京交通大学11 基于GPS/GIS雨感传感器的智能速度调适系统设计北京理工大学12 山区公路感应式道路交通标志设计河海大学13 非接触式车载酒精探测及酒驾控制系统清华大学14 相变蓄冷冷藏汽车中的相变材料研究上海海事大学15 基于声强的高速公路交通流状态分析系统研究与设计浙江师范大学16 基于现有技术条件的悬索桥极限跨度的研究中山大学17 基于色彩辨识的城市交通枢纽乘客视觉引导系统研究北京交通大学18 基于红外技术的交通信号灯设计北京林业大学19 出租车合乘路径选择与费用优化长沙理工大学20 低等级公路弯道路侧护栏优化设计河海大学21 主干道高精度交通数据采集系统设计与开发北京航空航天大学22 控制大孔隙排水降噪理清混合料性能的关键技术大连理工大学23 主动式车辆限速新方法研究合肥工业大学24 基于出行时间连通可靠性的最优路径问题的混合遗传算法中国矿业大学25 基于WebGiS的铁路旅客出行换乘方案的研究与开发兰州交通大学26 “拉贡公路”交通景观改造设计西藏大学27 连续传送式智能停车楼研制扬州大学28 视频车辆检测系统检测精度及使用效果分析研究报告中国人民公安大学29 居民出行调查数据管理系统开发上海海事大学30 藏文交通标志标牌设计规范研究西藏大学31 色彩在道路交通管理中的应用浙江师范大学32 出租车均衡布局的价格静态调控及GPS动态调度优化方法中南大学33 基于VISUAL STUDIO C#.NET船舶压缩空气系统的仿真与实现大连海事大学34 基于压电陶瓷特性的铁路压力发电系统研究东北林业大学35 停车场自动选择技术的实现分析华中科技大学36 基于VISSIM的机场陆侧交通参数标定与应用中国民航大学37 双型变形自行车设计北京理工珠海学院38 有行人专用相位交叉口支路行人闯红灯行为分析及应对策略哈尔滨工业大学（威海）39 基于压力传感器的混合交通参数采集方法研究石家庄铁道大学40 冲击钻孔振动效应的监测及相关减震措施西南科技大学41 公共自行车交通规划及评价研究吉林建筑工程学院42 基于VBA的公铁联运物流决策支持系统开发江苏大学43 布达拉宫核心区微观仿真平台的设计与实现西藏大学44 电动自行车制动过程力学分析模型的研究浙江师范大学第六届全国大学生交通科技大赛获奖作品北京航空航天大学基于车路协同的高速/快速路合流区行车安全控制与系统实现东南大学基于碳足迹测度模型的TransCAD二次开发长安大学基于主动安全的便携式车辆感应系统同济大学一种压电式路面能量收集系统的研究同济大学基于3G手机GPS功能的公交行程时间采集方法研究大连理工大学面向T形交叉口的公交优先控制策略及软件在环仿真实现中山大学踩压点阵式人数检测装置的研发与应用北京工业大学基于Google-CAD测量法的世界级CBD绿色交通比较研究河南理工大学路用掺废旧橡胶微粒的弹性水泥基复合材料长沙理工大学基于车辆轨迹信息的线控协调西南交通大学基于车票识别的铁路客运站旅客引导系统长安大学智能公交车运行及车内拥挤信息实时传递系统研究与实现华中科技大学基于“一路少线”双向回路式公交线路系统研究与应用华南理工大学广州快速公交站台性能分析北京理工大学非机动车安全行为特性分析及改善合肥工业大学基于多路公交优先请求的群交叉口协调控制方法研究武汉理工大学基于手机平台的通用化交通调查软件的研究及开发武汉理工大学弯曲桥梁偏心杆组合式抗震吸能桥墩北京航空航天大学扑旋翼微型飞行器原理与样机验证华中科技大学基于视觉原理的主动式交通安全设施设计与研究华中农业大学无能源消耗的智能型高速公路收费站门禁装置中南大学面向老龄驾驶员的危机识别及报警系统武汉科技大学基于实景交换和自动侦测技术的盘山公路转角预视系统北京工业大学增强型城市信号交叉口动态控制优化学习系统大连理工大学基于运行速度进行线形质量检验的动态透视方法兰州交通大学波形钢腹板预应力混凝土（PC）箱梁受力性能研究长沙理工大学基于Google Earth数字地球平台的三维校园建设实验研究东南大学基于交通安全的高速公路智能化异常信号感应及无线反馈系统的设计与实现合肥工业大学基于车联网的高速公路主动防撞系统吉林大学汽车尾气温差发电装置中山大学基于GIS的城市道路交通噪声模拟与评估系统长安大学纤维沥青加筋效果评价及设备研发河海大学一种新型的开启桥同济大学城市快速路瓶颈交通主动交通管理、仿真与评价北京理工大学考虑行人违章的信号交叉口配时研究清华大学基于手机平台的公交查询系统中国矿业大学基于Zigbee的“特权车”交通控制系统长沙理工大学基于开源WebGIS的城市旅游交通电子地图开发研究新疆大学乌鲁木齐市快速路匝道节能防水雨棚设计浙江师范大学单车道交通灯无线信号控制装置研制大连交通大学基于区域性交通运输网络结构优化的建模及应用北京工业大学居住区与轨道交通接驳公交线路布设方法与系统哈尔滨工业（威海）基于重力感应的行人检测及动态信号配时设计合肥工业大学环保型公路隧道废气净化系统北京理工大学珠海学院手机交通数据采集软件及其数据分析共享平台河南城建学院城市道路网等级级配研究南京林业大学城市隧道快递系统设计研究贵州大学边坡地质灾害无线智能监控预警系统西南交通大学基于自动化技术防护疲劳驾驶的模拟汽车中南大学列车废水回收再利用系统东北林业大学汽车轮胎温度实时监测防爆装置哈尔滨工程大学基于物联网技术的智能车辆管理系统北京交通大学地铁换乘站行人行为与设施服务水平及其仿真研究北京交通大学基于iPhone平台的校园导航系统的开发北京林业大学基于驾驶员视觉与心理的新型交通指示牌设计桂林电子科技大学感应式盲铃设计与开发清华大学基于Matlab Matlab 图像识别技术与广义最短距离的大型停车场智能管理系统开发山东交通学院汽车被动安全座椅系统上海海事大学节能型相变移动供热车青岛理工大学高速公路“实时融雪”系统河北工业大学基于节地的互通立交桥匝道圆曲线半径的研究南京农业大学常发性事件下的城市应急车辆配置决策支持系统中国民航大学基于仿真的机场滑行道模型优化算法及求解研究第七届全国大学生交通科技大赛获奖作品一等奖1.Open-LIO交通信号控制教学实验系统北京工业大学一等奖2.基于实时状态感知的公交干线交叉口绿波协同控制模型及系统开发东南大学一等奖3.道路危险品运输实时监控及应急救援系统开发西南交通大学一等奖4.基于Solidworks的多用途概念货车设计兰州交通大学一等奖5.大连市出租车合乘收费模式的研究大连交通大学一等奖6.事故多发路段行车安全隐患检测与警示系统中南大学一等奖7.适用于交通调查的数码影像设备自动升降机构大连理工大学一等奖8.城市交通控制“硬件在环”仿真设计与实现同济大学一等奖二等奖1.面向计算机视觉的交通语言设计与检测华南理工大学二等奖2.面向短期停车需求的可移动式立体停车设施设计东南大学二等奖3.基于地铁隧道消防设备的绿色活塞风能利用系统清华大学二等奖4.机场跑道助航灯风声发电装置华南农业大学二等奖5.新型浮式组合跨海大桥武汉理工大学二等奖6.基于安全感知范围的自行车运动建模与仿真北京理工大学二等奖7.基于可视化模拟的危险区绕飞及航迹优化处理中国民航大学二等奖8.汽车智能型油门防误踩装置东北林业大学二等奖9.骑行如飞——空中慢行廊道设计北京工业大学二等奖10.公交出行方案综合评价系统北京理工大学二等奖。

