丝绸之路经济带物流网络研究——基于社会网络分析视角

丝绸之路经济带区域经济与物流发展耦合评价及空间分析周小虎;杨宏伟;赵莺
【期刊名称】《铁道运输与经济》
【年(卷),期】2017(039)001
【摘要】为提高丝绸之路经济带区域经济与物流发展之间的协调性,从丝绸之路经济带区域经济与物流的供需关系出发,构建区域经济和物流发展的评价指标体系,应用耦合协调发展模型对丝绸之路经济带沿线9个省区市2005-2014年相关数据进行实证分析.结果表明,丝绸之路经济带区域经济与物流发展综合评价指数呈上升趋势,两系统相关性较强,但处于一种低水平的耦合阶段,空间耦合协调度由西向东呈现出“高—低—高”的发展形势,地区差异明显.最后根据研究结果,提出促进丝绸之路经济带发展良好区域和较弱区域重点建设、协同发展,完善设施、梯度开发的整体协调发展建议.
【总页数】6页(P13-17,28)
【作者】周小虎;杨宏伟;赵莺
【作者单位】石河子大学经济与管理学院,新疆石河子832000;石河子大学师范学院,新疆石河子832000;石河子大学经济与管理学院,新疆石河子832000
【正文语种】中文
【中图分类】F259.27
【相关文献】
1.丝绸之路经济带中道省区物流业与区域经济的耦合协调性研究 [J], 杨宏伟;郑洁
2.丝绸之路经济带我国沿线省市物流业与区域经济耦合协调及空间差异研究 [J], 杨宏伟;李雅莉;郑洁
3.21世纪海上丝绸之路经济带区域经济与物流发展耦合评价研究 [J], 何新安; 查振祥
4.21世纪海上丝绸之路经济带区域经济与物流发展耦合评价研究 [J], 何新安;查振祥
5.区域物流系统与区域经济系统耦合发展的评价 [J], 卢志滨;王要武
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2024年2月Feb.2024重庆工商大学学报(社会科学版)Journal of Chongqing Technology and Business University Social Science Edition第41卷第1期Vol.41㊀No.1doi :10.3969/j.issn.1672-0598.2024.01.002㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀㊀∗收稿日期:2022-11-21㊀基金项目:国家自然科学基金项目(71801150) 一带一路贸易与政策驱动下基于无水港的跨境物流网络重构与优化㊀作者简介:魏海蕊(1985 ),女,山东聊城人;博士,上海理工大学管理学院副教授,主要从事 一带一路 倡议下的物流系统研究㊂陆天浩(1996 ),男,江苏南通人;上海理工大学管理学院硕士研究生,主要从事物流系统研究㊂㊀本文引用格式:魏海蕊,陆天浩.我国内陆省国际物流网络连通性分析 以中欧班列为例[J].重庆工商大学学报(社会科学版),2024,41(1):14-26.我国内陆省国际物流网络连通性分析以中欧班列为例∗魏海蕊,陆天浩(上海理工大学管理学院,上海㊀200093)摘要:开放性是 一带一路 的基本内涵,但对于中国的内陆省份而言,其传统的国际物流方式主要依赖沿海港口来间接实现,其本身并不具备直接进出口物流功能㊂在收集内陆港㊁ 一带一路 节点实际数据的基础上,从内陆港与海港间的定向联系及中欧班列开行线路所建立的连接关系的角度,利用复杂网络理论构建了16个内陆省份与 一带一路 节点的物流连通性的指标评价体系㊂从可达性和重要性这两个维度对内陆省份的国际物流连通性能力及其影响因素进行分析㊂结果表明:内陆省在 一带一路 