日常出行方式选择及其影
响因素
Prepared on 22 November 2020
日常出行方式选择及其影响因素：旅行与生活方式的特征
Braun Kohlová, Markéta
捷克共和国布拉格查尔斯大学社会科学院及查尔斯大学环境中心
摘要
生活方式，指出对一种特定类型的邻居及他的无碍交通的偏好是出行方式选择的重要因素。在离散选择模型估量下提交的论文中包括超越出行属性和社会经济因素以及潜变量获取了个人喜好的邻里类型以及到市中心和便利设施（传统城市与郊区）的差异。实验结果确定包括记录的通道潜变量和偏爱的城市生活方式的出行方式选择模型增加了其解释力。城市生活方式和运输步行选择以及郊区生活方式和车的选择之间被证明的关联意味着针对行为矫正的政策可能被大比例的对郊区和以汽车为中心的生活方式有强烈偏好的家庭限制住。
引言
交通运输方式是现代城市最重要也是最难解决的问题之一。在发达国家，交通运输部门为GDP作的贡献大约是10%，它的服务是经济行为和闲暇行为的先决条件。同时，交通运输系统造成了一些环境问题而且由于废气、噪声、震动对人类健康造成负面影响，尤其是在市中。交通事故和堵塞是交通运输系统其它可见的负面表现。都意味着社会和经济问题。
当流动人口——总出行次数增加，所有提到的伤害增长，同时远距离旅行增加。捷克共和国也没有例外——道路旅客运输增长超过5%每年。每千米汽车乘客数量增长时常超过70%在1990到2003年之间。过去的几年增长率已经放缓但是汽车使用被预测将会继续增长因为公民经济状况的改善。我们体验到了客
运模式划分的变化。所谓的“可持续运输模式”包括公交、自行车、步行的份额在减少，小汽车的份额在增加。
在我提交的在离散选择模型下的论文中包括超越出行属性和社会经济因素以及潜变量获取了个人喜好的住宅以及到市中心和便利设施（传统城市与郊区）的差异被视为决定替换公共事业设备和出行方式选择。潜变量和它的指示物是基于一个住宅选择以及它的可达性、出行时间、出行花费的后续效应的定性调查结果。
下面的文本结构如下：下一部分制定潜在态度特征对出行方式影响的行为假设。第二部分介绍数据。第三部分制定出行方式选择的统计模型。第四部分介绍潜变量的结构和假设检验。第五部分介绍模型的估算和讨论的结构，而第六部分总结主要发现，并概述未来可能的研究方向。
1、背景和制定假设
本文研究的课题是指出对特殊生活方式的偏好如何影响出行行为特别是出行模式选择。20世纪80年代以来，离散选择模式一直试图运用心理因素（例如1999年Ben-Akiva等, 2006年Walker 和Li）。在这一努力中一个指导思想是，纳入心理或心理因素产生了更多选择过程中的代表性的现实行为，因此，有更好的解释权。这项研究之前，定性调查《可达性在住宅搬迁决定中的意义》(Braun Kohlová, 2008)表明经常在市区出行的出行模式选择出了“约束变量”被个人或家庭生活方式包括住房和邻居所影响。在这项定性调查中，两个基本亚人群被证明。第一组的个别人指出了他们新居住地的良好交通的高度重视，这意味着大部分连接着市中心和其他经常造访的目的地的公共交通的良好质量、短暂的出行时间、一些模式的变化。对于第二组的个人来说交通不要紧因为他们
“不管怎样都开车”。进一步的定性调查表明第一组中的人会不同程度地在影响他们出行时间、旅费和后续模式选择的出行上成功满足他们良好交通的主张。而那些成功搬到有便利交通的居住区的人倾向于选择公共交通和非机动车手段，那些没选的，随后因为“不情愿的司机和车内乘客”而选择汽车。
虽然定性调查文书对出行方式选择过程中可能会由住宅特点决定提供了一些有价值的信息，有必要在有代表性的数据样本和可靠的统计模型上验证它。
我采用有潜变量的选择模型来代表这种行为，其中潜变量获取涉及居住地和邻里偏好的生活方式，选择模型在正常出行中是出行方式选择模式。有潜变量的选择模型包括不均匀的品味可以推断关于居住地和交通的偏好如何影响出行方式的选择。我采用连续(两阶段)估计方法相结合的因子分析法和随机效用选择模型（多项Logit模型）。观念调查问题的反应作为潜在心理因素的指标。在效用函数列入潜在因素（心理）提高了模型的解释力。
学者们关注在不同的研究情境下出行行为和态度之间的关联：Handy等(2005)表明观念上的差异在很大程度上解释观测到的郊区和传统邻居出行方式上的差异。其横截面数据的多变量分析显示，当建成环境观念和效果大多已消失，观念和社会人口因素已占据，驾驶水平的差异被很大程度的解释。Ory和Mokhtarian (2005年)用观念作为变量进行调查反映涉及多少对象喜欢出于各种目的的旅游。Schwanen和Mokhtarian (2005)建立往返模式选择为“认知失调”（目前的邻里类型和偏好的邻里类型不匹配）核算并通过观念指标来衡量。他们发现“邻里失调统计上的显着相关的往返模式的选择：不一致的城市居民比一致的城市居民更有可能用私家车往返，但不太可能是真正的郊区居民。然而，邻里之
间的差异往往大于一致和不一致的一个社区居民之间的差异。”(Schwanen和Mokhtarian, 2005， 8，3)。
2、数据
这些数据是在2008年从7个选定的捷克城市和它们的郊区的出行行为的调查中获得的。我利用1723个成年人包括退休人员管理的个人出行模式选择显性偏好调查。样本中最小的城市人口是一万，最大的（首都布拉格）一百万。我们采用定量抽样（定量性别，年龄，文化程度，经济活动和居住的地方、地址）。主要抽样标准是这样一个事实，应答者意识到过去工作日的行程至少有一次是在相应的市区间实现的。出行方式选择模型是建立在显性偏好引起的第一次出行和下面的行程链上随机选择的工作日的特点的基础上的。因此，不同目的的出行（包括上下班）是包括在样本中的。被列入各自市区范围内的唯一行程（半径25公里的公共交通服务）。总的选择包括12个选项（开车者，搭车者，摩托车，电车，无轨电车，公共汽车，地铁，火车，区域公交车，自行车，步行，其他）。跨地区可用的选项也不一样。摩托车只有3例中有，因此从分析中排除。本分析中六种公共交通模式被纳入一个共同的代替品（公共交通）。除了选定日期和对视首选邻里和其可访问性态度引发的个人的社会经济特征的出行方式选择属性。Walker and Li（2006）提出的两个邻里喜好修正指标附有三个无障碍制定的指标4作为调查（表2）前的处理定性预调查的结果。五个生活方式指标被一起纳入问卷。
数据收集——一对一调查——在受访者家庭纸质调查表上完成。数据是由专业机构收集的。数据整理后，下面的结果是建立在1438个人的答复的基础上的。
3、模型制定