东西通道工程设计关键技术【摘要】上海市东西通道（浦东段）拓建工程为井字形通道的重要组成部分，采用城市主干路技术标准进行设计，双向4~6车道规模，为上海中心城区第一条开工建设的特长隧道，实施条件极为复杂。

工程设计上提出了与规划地铁共走廊布置的总体方案，从线路布置上确保工程的可实施性并对规划工程进行空间预留，各关键节点采取了多项创新的设计方案，包括桥隧结合的延安路隧道改造方案、上跨既有地铁盾构的“弹钢琴法”开挖方案、长距离与地铁共线方案、洋泾港隧桥共建方案，有利保障了工程的顺利实施，设计思路及关键技术对同类工程具有借鉴意义。

【关键词】上跨地铁隧桥共建地铁共线隧道改造10．引言随着我国经济建设的不断发展，对于交通运输提出了更高的要求，党的十九大首次提出“交通强国”理念，在建设条件受限及地面资源紧缺的情况下，各类隧道工程成为解决交通瓶颈的重要手段，主要的交通隧道分类包括地铁隧道、公路隧道、城市道路隧道等。

通过几十年的飞速发展，我国已成为世界上隧道工程建设规模最大、最多的国家。

在早先的建设中，城市道路隧道一般为越江类隧道，以解决江河两岸的过江需求为主，以上海为例，陆续建设了打浦路隧道、延安东路隧道、军工路隧道、大连路隧道、新建路隧道、人民路隧道。

此类工程功能相对单一，接线简单，隧道在穿越黄浦江后即与沿线路网衔接，实施难度及影响相对较小。

但随着城市不断发展，中心城区的地面路网系统已趋于饱和，而高架桥梁对环境及景观影响极大，长大隧道逐渐成为了中心城区道路系统的重要组成部分。

上海在2006年，结合外滩地区功能发展与综合交通规划、北外滩地区的综合交通规划、小陆家嘴地区的交通组织优化、中心城路网优化等，提出了解决CBD核心区井字形通道的构想。

东西通道作为其重要的组成部分被提上了建设日程，由于地处CBD核心区，隧道铺设的浦东大道两侧均为建成区，沿线涉及众多既有及规划工程，实施条件极其复杂，采用的与地铁14号线6站6区间共线的总体方案、既有隧道保通改造、上跨既有地铁盾构的“弹钢琴法”开挖方案，隧桥共建的过河方案将明挖隧道建设工法发挥的淋漓尽致，堪称中心城区明挖隧道建设的百科全书。

本研究选择了浦东新区最具有代表性的三个产业发展区域：陆家嘴金融贸易区、金桥出口加工区、张江高科技园区，进行了比较深入的调查研究，并就这三个区域的商业及休闲服务配套建设问题提出建议。

陆家嘴：以楼宇商业及休闲服务配套为抓手陆家嘴金融贸易区共占地28平方公里，自1990年启动开发以来，沿着世纪大道轴线已形成陆家嘴金融中心区、陆家嘴竹园商贸区、陆家嘴软件分园、陆家嘴塘东小区、陆家嘴龙阳居住区、世纪大道两侧等六大板块。

其中陆家嘴金融中心区和竹园商贸区构成了浦东新区的CBD ，开发区商业配套的问题与建议●文/浦东改革与发展研究院课题组由于早期建设规划的原因，以及对产业园区的认识偏见，对商业配套的问题本身不够重视，导致了开发区建设的同时，未能按照城市发展的思路人性化地去配置商业与休闲服务设施。

如何解决商业及休闲服务业配套建设的不足已是开发区建设中的一个课题。

■新上海商业城是商业设施比较集中的区域D Pudong eve lopme nt 2012/0720是金融和商贸产业集聚度最高的区域。

区域内已有60多幢现代化商务楼宇，集聚了600多家金融机构以及信息、咨询、商务贸易等机构，是上海名副其实的金融中心。

区域内就业员工总数达十多万，其中大多是知识层次和收入水平都比较高的offi ce白领。

由于早期规划上的原因，陆家嘴金融贸易区的商业及休闲服务配套相对比较滞后，商业配套建筑面积不到15%，（而目前国际上成熟金融中心商务楼宇的商业配套建筑面积要占到20％—25%）。

根据对陆家嘴金融中心和竹园商贸区两个区域的实地考察，约有商业、餐饮及休闲设施网点1257处，其中购物类占47%，餐饮类占24%，休闲类仅占7%。

商业设施主要集中于新上海商业城一带和正大广场周边，商务楼宇比较集中的世纪大道两侧和高档住宅比较集中的浦东南路以西地区商业设施十分稀少。

在对该区域消费群体的调查中，许多从业人员对区域内的商业及休闲配套建设的滞后表示不满，比较集中的在于“就餐不便，价位高”、“会客、休闲场所太少”、“购买日用品、办公用品不便”等等。