国际物流网络中的连通性并不强,但可以通过加强自身内陆港与港口之间的合作关系以及增开中欧班列线路等方式改善其连通性㊂关键词:复杂网络; 一带一路 ;内陆港;物流连通性;中欧班列中图分类号:F259.27㊀㊀㊀文献标志码:A㊀㊀㊀文章编号:1672-0598(2024)01-0014-13一、引言一带一路 倡议于2013年首次被提出,依托于丝绸之路这一闻名的历史符号,促进中国全面对外开放水平㊂开放性是 一带一路 的基本内涵,但对于中国的内陆省份而言,其传统的国际物流方式主要依赖于沿海港口来间接实现,其本身并不具备直接进出口物流功能㊂而物流连通性是全球化经济中加速国际贸易和合作所依赖的先决条件之一[1],与国际物流网络通畅链接的缺乏成为长期制约内陆地区对外贸易发展的重要障碍之一,迫切需要破除这一掣肘以提升内陆地区对外开放水平㊂在此背景之下,在构建内陆国际物流网络中起到重要作用的内陆港开始引起内陆地方政府的关注而迅速扩张㊂内陆港是指在内陆地区能够提供报关㊁报检㊁签发提单等一系列服务的现代化物流中心[2],内陆41第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析港的建设对内陆省份而言相当于将沿海港口前置延伸到内陆地区,使内陆地区也具备了通关报检等国际物流功能㊂这些功能让内陆港成为内陆地区连接 一带一路 网络的枢纽,即通过内陆港与沿海港口的定向合作将内陆地区链接到 21世纪海上丝绸之路 ,通过具有无水港功能的铁路中心站开通中欧班列,将内陆地区链接到了 丝绸之路经济带 ㊂截至目前,已运行内陆港近150个,海港-内陆港以及口岸-内陆港之间的定向合作快速推进,中欧班列开行线路70余条,随着中欧班列开行数量的快速增长,使得中国内陆地区能够更深入地参与国际贸易[3]㊂那么通过内陆港连接到 一带一路 的各内陆地区在国际物流网络中实现了怎样的地位与连通性,如何进一步提高其国际物流连通性,成了当下重要的研究问题㊂由此,本文基于无水港的内陆地区在 一带一路 综合国际物流网络中的连通性及其提升展开策略研究㊂通过16个内陆省份依托内陆港与海港的合作关系所形成的连接关系,70条中欧班列线路所构建的内陆省㊁边境口岸㊁境外城市之间的连通关系,建立了内陆省份与 一带一路 相关节点城市的复杂网络模型,采用了改进的引力中心性,并在原有几个经典中心性指标的基础上构建出表示物流连通性的指标体系㊂本研究为内陆省份参与 一带一路 提出了相应的优化策略,为内陆省份找准其在国际物流网络中的定位,尤其是利用中欧班列这一对外贸易方式,提升其在 一带一路 倡议下的参与程度,促进经济发展提供决策参考㊂二、文献回顾目前,对于物流连通性的研究主要关注点可以分为两类㊂第一类,关注海上运输连通性[1]㊂例如: Lun和Hoffmann[4]分析了航运连通性与两种类型的贸易流(贸易内贸易和额外贸易)之间的关系;Rumaji 等[5]通过构建三种方案,以帮助降低总运输成本,进而找到最佳的解决方案来改善印度尼西亚的东部连通性;张新放等[6]借助空间计量模型测度了中国环渤海各个港口连通性及其影响因素的时空差异; Cheung等[7]提出了一种算法,可以快速识别当前不在集装箱物流运输网络中的哪个链接最能改善其连通性;Ji等[8]提出了一种基于网络连通性评估的海上机会网络路径协议,评估源节点和目的节点之间的连通性㊂第二类,关注城市物流网络的连通性㊂Akhavan等[9]从第三方物流的角度评估所在城市的物流全球网络连通性;Boulos[10]解释了城市与港口关系的发展,建立建模框架以实现可持续的城市-港口连通性;刘江会等[11]利用跨国公司的空间分布数据并使用复杂网络分析法对 一带一路 