小陆家嘴区域写字楼市场浅析小陆家嘴区域写字楼市场浅析1. 小陆家嘴区域介绍1.1 区域界定小陆家嘴区域，西、北濒临黄浦江、东至浦东南路、南至东昌路。

图1－1：小陆家嘴区域界定1.2 功能定位在未来几年里，浦东发展的定位是将浦东新区建设成未来上海国际经济、金融、贸易和航运中心的核心功能区。

浦东陆家嘴金融贸易区的开发将形成“五大功能组团”，以金茂大厦、证券交易所为重心的中外贸易机构要素市场组团；以人行、汇丰、中银大厦等为重心的国际银行楼群组团；以东方明珠、香格里拉、正大广场为重心的休闲旅游景点组团；以仁恒、汤臣等沿江地带为重心的顶级江景住宅园区组团；以陆家嘴中心区西区为重心的跨国公司区域总部大厦组团。

1.3 区域现状小陆家嘴区域共规划有甲级写字楼26幢，现已竣工写字楼20幢。

代表楼盘有金茂大厦、中银大厦、汇丰银行大厦、中国保险大厦、招商局大厦、浦发银行大厦、证券大厦等。

同时，上海环球金融中心、印尼黄金置地大厦、上海银行大厦、合生国际大厦、中国平安金融大厦以及新宏基投入巨资的原美食城地块等工程都如火如荼的展开。

在已使用的办公楼中，客户主要以中外金融机构为主，小陆家嘴区域将逐渐成为金融机构在沪的中心点。

小陆家嘴CBD最大的软肋在于交通问题和配套问题。

该地区虽然有轨道交通疏散人流，但地面的交通组织非常混乱。

道路虽然宽阔，但众多的岔路和人流使交通拥挤不堪。

更严重的是堵车问题。

陆家嘴的规划定位于CBD，强调CBD必须以集中建造高档写字楼为主，相对就忽视了配套商业零售和餐饮娱乐设施的布局。

在陆家嘴地区建成的大型零售商业只有正大广场。

与浦西徐家汇等商圈相比，在小陆家嘴密集的办公楼宇内外，几乎没有能够满足白领群体不同消费需求的商业和服务网点分布。

2.小陆家嘴区域写字楼市场状况小陆家嘴区域是现阶段上海甲级写字楼的集中地，按照我们对小陆家嘴区域的界定，区域内已投入使用的甲级写字楼共20幢。

由于交银金融大厦、上海银行大厦、世界金融大厦和银都大厦均不对外出租出售，中商大厦正处于内部改建中目前也未对外进行租售，故对以上5楼盘不做分析，在下文中将对另外15幢甲级写字楼作为样本进行分析。

城市轨道交通运营组织优化分析摘要：现阶段，我国在现代道路交通设施发展的基础上，坚持健全综合运输体系，充分结合数字化、智能化、制度化，力求为广大市民朋友提供更加安全可靠、更加高效、更加舒服、更加绿色环保的交通服务。

近年来，城市轨道交通已经成为城市交通的重要组成部分，取得了长足的进步。

随着城市轨道交通的快速发展，许多细节仍有待改善，尤其是运营组织管理方面的问题更是层出不穷，这给城市轨道交通的进一步发展带来了极大的挑战。

故而，本文将深入研究城市轨道交通运营组织的当前情况，讨论其在发展过程中面临的问题，并提出一些有效的改进建议，供读者参考。

关键词：城市；轨道交通；运营；组织；优化措施；应对策略引言：伴随着城市化的不断深入，城镇人口大幅度增加，客运的需求量同样在快速飙升，这给城市带来了极大的交通问题，同时，因为现阶段各个城市交通出行结构的不科学，交通堵塞成为妨碍我国城市建设的最重要的一个阻碍。

城市轨道交通的便利性和安全性使之成为人们交通出行的最佳选择，它不但可以满足群众的交通需求，还可以有效地引导和优化城市整体规划，推动城市的形象与品质。

所以，我国应优先发展城市轨道交通。

一、城市轨道交通运营组织现状分析（一）城市轨道交通运营组织标准不一致在初期的城市轨道交通运营组织过程中我国缺乏与之相关的主管部门，从而在管理标准和规范建立上就较为落后，对城市轨道交通运营的发展就无法进行合理、系统的支持。

各种城市在社会经济发展、自然环境及人口总数等方面均有所差异，城市轨道交通在经营管理的标准方面也无法统一标准，在行业标准及制度陆续颁布以后，原来开通的一些运营线路当中的不科学现象慢慢显现出来，为了能让轨道交通运营可以符合相关标准，有关部门就必须要在原先基础层面对不规范的方面落实整改，这就会耗费大量财力，可是获得的效果也并不明显，加上一些标准的无序性，给经营管理的规范化发展增添了难度。

（二）城市轨道交通运营组织体系不健全目前，城市轨道交通公司的经营组织体系仍然存在缺点与不足，其管理体系的建设一般会对铁路的运营模式实施参考，建立相应的管理制度体系。

城市中心区交通组织管理研究摘要：城市交通问题日益严重，拥堵在我国的大中城市蔓延，特别是城市中心区。

本文从中国城市交通拥挤现状入手，结合城市中心区的相关特性，分析了基于交通拥堵范围的中心区交通组织方法，最后分析了今后研究的空间。

关键词：交通拥堵城市中心区交通组织管理0.引言城市交通的拥堵是世界各国普遍面临的城市问题。

随着我国经济的发展以及城市化进程的加速，交通拥堵问题在我国许多大城市也日益严重，特别是城市中心区。

解决交通拥堵问题，应该从交通供给与交通需求两方面入手。

而在路网结构已经确定的区域，新增或改建道路已不可行，因此采取合适的交通组织方法必然成为解决交通拥堵的重要措施。

1.城市交通拥挤现状城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。

拥挤不但造成可巨额的经济损失，而且也制约着社会经济的进一步发展。

主要表现为：一是交通拥挤会大大降低运输效率，二是交通拥挤是造成城市交通环境问题的重要因素之一，三是交通拥挤对城市形态及土地利用也会产生负面影响。

进入20世纪80年代以后，交通工程专家提出了从供给和管理两个方一面解决交通拥挤问题的思想。

这是在解决交通拥挤对策指导思想上的一个转变。

而交通供给的增加往往是有限的，因此随着城市交通的发展，必须重点从交通管理方面解决交通拥挤问题。

2.我国城市中心区相关特性分析2.1城市中心区的用地结构特性根据相关文献综述，城市中心区的用地结构特性可总结如下：（1）中心区土地开发利用强度较高，区域内建筑物较多，单位面积的容积率相应较高，同时，违规开发、无序开发现象较为严重。