关键城市和国内的主要节点城市从多维度测度了联系强度和影响力;贾鹏等[12]以110个枢纽城市为研究对象,从空间演化的角度探究了城市网络的复杂性及连通性㊂此外,也有少量对航空物流运输网络连通性的研究,Muel-ler[13]探究了受到COVID-19的影响后,欧洲航空物流运输网络的连通性变化;Morlotti等[14]分析了欧洲四大集成商的航空运输网络战略和稳健性,估计了节点不可用时的连通性损失;对于无水港连接作用下的内陆地区的物流连通性的研究也是侧重于海港与内陆港的联系[15];Wei和Sheng[16]侧重海港与内陆港的合作,探讨部分内陆城市连接到海运物流网络中的连通性㊂然而,有研究指出,中欧班列的快速发展能够显著促进内陆地区的对外贸易发展[17][18],对内陆地区国际物流功能和效率产生重要影响㊂目前的相关研究大都聚焦在海运的连通性上,鲜有考虑以铁路运输为主要运输方式的陆运连通性㊂随着中欧班列的开通及发展,也涌现出研究中欧班列物流网络的相关文献㊂这些文献多从中欧班列的节点城市来展开研究㊂王东方等[19]通过改良的熵权法和引力模型,分析了中欧班列节点城市物流网络的网络密度,进而提出相应的政策建议;刘晓宇等[20]测算了中欧班列主要节点城市间贸易与物流联系强度,分析得出该网络的中心性和凝聚子群,为集货中转地的选择提供了参考;Zhang等[21]将多属性决策模型与算法开发相结合,计算出中欧班列节点重要性排名,以确定中欧班列中的重要节点㊂黄由衡等[22]51重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷以货源要素为主来探索中欧班列枢纽城市的聚散效应,提出一种周期性运动来为这些城市的良好生态提供保障;Zhang等[23]研究了 一带一路 下国际物流网络的演变,并提出了一种依托于复杂网络的新模型来探索该网络的迭代过程㊂张建斌等[24]应用了TOPSIS综合评价法,研究了中欧班列城市间物流网络的空间联系;Yang等[25]从 渝新欧 的视角,建立了一种综合方法发现了 渝新欧 班列是一种新的洲际运输模式,并提出了一种计算可达性的方法㊂此外,也有分析物流网络脆弱性的研究,Wang等[26]提出了一种动态分层的多式联运网络来揭示中欧班列的脆弱性,并提出了抑制级联故障的相关建议㊂在陆运物流网络的研究中大都只考虑了中欧班列,与海运网络相结合不足;而事实上,内陆港的枢纽功能已将内陆地区链接到了既包含海运与包含陆运的综合国际物流网络之中㊂综上所述,综合评价内陆地区在陆上国际物流网络和海上物流网络构成的 一带一路 综合国际物流网络中的连通性十分必要㊂三、评价方法本文的物流连通性用以表示被评价省份通过内陆港链接到 一带一路 国际物流网络而其自身所具备的为参与对外贸易的内陆港这一物流节点所提供的可达性和重要性水平㊂从复杂网络的角度,以内陆省份其自身的内陆港到 一带一路 相关节点的可达性和内陆省份在整个网络中所扮演角色的重要性来评价内陆省份的连通性能力㊂识别一个节点的重要性,在复杂网络中优化网络结构具有重要的意义[27]㊂有研究通过探索节点与其直接相邻以及间接相邻节点之间的相关关系,提出了一个基于邻接信息熵的节点重要性的算法[28];Ma等[29]提出了一个重力中心指数来识别在复杂的网络中有影响的传播者;而可达性是由Hansen[30]首次提出,他将其定义为交通网络中各节点相互作用机会㊂在世界海运网络中,其可达性通常表示从网络中的一个港口到另一港口之间所有路径中的最短路径的便捷性[31]㊂假定一个具有N个节点的有向无权网络,抽象为图形G(V,E),其中V={1,2, ,i, ,j, ,n}是节点集,并且E是连接成对节点的一组边㊂定义1:度中心性(DC),是指在网络中所有与节点i直接相连的节点数目之和,是在复杂网络中常用的一个指标,用来评价节点的重要性,如下:C