（2）中心区商业用地较为集中，分布较广，范围较大，并且区域内商业建筑密度较大，致使土地利用强度较高。

商业的过度集中致使城市大部分交通流向城市中心区，致使中心区交通压力日趋紧张。

（3）中心区的商业用地过于集中导致中心区人口密度较大，分布也相对集中，人均占地面积较少，致使中心区用地价格日趋昂贵，在进行中心区扩建改造用地时，投入费用日益增多。

区域交通组织优化方法研究当今世界城市普遍面临着日益严重的交通拥挤问题。

城市交通拥挤主要表现为道路拥挤，是指道路上的车辆密度（道路上单位距离内的车辆数目）过大使得车辆速度受到影响的一种现象。

为改善交通拥挤状况，各国政府都采取了相应的措施，如增加城市交通基础设施建设方面的投资；建立立体交通体系；采取行政、经济手段抑制交通需求；发展和完善公共交通等。

我国同样也经受着交通拥挤的压力。

城市交通拥挤，从理论上讲是交通需求超过交通供给能力引起的。

在城市的发展过程中，由于城市聚集效益的原因，人口和物质生产活动向城市大量集聚，城市高强度的土地开发，以及随着经济发展和人们收入水平的提高所带来的出行机动化的迅猛发展，必然会使城市交通需求，尤其是对道路的需求持续增长。

但是城市交通供给能力的增长却呈现出跳跃性、阶段性的特征。

交通设施一旦建成，短期内便难以改变。

并且，交通设施的建成，往往又会形成新的交通源。

因此，交通拥挤现象很容易发生，在某种程度上说，也是难以避免。

道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。

交通组织从研究的范围大小及内容可以分为微观交通组织、区域交通组织、宏观交通组织三个方面。

其中微观交通组织是区域交通组织的基础，而宏观交通组织主要指宏观的交通政策。

微观交通组织是区域交通组织的基础，它包括交叉口交通组织、路段交通组织和路口路段一体化交通组织。

当前微观交通组织主要是研究交叉口的交通组织。

针对交叉口的交通组织，国内外已经研究了各个方面，包括路口放行方法、车道渠化、信号控制的优化、设立左转候驶区等方面。

在对区域交通组织的研究方面，国内外已经研究了区域交通网络的信号优化、路口流向禁限（主要是禁左交通组织）、单行交通组织等方面。

1.区域交通组织优化思路随着科技发展和社会进步，对于交通组织优化，可以从以下几方面考虑：对于宏观交通组织，在时间上要削峰填谷，在空间上要控密补稀，体现出矛盾分散时空均分的原则；对于微观交通组织，信号配时上要分秒必争，在车道渠化上要寸土必争，体现出在冲突分离基础上充分利用空闲时间和空闲面积。

CBD的轨道接运公交线路组织优化摘要：本文在对轨道-接运公交系统认知的基础上，分析了cbd 的交通与客流特征，引进了较为成熟的以接运效率最大化为目标的接运公交模型，并结合cbd短距离、早高峰集中等特征对该模型进行了改进与优化。

最后提出对cbd配置接运公交线路的建议。

关键词：轨道接运公交；cbd；线路优化中图分类号：u213.2文献标识码： a 文章编号：0引言建设城市轨道交通是缓解交通拥堵的重要途径。

轨道交通运量大、速度快，但其建设费用昂贵、周期长，加之历史原因，很难在需求最大的地方配备高密度轨道线网。

我国的城市扩张往往先于交通发展，交通规划较为落后。

轨道规划时大多为均匀配置，用地强度却差别较大。

在我国特大城市与大城市逐渐建设cbd，轨道交通的建设速度往往跟不上cbd通勤客流的增长速度，需要灵活地发挥接运公交的快速集结与疏散作用，充分增大轨道交通的辐射范围。

1 cbd接运公交线路系统分析1.1 接运公交相关概念接运公交（feeder bus）是指以为轨道交通接运乘客为主要功能的公共汽车。

国外接运公交组织的非常完善，和轨道交通使用同一张票，统一组织运营，时刻表相互衔接 [1]。

接运公交与轨道交通的有效衔接能够扩大公共交通系统的服务范围，影响城市公共交通系统运行效率[2]。

国外从上世纪70年代开始对接运公交进行研究。

hurdle通过建立运营商成本与乘客出行成本的总函数，得到了优化后的接运公交线路位置和发车间隔[3]。

bookbinder等通过一个含有松弛变量的优化模型，给出了车辆到达时间确定和随机两种情况下，最优离站时间的确定步骤[4]。

国内起步较晚，接运公交线网规划通常采用两种方法：逐条选取法和线路推荐法[5]。

曹玫以运营商总消耗与出行者总消耗之和最小为目标，通过遗传算法得出接运线网的最优路径[6]。

国内外研究较多集中于接运公交线网的网络与运营效益优化，较少考虑cbd接运公交的分布特征，该区域道路资源稀少，需考虑通勤客流特征的来优化接运公交的线路，选择恰当的车辆，缓解cbd的交通压力。

URBAN DESIGN秦臻摘要／上海北外滩ＣＢＤ概念性城市设计是２００２年１０月至２００３年３月由同济大学建筑城规学院、耶鲁大学建筑系、香港大学建筑系联合举办的一次硕士研究生设计与交流活动。

我们在设计中以“重塑都市坊间的精神”为题，通过对城市建筑与城市设计的分析探索，力图从文化维度上表达自己对于北外滩ＣＢＤ的一些看法。

关键词／集体记忆场景表演舞台精神生命ABSTRACT/ The urban conceptual design for north Bund CBD in Shanghai is the design activity and academic exchange for postgraduate students from oct.2002 to Mar .2003, which is sponsored by T he College of Architecture of Tongji University,The Architecture Department of Yale University and The Ar-chitecture Department of Hong Kong University. The theme of ÒRebuilding the Urban Spirit among LinongÓ implies that Participants express opinions about CBD from the culture di-mensionality by analyzing urban architecture and urban culture.KEY WORDS/ Collective memory, Settings, Performance stage,Spiritual life作者单位：同济大学建筑与城规学院（上海，２０００９２）收稿日期：２００３－０７－３０重塑都市坊间的精神——上海北外滩ＣＢＤ地区城市设计探索一、课题概述ＣＢＤ（中央商务区）起源于经济发达国家的大城市，是国家金融资本发展的必然趋势。

“晶众杯”第十届全国大学生交通科技大赛在华南理工大学成功举办发布日期：2015-05-26利用创新技术与思维方式，为现代交通问题提供兼具创新性和实用性的解决方案，打造“和谐交通”，5月23-24日，来自全国49所高校的500余师生共聚华南理工大学，展开“晶众杯”第十届全国大学生交通科技大赛决赛的角逐。

交通运输部人事教育司教育培训处处长、教育部高等学校交通运输类教学指导委员会秘书长严红，广东省教育厅高教处郑文，华南理工大学副校长邱学青以及全国大学生交通科技大赛学术委员会、仲裁委员会及专家委员会的成员代表出席大赛并颁奖。

第十届全国大学生交通科技大赛由教育部高等学校交通运输类教学指导委员会支持，由交通工程教学指导分委员会主办，由华南理工大学承办。

大赛受到了北京晶众智慧交通科技有限公司的冠名赞助。

本届大赛以“和谐交通”为主题，共收到全国119所高校报名，接收到来自96所高校的280件参赛作品，在报名高校数量和参赛作品数上创下历史新高。

本届大赛吸纳上一届大赛组委会建议，实施按竞赛小组报名参赛和评选的比赛形式，并首次设置了大赛指定主题的竞赛小组，在竞赛形式和内容上都有了较大的革新。

最终进入决赛的80支队伍共产生一等奖8项、二等奖24项、三等奖32项及优胜奖16项。

获得一等奖的高校分别为第一竞赛小组的中南大学、兰州交通大学，第二竞赛小组的河海大学、华南理工大学，第三竞赛小组的北京理工大学、解放军理工大学，第四竞赛小组同济大学、北方工业大学。

决赛复议阶段各组第一名对作品进行二次介绍，全部评委根据参赛作品情况进行特等奖投票，最终同济大学的“主动交通组织方案研究——以陆家嘴CBD为例”作品获得最高票数，但未达到所有选票的三分之二，并未产生特等奖奖项。

全国大学生交通科技大赛以交通运输科学技术问题为载体，培养大学生科学精神和科学素养、发现和解决问题的能力及团队协作精神，促进大学生学术活动开展，加强大学生科技文化交流，促进交通科学和技术的发展。