D i()=ðN j x ij(1)其中,j是网络中其它节点,x ij表示如果节点i与j之间直接相连为1,否则为0㊂定义2:影响修复性指标(SIR),通过节点自身的度与节点的相邻节点的度之和来评价节点重要性的一个指标[32]㊂由于节点之间是相互影响的,一个节点的重要性不仅仅体现在其本身,也与跟它相连接的其他节点的重要性相关,而使用该指标能有效克服评价一个节点时的片面性[33]㊂此外,可以在度中心性的基础上较为容易的整理出该指标所需要的数据,其计算的过程也较为简便㊂节点i的影响修复性指标,如下:C L i()=CD i()+ðuɪΓ(i)C D u()(2)其中,Γ(i)是节点i的邻接点集,节点i与节点u相邻㊂定义3:改进的引力中心性(GC),原来的引力中心性[29]是基于节点的k-shell值㊁节点间物理距离,来评价节点影响力的一个指标,该指标在节点重要性的基础上同时考虑了物理距离这一因素㊂而改进后的引力中心性,该指标不仅通过k-shell值来评价节点的重要性,也通过基于进出口贸易额的有效距离来评价节点之间的可达性,改善了从全球网络来看内陆地区的物理距离这个比较单一的参数,能更准确地61第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析描述一个节点㊂节点i 的引力中心性如下:C G k ()=ðl ɪΨkks k ()ks (l )D 2kl (3)P kl =F kl F k(4)F k =ðlF kl (5)D kl =1-lgP kl M k(6)其中,k 为内陆节点,l 为与k 相连的海港与口岸节点,ks k ()是节点k 的k -shell 值,Ψk 为到节点k 的距离小于或等于给定值r 的邻域集,在本文中r 的大小为1㊂D kl 为节点k 与节点l 之间的有效距离,F kl 为与节点k 相连的节点l 的吞吐量,F k 为与节点k 相连的所有节点l 的吞吐量之和,P kl 用以估计节点k 通过节点l 进行对外贸易的比重,M k 为内陆节点k 的对外贸易额㊂四㊁内陆省份参与 一带一路 的网络构建根据相关文献以及网络数据的调查,目前我国已有149个建成和在建的内陆港㊂除西藏㊁青海之外,所有省份均有内陆港布局,另外贵州省的内水港目前还处于规划建设阶段,排除这3个内陆省,本文选择16个内陆省份进行了研究㊂这16个内陆省份通过其内陆港与海港之间的定向合作与 21世纪海上丝绸之路 海运网络建立连接,同时通过以内陆港为起点的中欧班列线路与沿边口岸合作进而连接到 丝绸之路经济带 沿线国家和地区㊂表1显示了内陆省通过内陆港与海港和沿边口岸合作之间的邻接关系㊂表1　内陆省份通过内陆港与港口和通过中欧班列与口岸间的邻接关系序号省市(自治区)内陆港海港沿边口岸中欧班列线路1黑龙江穆棱内陆港大连港哈尔滨无水港大连港绥化陆港营口港满洲里比克良汉堡2吉林长春内陆港大连港满洲里汉堡3云南昆明无水港广州港泸州港深圳港阿拉山口/霍尔果斯鹿特丹4山西侯马无水港大同内陆港太原内陆港连云港天津港天津港天津港阿拉山口/霍尔果斯明斯克马拉舍维奇5宁夏银川无水港连云港惠农无水港天津港阿拉山口/霍尔果斯汉堡6河南郑州无水港鹤壁内陆港安阳内陆港连云港青岛港天津港天津港日照港阿拉山口/霍尔果斯列日二连浩特汉堡7陕西西安无水港青岛港天津港阿拉山口/霍尔果斯阿拉木图8新疆都拉塔内陆港天津港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡71重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷续表1序号省市(自治区)内陆港海港沿边口岸中欧班列线路9重庆寸滩内陆港城陵矶港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡满洲里切尔克斯克10甘肃兰州无水港青岛港嘉峪关内陆港天津港阿拉山口/霍尔果斯汉堡11江西赣州无水港鹰潭无水港上饶无水港萍乡无水港吉安无水港厦门港厦门港宁波港宁波港宁波港深圳港阿拉山口/霍尔果斯莫斯科12湖北襄阳无水港宁波港武汉无水港上海港阿拉山口/霍尔果斯帕尔杜比采汉堡杜伊斯堡伊尔库兹克13内蒙古通辽无水港呼和浩特内陆港鄂尔多斯内陆港巴彦淖尔内陆港二连浩特无水港包头内陆港营口港锦州港天津港天津港天津港天津港天津港二连浩特莫斯科14北京北京朝阳无水港天津港二连浩特乌兰巴托15湖南衡阳无水港长沙港长沙无水港深圳港株洲无水港深圳港醴陵无水港深圳港阿拉山口/霍尔果斯杜伊斯堡满洲里汉堡16四川青白江无水港龙泉驿无水港雅安无水港武汉港泸州港奉节港宜宾港阿拉山口/霍尔果斯罗兹蒂尔堡纽伦堡弗罗兹瓦夫海运网络数据是根据收集的长荣㊁马士基㊁达飞等7个约占全球海运运输份额近50%的班轮公司官网船期表,整理出了 21世纪海上丝绸之路 沿线139个港口的名称㊁位置㊁连接关系等数据㊂跨境陆运网络数据是在‘中欧班列建设发展规划(2016 2020年)“的基础上,结合近年来各省所发布的中欧班列网络数据,收集了70条中欧班列的运行线路,整理出 丝绸之路经济带 沿线的24个相关的节点以及节点之间的连接关系㊂综合上文,将16个内陆省份与 21世纪海上丝绸之路 沿线139个港口和 丝绸之路经济带 沿线24个口岸节点分别构建出邻接矩阵,同时构建出一个综合的179ˑ179的0~1邻接矩阵㊂五、内陆省份的连通性分析根据上文所构建出的邻接矩阵,使用前文中所定义的方法,用Ucinet 软件获得节点的DC 值,在此基础上进一步计算得出SIR 值和GC 值㊂81第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析对各个网络节点进行编号,分为 21世纪海上丝绸之路 网络㊁ 丝绸之路经济带 网络和 一带一路 综合网络3个网络涉及的港口和口岸以及内陆省,按DC值的大小从大到小排列,并将DC值㊁SIR值和GC值这些数值显示在表2中㊂表2㊀内陆省份参与的 一带一路 21世纪海上丝绸之路 丝绸之路经济带 各节点的指标值 21世纪海上丝绸之路 丝绸之路经济带 一带一路序号节点DC SIR序号节点DC SIR序号节点DC SIR1新加坡港556971新疆口岸271071新加坡港556972上海港466092满洲里11372上海港466133巴生港386763二连浩特7353巴生港386764宁波港305424汉堡5554宁波港305485丹戎帕拉帕斯港305545杜伊斯堡5475丹戎帕拉帕斯港305546深圳港285306罗兹5496深圳港28537139曹妃甸11524不来梅125序号节点DC SIR GC 140江西613325河南972164河南1314922.67 141云南510726四川760165四川10807.92 142河南46227重庆663166重庆885 6.75 143湖南49628陕西556167江西816617.49 144湖北38729甘肃547168云南714111.87 145四川31230湖北442169陕西711115.61 146黑龙江23231北京321170甘肃71008.52 147山西23032湖南341171湖北714316.95 