TOD模式下上海轨道交通2号线沿线居住环境分析刘婷婷;林涛【摘要】TOD模式是以快速交通为导向,促使中心城区部分功能向郊区转移的城市发展模式.它所强调结构紧凑、混合高效性的土地利用方式,正是解决目前大城市可持续发展的关键.分析了TOD模式引导下2号线沿线居住环境,将其划分为商务商业主导型和产业园区配套型以及纯功能居住型.并认为2号线沿线的居住环境存在着功能不够整合,中心城区过度集聚,郊区吸引力不足分析等问题,并提出了相对的对策建议.【期刊名称】《上海师范大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2009(038)001【总页数】7页(P104-110)【关键词】TOD模式;轨道交通;2号线;居住环境【作者】刘婷婷;林涛【作者单位】上海师范大学,旅游学院,上海,200234;上海师范大学,旅游学院,上海,200234【正文语种】中文【中图分类】K9010 引言20世纪90年代以来，上海经过大规模的城市建设和产业结构战略性调整，实现了历史性跨越.中心城区的经济发展成为上海市经济、文化等最发达的区域.但随着城市建设和经济发展的加快，相对于郊区充足的土地资源，上海中心城区的土地资源越来越少，发展空间受到了严重的制约.交通堵塞、人居环境退化、房价过高等城市问题日益突出.2010年，上海将全面开通13条轨道交通线路，引导城市人口和部分产业功能向郊区扩散.轨道交通2号线是上海轨道交通网络中的东西线路，它作为一条连接上海中心城区和郊区的轨道交通线，其沿线的居住环境具有一定的代表性.本文作者选取上海轨道2号线为对象，探讨如何成功运用TOD模式，实现城市空间的合理组织，改善轨道沿线的居住环境.1 TOD模式解析1.1 TOD模式的内涵第二次世界大战后汽车工业的快速发展，小汽车在美国普及开来.由于交通方式的改变，人们可达的范围越来越广，美国城市向郊区蔓延，导致了一系列严重的经济、社会和环境问题.20世纪90年代初期，新城市主义代表人物之一的彼得·卡尔索尔普(Peter Calthorpe)提出了“TOD” 模式，强调在区域层面上来整合公共交通和土地利用的关系，使二者相辅相成[1].TOD(transit-oriented development)模式主要通过交通系统与城市中心区的快速连接来缩短交通时间，吸引中心城市的部分功能转移到郊区，达到分散城市中心区居住功能的目的.它强调结构紧凑，混合使用的土地利用模式；遵循土地利用和公共交通相辅相成的规律；鼓励步行和自行车的交通方式；规划上使公共站点成为区域内的交通枢纽，公共设施和公共空间如商业设施、公园、停车场等等要临近公交站点，以达到高效率的交通运行和集约化的土地利用，合理控制人口密度和鼓励混合用地[2].图1 TOD基本结构1.2 TOD的基本结构一个典型的“TOD”有以下几个功能区组成：公共站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区、次级区域[2](图1).从图1可见，TOD模式主张高效、紧凑的利用土地，强调土地利用的多样性和综合性，以公共交通为导向，将城市划分为多个具有混合功能的“有机整体”.各个有机整体交通便利，周围商业设施完善，公共绿地错落有致，充分体现了现代居住环境所要求的“宜居”的人本主义思想.2 轨道交通2号线沿线居住空间分布2.1 轨道交通2号线简介目前2号线西起淞虹路站，东至张江高科站；全长25.2km，设车站17座，车站依次是淞虹路站、北新泾站、威宁路站、娄山关路站、中山公园站、江苏路站、静安寺站、南京西路(原石门一路)站、人民广场站、南京东路(原河南中路)站、陆家嘴站、东昌路站、世纪大道(原东方路)站、上海科技馆站、世纪公园站、龙阳路站、张江高科站；2号线远景规划西至虹桥机场，东至浦东机场.近期(2010年前)至虹桥机场段预留，暂不实施，从张江高科站至浦东机场的东延伸段规划站点依次为：金科路站、申江路站、唐镇站、华夏东路站、川沙镇站、凌空路站、远东大道站、浦东机场北路站、浦东机场站、浦东机场南站、铁路浦东客站站等站点.远期(2020年)计划西延伸到青浦城区.实线代表的是现在已经开通的线路，虚线为未来远景规划线路(来源：根据轨道交通2号线现状和规划绘制).图2 轨道交通2号线2.2 轨道2号沿线居住功能区分布现状2.2.1 轨道交通站点成为居住集聚地城市居住环境是自然环境与人类社会经济活动过程中相互交织，并与各种地域结合而成的综合体.它包括居室空间、居住区环境、社区服务、交通条件、市政设施、城市总体环境等因素[3].张文忠等(2005年)对北京市内部居住区位选择行为的调查结果显示：影响住宅区位选择的主要因素是交通条件(85.79%)、区位(88.13%)、价格(71.94%)、周边环境(53.24%)、基础配套设施(50.54%)、物业管理(51.26%)、教育环境(29.68%)，可以看出居民在选择居住环境时，最为关注的是交通条件、区位等因素[4].尤其是为了工作的方便，中青年选择居住地时往往考虑最多的就是交通条件，所以交通便利的轨道交通节点处往往成了新的一轮居住地集聚指向地，而这些新的集聚地的居住环境则成为现在关注的重点.如地铁2号线的通车，迅速带动世纪公园、龙阳路、张江等地区，使它们成为购房热点区域.2.2.2 轨道交通2号沿线居住集聚带形成图3为笔者根据实地调查、遥感图像资料采编绘制的，充分反映了轨道交通2号沿线形成的以站点为中心的居住区集聚带.从图3中可看出轨道交通2号线横跨浦东、浦西两大区域，涉及浦东新区、黄浦区、静安区、长宁区.西起虹桥机场，途经天山居住区、中山公园、静安寺、人民公园，并通过上海最繁忙的闹市区----南京东路，跨越黄浦江之后到达浦东花木地区.它把诸多商业中心、浦东和虹桥开发区以及浦东新建国际空港连接起来.这使得2号沿线成为最具有开发潜力以及最具居住吸引力的地区之一.图3 轨道交通2号沿线居住环境各功能区分布图特别是随着轨道交通2号线西延伸段的开通，天山路这条长宁区的中轴线再次引起了人们的关注.2号线西延伸段4个站点，从淞虹路站到中山公园站单程仅十余分钟，而据统计，居住在古北、天山的居民有20万人，这些居民通过轨道交通短短十几分钟就能到达中山公园商圈和虹桥临空经济园区.优势的轨道交通资源，再加上天山商务区新规划的制定，使天山路沿线楼市出现强劲态势.据交易中心等相关数据统计，2008年1月以来，成交点靠近中环附近的天山路沿线新房成交价格已达到23000元/m2左右，虽然与静安、黄浦等内环内区域板块的价格仍有距离，但未来价格仍有可观升涨空间.图3是根据TOD模式中步行10min的距离或是600m的半径来界定它的空间影响范围，但为了保证行政区、居住区的完整性和连续性，以及自行车、公交等交通设施的影响，把轨道交通2号线影响范围延伸到均距1.3km的范围内(虚线框中).3 轨道交通2号线沿线居住环境的类型3.1 商务商业主导型图4 市中心商务商业主导型居住区商务、商业主导型的居住环境主要位于上海市中心，也是上海最繁华的地带.它包括了陆家嘴中央商务区、外滩金融商务区、南京东路商业区、南京西路商务区、静安寺商业圈等上海的主要商业区(图4).此外还有一些区级商业中心，如以娄山关路站、中山公园站、龙阳路站形成的小型商业区.陆家嘴和外滩属于上海市中央商务区(CBD)，尤其是陆家嘴是上海CBD的主体部分，1.7km2分布着400幢商务楼，汇聚数十家跨国公司地区总部，集聚10万名知识白领[5].南京东路步行街、南京西路商务区历来被认为是上海“四大商业区”最具活力的两大商业区，现今更是把商业与旅游相结合，成为上海旅游购物必去之地[6].而静安寺地区在历史上就曾是上海著名的商业中心之一，在20世纪90年代对静安寺地区开发改造时，作为南京西路商业商务街改造的尾端，其功能被定位为商务娱乐圈，经过近十年的开发，静安寺商业圈逐渐也形成了“大气、洋气、雅气”的高品质的商业圈[7].而娄山关路等这些区级商业中心随着区级地位的提升，也在迅速发展起来.据笔者实地调查，娄山关路站点周围300m的距离内有3家肯德基、1家麦当劳，必胜客等多家快餐店，还有联华、泓鑫时尚广场等大型购物中心，一定程度上反应了它的发展现状. 商务、商业型居住区因区位优越，交通便利，商业发达，基础设施齐全，是上海市房价最高的地区，住房类型以高层、花园别墅型等高档的居住区为主.如静安寺高档商业圈的形成使得静安寺周边豪宅随之兴起，该区域集中了大量上海最高档的商业物业，再加上市中心土地的稀缺性，新推出的高档住宅价格在16000元/m2以上，二手房均价更是达到20000元/m2.典型的项目有“静安豪景”、“亦园”、“汇贤居”等.商务、商业型居住区多居住的是跨国公司的高管人员、外来的超高收入者以及一些中高端消费水平商务人士群体.3.2 产业园区配套型轨道交通2号线经过了张江高科技园区和虹桥开发区(图5).两者虽然同是产业园区配套型居住区，但由于产业功能的不同，所以在居住环境上也有所差异.虹桥经济技术开发区在上海市区西部，距虹桥机场不远，东起中山西路，西至古北路，南临虹桥路，北界仙霞路.它是1986年经国务院批准的上海3个经济技术开发区之一，也是中国唯一以发展第三产业尤其是外贸为特征的开发区.