148宁夏23033云南232172湖南714013.70 149陕西24434山西235173山西4697.59 150重庆2835宁夏231174宁夏463 4.87 151甘肃24436新疆231175内蒙古448 5.13 152内蒙古23537江西230176北京44714.61 153吉林11738内蒙古212177黑龙江343 5.64 154新疆12039黑龙江111178新疆353 4.89 155北京12040吉林111179吉林228 2.73(一)传统海运物流网络与考虑了中欧班列物流网络的对比分析为了便于比较分析,本文将16个内陆省份从整体的网络中抽离出来㊂分别分析了它们在海运网络即21世纪海上丝绸之路网络和陆运网络即丝绸之路经济带网络中的重要性指标,并将其DC值和SIR值按DC值排序显示在图1和图2中㊂91重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷㊀图1㊀海运网络中内陆省份节点重要性的指标图2㊀陆运网络中内陆省份节点重要性的指标在海运网络中,江西㊁云南㊁河南㊁湖南㊁湖北这5个省份的SIR 指标的数值相较于其他省份要高,而从各省份所邻接的港口可以看出,江西㊁云南和湖南都与深圳港相连,河南与天津港和青岛港相连,湖北与上海港相连,这些省份都与在海运网络中的核心节点有所连接,间接提高了这些节点在网络中的重要性㊂而重庆的SIR 指标垫底,这是由于不直接和大型的港口相连接,北京的DC 值垫底在于只与一个港口连接,影响了其在网络中的地位㊂在陆运网络中,河南在网络中具有更强的重要性,通过分析中国的铁路网络可以发现,郑州铁路枢纽是我国重要的铁路枢纽,位于国家铁路交通大动脉京广铁路㊁陇海铁路的中央心脏位置,得益于其地理位置,河南在陆运网络中的重要性居于首位㊂排名第二的四川,由于开行的中欧班列的线路更多,使得其在中欧班列的网络中的重要性增强㊂而重庆改变了其在海运网络中相对较低的地位,作为一个率先开行中欧班列的城市,不仅有西线运输线路,还有东线运输线路,使得其在陆运网络中更具影响力㊂而诸如北京㊁内蒙古㊁黑龙江㊁吉林,与其相连的口岸二连浩特或满洲里所运行的中欧班列的线路数量相较于新疆口岸而言偏少,这导致了这些省份的重要性偏弱㊂就二连浩特和满洲里口岸而言,需要与更多的省份建立合作关系,充分发挥与俄罗斯毗邻的优势,吸引更多的货物从这两个口岸进行进出口㊂图3㊀综合网络中内陆省份节点重要性的指标在考虑了中欧班列的综合网络中,海运网络和陆运网络中都有一定地位的省份在综合网络中也有较高的地位,例如河南㊂而江西因为在海运网络中有较高的重要性,使得其在综合网络中也有很高02第1期魏海蕊,陆天浩:我国内陆省国际物流网络连通性分析的地位㊂可以发现的是,虽然中欧班列不断地开行,然而暂时还是难以动摇海运网络对内陆城市的影响㊂值得一提的是,在海运网络中表现并不出色的四川㊁重庆这两个远离海岸的内陆省份,由于开行中欧班列的缘故,使得其在综合网络中的DC排名分别位居第二㊁第三,与其他节点的连接关系变多,逐渐摆脱由于地理位置所带来的进出口物流困境㊂而导致这两个省份SIR指标偏低的原因在于其所邻接的沿边口岸暂时还不具有沿海港口同等的重要性㊂(二)基于SIR的聚类分析按SIR指标进行排序,可以把16个内陆省份节点聚为3类:云南㊁湖南㊁湖北㊁河南㊁江西这5个内陆省份的排名最高,排名30~45,为第一类㊂第二类为排名50~80的重庆㊁四川㊁陕西㊁甘肃这4个内陆省份㊂剩下的是排名85~145的山西㊁宁夏㊁内蒙古㊁北京㊁新疆㊁黑龙江㊁吉林,为第三类㊂可以发现的是,排名靠前的5个内陆省份都与核心港口有连接关系,其中江西㊁湖南㊁云南都与深圳港相邻接,河南与天津