虹桥开发区及周边地区是上海市涉外商务楼最为集聚的区域之一，市外经委、市外资委、上海跨国采购促进中心也位于区内.随着涉外经贸与商务主导功能不断拓展，如今虹桥经济技术开发区已是上海对外交通的一个重要窗口，并逐渐形成与古北新区相连的高档住宅开发区.区域内部住宅类型可以分为3个层次：领馆别墅商品住宅区、高层公寓、一般的住宅区.如虹桥路沿线和西郊宾馆周围建有1600多幢花园别墅，上海市1/3外国领事馆和50%外交官的官邸分布在此.在这里生活着众多来沪工作、居留的外籍人士及港、澳、台同胞，白领阶层.图5 产业园区配套型居住区分布图张江高科技园区是浦东4个重点开发区之一，也是国家级的高新技术开发区.目前园区已经形成了生物医药、集成电路、软件三大主导产业的产业框架，初步建成并逐渐完善高级商住区、科研教育区、科技产业区和国际聚居区4个规划板块.园区内已有世界500强企业和国内外知名企业3000多家，拥有中欧国际工商管理学院、财大、外国语大学、美国杜兰大学等国际知名大学，汇集了高科技从业人员近6万人.园区毗邻汤臣GOLF球场、世纪公园、张江雕塑公园、规划中的4×105m2主题公园、亲水河滨公园和世界级标准的配套生活、娱乐设施都在规划建设之中.区域生态环境首屈一指，是全上海空气质量最好的区域之一.在这居住多为在周边工作的白领和园区工作的产业工人.商业服务设施和住房条件与虹桥开发区相差较远，但生态环境较好.3.3 纯居住功能型在淞虹路、北新泾路站、威宁路站、江苏路站、东昌路站、东方路站(现在的浦东大道站)、世纪公园站等站，形成了以站点为核心，周围居住区密集的现状.图6为淞虹路沿线居住现状图.淞虹路站设在天山西路福泉路、淞虹路间位置，由于站点位置处于虹桥临空经济园区内，因此该站也被称为虹桥临空园区站.地铁出口便是易初莲花购物中心，周边多见厂房式建筑、高密度的住宅区，以新泾新村为主，商业设施以邻里社区商业中心为主，易初莲花是该区域居民的主要购物场所.居民多为普通阶层从业人员，周边高科技园区的科研人员为了交通的方便也多在此租赁房屋.北新泾路站与威宁路站周围有较多的新开发楼盘，小区内部环境优雅，基础设施完善，但轨交沿线整体环境与市中心仍有差距.图6 纯居住功能型居住区东昌路站与东方路站临近小陆家嘴金融贸易区，由于小陆家嘴在上海的特殊的金融地位，带动了周边区域的商业、外贸、文化、市政等建设的全面发展.浦江两岸完美的城市景观，土地的稀缺，使得本区域处于楼市高端板块.在此居住最多了就是外国人、华侨.江苏路站离中山公园商圈、静安寺商圈都比较近，使得区域的商业氛围较为浓厚，购物方便.且该地区具有浓厚的文化气息，市三女中、市西中学、愚园路一小、一师附小、江武小学等名校林立，周边的各项生活配套设施齐全.在江苏路沿线仍可以看到老公房，但近几年来高层建筑增多，成交均价在18000 元/m2以上 .世纪公园站位于世纪公园以南，靠近花木副中心.区域内环境优雅，为居民提供了得天独厚的绿色健康居住环境.从世纪公园往四周辐射，区域内拥有浦东新区行政文化中心、上海科技馆、新国际博览中心、东方艺术中心、浦东图书馆等大型配套设施.区域轨道交通优势明显，很方便到达市中心.所以此区以高级住宅区为定位.良好的规划布局以及中高档社区的定位，吸引了众多在浦东工作的高级白领和海归人士，外籍人士也占了相当大的比例.4 轨道2号沿线居住环境存在的问题4.1 居住区功能整合度不高成熟的TOD模式所表现的是一种综合性的居住环境，强调了周围的商业功能、休闲功能、交通功能、居住功能等有机整合，使居民在社区内就能满足生活的基本需求.上海轨道交通2号沿线的土地利用以单功能为主，其他功能弱化.如威宁路站位于天山路北侧的水城路至威宁路段.该站点周边区域已形成一定的住宅规模，交通比较便利，有天山中学和灿坤电器卖场，但总体上缺乏足够的生活和商业配套，在一定程度影响了附近居民的生活.4.2 中心城区基础设施和居住人口过度集中从微观的居住环境来看，设想中TOD应该是体现了公平的一种居住社区.居民平等享受各种公共设施所带来的便利.而在轨道2号沿线公共设施多集中于中心城区内部，偏远郊区地带内各种设施的配置仍然比较缺乏.各种设施完善度对居住空间的质量有着重大的影响.中心城区的基础设施优势吸引了富裕阶层进入，置换了中、低收入阶层.而中、低收入阶层在郊区无法享受到中心城区的便利.居住空间分异加剧与TOD模式所要体现的公民公平享有公共设施的权利的原则不相吻合.此外，中心城区人口的过度集中还加剧了交通拥堵.4.3 郊区居住环境缺乏有效吸引力TOD模式引导人口和部分中心功能沿轨道交通外迁应是一种自发的区域吸引力，而目前上海市所倡导的TOD模式仍是以政府主导为主，郊区内在吸引力不足.受到交通、商业、基础设施等因子制约，郊区居住环境相较于市区仍然有差距.特别是在郊区延伸段，居住区配套设施落后，安全管理松散，公共交通少，使得居住环境缺乏有效的吸引力，这也是目前郊区整体发展落后的一个主要影响因素.如目前张江地铁站配套交通不是很方便，生活配套设施比较缺乏，因此很多在张江工作的租房客户都选择在生活配套相当成熟的张江镇中心区域内租房，而张江地铁站附近的大片区域内除了厂房，生活氛围仍不是很成熟，缺乏人气.而目前运营的2号西延伸段，如北新泾路站、威宁路站点周围新开发小区内部居住环境优雅、设施完善，但沿线周边整体绿化环境较差.4.4 市场机制作用不强目前郊区的建设停留于政府行为，只依赖政府有限的投资，市场机制利用不够.目前在建的2号线东延伸段的终点站浦东国际机场城，它相对于其他的东段沿线来说，不论从基础设施还是环境建设方面来说已经趋于成熟.被赋予集客商服务和城市公共活动于一体的金融贸易，会议展览、商务办公、宾馆娱乐等功能的浦东国际机场城可为当地居民、空港和产业带工作人员以及过往客商提供居住和旅游休闲等功能.2007年，浦东机场年游客吞吐量达到2895.15万人次，货邮吞吐量达到2.5115×104t，但巨大的客运流量并未带来浦东机场商贸圈的快速发展.如何利用市场机制，引导居民和游客进入是促进浦东国际机场航空城的关键.5 对策建议5.1 加强居住环境功能整合轨道2号沿线居住环境的发展与其区域内的主导产业密切相关.单一功能主导的居住环境给市民的生活带了诸多不便.政府应该根据沿线各个居住区的情况，加强该居住区不足的功能，整合各种功能，从而提高居住环境的质量.如在商业缺乏的区域，政府应该引入大型商业设施，同时注意大型设施的微区位布局，使之有机融合到社区内，方便市民的购物.如唐镇新市镇近期规划中将区内用地主要划分为南部居住区、中部公共设施区、北部居住区和东部产业园及配套服务区等几个功能板块，强调了多功能的居住环境.5.2 改善郊区基础设施条件，适时推进2号线延伸段建设基础设施建设对提高郊区居住环境的质量，吸引居民迁入具有重要的意义.由于企业难以承担基础设施建设所需要的大量资金，政府在基础设施的建设中起到了主体作用.政府必须加大对郊区基础设施建设的资金投入，完善郊区的基础设施.在资金投入的过程中，又要遵循“由近郊及远郊”的原则，避免资金的平均分配.政府应先集中力量促进近郊基础设施的完善，使之成为新的经济增长点和人口迁入地.如在2号线东延伸段规划建设后，川沙镇上目前的商品房40%是非川沙的客源买走的.2007年1～5月份川沙板块的商品房总成交量达85009 m2，相比去年同期35077m2成交量，上升幅度高达142%.内部需求已经形成，商业、交通等基础设施建设成为本区域发展的关键，所以政府在投资建设时，依据轨道2号线这一有力设施，适时推进2号线沿线周围区域建设，特别是为了居民生活、工作需要，配置足够而且较为齐全的公共服务设施，在地铁车站附近重点布置大型交通集散的服务设施.5.3 有效发挥市场机制的作用，促进商业服务业集聚政府在引导轨道交通沿线发展的过程中扮演的角色应该是管理者而不是经营者.政府可以出台一系列优惠政策，提高郊区的吸引力，可以适当将部分沿线郊区土地承包给开发商，让开发商来通过市场配置原则开发利用土地.根据TOD模式图和笔者实地调查可看出，轨道交通站点周围首先布局的是商业，其次是居住区.所以要利用轨道交通这个最独特的优势，加强站点周围商业、服务业集聚，产生“一线带活一片”的效应.在实践中，充分利用市场机制，加快地铁商业规划，本着谁投资谁受益的原则，鼓励全社会投资，使站点附近各项设施良好运转，从而推动周边沿线建设步伐.参考文献:[1] 李涛，陈天．土地利用和城市交通协调发展----“近代美国T OD”理论与实践研究[J].南方建筑,2005,(5):86-89．[2] 马强．近年来北美关于“TOD”的研究进展[J].国外城市规划，2003,13(5):45-50．[3] 周春喜．城市居住环境的综合评价[J].统计与决策，2005,22(11):23-25．[4] 张文忠，刘旺．北京市区居住环境的区位优势度分析[J].地理学报，2005,60(1):115-121．[5] 崔霁．陆家嘴将成为一座富有特色和魅力的金融城[J].上海房地，2008,(1)：48-50．[6] 郝立居．轨道交通对上海商业空间发展的影响研究[J].商场现代化，2007,(6)：166．[7] 高克敏．上海市静安寺商圈开发透视[J].上海城市管理职业技术学院学报,2004,(S1):94-96．。

1，CBD概述（1）CBD的定义和功能CBD是核心业务中央商务区的发展已经成为城市经济发展水平，经济实力和发展质量的代表。

通过经济活动和生产要素的管理功能，分配功能，服务功能和沟通功能，中央商务区已成为城市，地区乃至国家层面的经济发展中心。

在有利的政策条件和产业规划指导下，在信息，客户，资金共享等核心生产要素的帮助下，外部依靠产业集群的形成和完善的产业链来实现产业协调，优化产业链。

分配核心资源，节省生产和交易成本，提高经济发展的总体质量。

District的缩写起源于1920年代的美国，意指开展业务的地方。

现代中央商务区是城市经济发展的高级阶段，其特征是聚集和发展现代服务业。

从产业结构看，以金融业为核心的服务业高度发达。

从产业形态看，企业总部，金融机构和配套服务业形成了完善的产业共同体，商务服务，信息服务业等现代服务业高度集中。

（2）CBD产业发展条件与过程CBD形成和发展的市场条件取决于城市经济发展水平，第三产业在总经济总量中所占的比例，城市基础设施（包括交通，通讯等），辐射的规模和位置政府的政策支持，规划建设和产业指导是决定CBD产业发展程度的核心要素通过对国外CBD演进过程的研究与开发，CBD基本遵循从形式完善到功能提升再到产业聚集的发展模式。

主导产业，区域功能和区域形式发生了巨大变化。

产业结构由单一业务逐步发展为总部经济和金融产业集群，以金融保险，证券投资，商业物流为核心，以服务业，会展旅游等其他服务业为支撑。

包括：金融，商贸，物流，制造总部，商业服务，旅游，展览，文化媒体等。

通过分析国内外CBD的发展规模，可以看出城市经济总量及其辐射能力是决定CBD区域发展规模和强度的主要因素。

（3）CBD产业功能和水平划分第一圈是依靠要素市场或企业总部资源的金融企业总部，制造业总部和商业物流企业总部，并通过投资管理，信息服务等方式实现区域经济的管理和辐射功能。

第二个圈子是周围的服务业。

依托制造企业总部，金融机构等资源，形成了完整的信息和商务服务产业链，为企业第一圈提供服务。

城市中央商务区交通系统研究尚德申(北京城建设计研究总院北京100045)摘要通过对国内外类似区域交通系统的总结，发现存在的问题，同时在总结经验的基础上，以郑东新区C B D副中心为例进行交通系统规划研究，采用大容量公共交通方式，建设分层次的地下道路系统、分级换乘体系及慢行系统，构建公交优先、立体换乘及人性化系统服务的发展模式，对于区域的开发能够起到较好的支撑作用。

关键词交通系统；公交优先；立体交通；慢行系统；公共自行车中图分类号：u1文献标志码：A doi：10．3963／j．i ss n1674—4861．2013．05．032O引言我国的中央商务区一般位于城市中心或规划中心位置，是城市中最富有活力的部分。

由于其高密度的开发，导致吸引的车流量和人流量巨大，并相对集中，从而给区域带来了一系列的问题，主要体现在加剧区域的交通拥堵、环境污染、人身安全受到威胁等。

通过对国内外中央商务区交通系统的研究，发现以下几个问题：1)区域交通出行以满足小汽车为基准‘1|。

通常中央商务区往来人员机动车保有率较其他区域高，对小汽车不加限制的使用，在道路网承载力有限的情况下，无疑增加了中央商务区内部及周边道路网的交通压力，从而影响区域品质，恶化交通环境。

2)道路空间使用的简单化。

区域往往形成单一的层次的交通体系，即地面交通层，此种交通组织会增加各种交通方式在同一平面的交织与干扰，增大进出区域人员的交通出行成本。

3)停车位配建不足与管理不善并存。

在大城市随处停车的现象比比皆是，导致该现象的原因除了交通管理不利之外，也与区域停车位配建不足有关，迫使司机不得不将车辆停放于非机动车道和人行道上。

占道停车在减小了步行道和非机动车道通行能力的同时，也使得机动车道的通行能力大大降低。

4)区域及周边道路网功能不明确。

中央商务区由于交通管理等原因，使得交通流在区域周边拥堵不堪，内部交通需求“进不来”，过境交通“过不去”，归其原因就是道路系统的服务对象不明确，各种需求相互干扰严重。