港邻接,而湖北与上海港㊁宁波港邻接㊂由此可见,内陆省份的重要性与其相邻接的港口的重要性呈现正相关㊂因此,内陆省份通过与具有更高的地位的港口建立合作关系,能有效提高其在国际物流网络中的重要性㊂图4㊀各内陆省份聚类分析图而第二类,更多的是由于中欧班列的影响,使得这几个原本更为偏西部的省份较第三类省份的排名更高㊂可见在传统海运进行对外贸易物流的基础上,开拓更多对外贸易物流通道对提升自身的重要性具有一定的作用㊂同时,对第二类省份而言,在连接核心港口困难的情况下,使自身成为陆路运输的核心节点对增强其连通性具有重要意义,对于第三类省份也有借鉴意义㊂(三)内陆省在综合网络及陆运网络中的引力中心性分析由于只考虑了节点之间的连接关系,节点与节点之间的连接存在一定的相似性,如某省份连接相同的港口,故有些节点不能很好地进行区分㊂于是采用了引力中心性这一指标来对各个节点进行分析,一方面通过k-shell值来分析其在网络中的重要性,另一方面通过有效距离来分析两个节点之间的可达性,12重庆工商大学学报(社会科学版)第41卷这里通过分析节点的贸易量来衡量节点之间相互抵达的容易程度㊂图5㊀内陆省的引力中心性GC通过对每个省份GC值的计算,再对在综合网络下的各省份GC值进行降序排序,可以发现河南㊁江西㊁湖北㊁陕西㊁北京这5个省份的GC值相对较高,这是由于与临海的港口(尤其是MSR中的核心港口)之间开展的深度合作,考虑了内陆港与港口之间的距离以及自身发展所需,取得沿海港口不同程度的优惠补贴与便利通关政策,使得其对外贸易水平不断提高,促进了经济的发展㊂此外,从图5可以发现湖南㊁重庆㊁四川这3个特殊的省份㊂湖南省在陆运网络中的GC值排名第三,其积极开展中欧班列的线路运行,截至2021年4月13日,中欧班列(长沙)运输网络不断扩展,已开行俄罗斯㊁明斯克㊁马拉㊁布达佩斯㊁中亚㊁东盟等去程班列,中亚㊁俄罗斯㊁汉堡㊁布达佩斯等回程班列,其常态化的运行路线达10余条,每周稳定开行9至12列,构建了覆盖中亚㊁东盟㊁欧洲等地区的国际多式联运物流网络枢纽㊂与湖北省相比,湖南省同时有东线和西线的线路,这使得湖南省的GC值略高于湖北省㊂内陆省通过与更多的口岸建立合作关系,能够有效地提升自身的连通性能力㊂在陆运网络中排名第二的四川省,其拥有更强的可达性,与其邻接的节点之间的有效距离更短,这得益于其较为出色的对外贸易㊂同时,其邻接的节点数量众多,开行了去往罗兹㊁纽伦堡㊁蒂尔堡等线路,有效提高了四川省的影响力㊂成都中欧班列2018年开行1587列,2019年开行1600列,2020年开行2800列,到2021年4月26日,累计开行超过8000列㊂从图6可以看到近年来,成都的中欧班列开行数量增速加快,四川省的对外贸易正蓬勃发展㊂此外,成都与重庆之间的中欧班列也建立了合作关系,从2021年1月1日起,统一使用 成渝 号这一品牌开行班列,也进一步促进了对外贸易㊂重庆市在陆运网络中GC值位列第一,表明了其在中欧班列这项对外贸易途径中是最具影响力的城市,作为中欧班列的缘起城市,自2011年3月开行首列中欧班列这10余年来,其对外出口贸易的金额较未开行中欧班列之前有了很大程度提升,开行的前4年,年增长率分别达到了164.91%㊁94.43%㊁21.33%㊁35.50%,并在之后逐渐形成稳定的出口格局㊂但也可以看见重庆的对外贸易陷入了一个瓶颈,未来如何进一步提升其对外贸易能力,一方面通过吸引其他省份的货物从重庆搭上中欧班列,另一方面从成渝合作或与其他省份合作的角度,对相似的货种㊁相同的目的地进行合作运输,从而降低成本,吸引原来通过海运运输的商家或第三方物流商转变到通过中欧班列运输,进而通过对外贸易额的增长进一步增强其连通性㊂22。

中国储运网H t t p ://w w w .c h i n a c h u y u n .c o m31C O L U MN 专栏习近平主席最近提出建设“丝绸之路经济带”的倡议，给中亚地区和中国西北地区现代化建设和经济发展带来了新的发展理念和发展道路，不但引起相关国家与地区政府和人民的极大关注，也触发了产业界、商贸界、物流界人士的热情。

探讨和落实“丝绸之路经济带”的建设和发展，应该是我们的重要任务。

在研究和理解“丝绸之路经济带”的时候，出于职业习惯，笔者从物流角度对“丝绸之路”作了一次思考，形成了本文标题所表述的这样一个看法：物流发展的历史上，需要大书特书的一笔是中国古代逐渐形成的物流网络———“丝绸之路”。

“丝绸之路”是外国人起的一个带有形象色彩和浪漫色彩的名字，并不是一个科学的、准确的名称。

正是因为如此，这个名字也造成了世界上许许多多人的误解，以为那仅仅是中国古代一条能够通行骆驼，最多能够通行车马的小路，只是面对丝绸那样的轻、薄物资的贸易和运输的道路。

其实不然，实际上，它并不仅仅是一条我们现在理解的道路，而是由不同地区若干条陆地上的和海上的线路以及它的扩散、辐射道路之间联结所形成的物流网络，一个从中国西部开始向西，沟通东西方的、甚至通向世界的物流平台。

例如，在新疆，丝绸之路就有南、中、北三条通道。

大方向是向西，大路，小路无数，有的早已废弃，应当说，由于缺乏历史记载，一直到今天，也并没有将“丝绸之路”的所有路线完全搞清楚。

还有是“丝绸之路”的功能与作用：“丝绸之路”传递的不仅仅是丝绸文化，最重要的是沟通东西方的经济和文化，通过商业贸易的形式，大量传递有文化和技术内涵的货物。

如何准确地描述“丝绸之路”呢？我想可以这样说：“丝绸之路”是中国古代西部进行贸易往来和物资输送的商业贸易、物流网络。

社会上的认识，更多偏重于商业贸易，而忽视它的物流网络的价值。

所以，笔者认为，应当特别强调指出“丝绸之路”实际上是中国古代的物流网络。

社会网络分析视角下丝绸之路经济带旅游经济联系研究
首先，丝绸之路经济带的建设有利于旅游业的发展。

由于丝绸之路经济带的建设将形
成一个经济联盟，各个国家和地区之间的贸易、投资等交流将更加便捷。

随着经济的发展，人们的生活水平得到提高，对旅游的需求也将不断增长。

同时，丝绸之路经济带上的交通
设施和物流体系的建设，也将使得旅游产品的运输和销售更加顺畅，这也从另一个角度促
进了旅游业的发展。

最后，丝绸之路经济带和旅游业之间的联系还有着深层次的影响。

一方面，经济带的
建设和旅游业的发展，都需要大量的资源和资金。

这种需求的强烈程度，将使得各国和地
区之间的合作和竞争更加激烈，这也会影响到整个经济带的发展。

另一方面，丝绸之路经
济带的建设和旅游业的发展，也将影响到地区的文化、社会和环境等方面。

在这个过程中，需要各个国家和地区积极参与，共同维护好经济带的发展，并在保护好旅游资源的同时，
保护好当地的文化和环境。

综上所述，丝绸之路经济带和旅游业之间的联系十分紧密。

这种联系不仅对于经济带
和旅游业发展的促进有着实质性的作用，同时也反过来影响了地区的文化、社会和环境等
方面。

因此，在推动丝绸之路经济带建设和旅游业发展的过程中，需要各个国家和地区积
极地参与，通过共同努力，为全球经济的可持续发展做出贡献。

“一带一路”视角下“网上丝绸之路”建设探讨
随着信息技术的迅猛发展，互联网已经成为全球信息传播和经济交流的重要平台。

在“一带一路”倡议的推动下，中国正积极推动“网上丝绸之路”的建设，以进一步促进沿线国家之间的信息交流和互联网合作。

在“一带一路”沿线国家中，互联网普及率和发展水平参差不齐。

有些国家互联网发展较为成熟，而有些国家仍然存在较大的信息落后和数字鸿沟问题。

中国希望通过搭建“网上丝绸之路”的平台，促进沿线国家之间的信息共享和技术互助，使得资源和机会能够更加平等地分布在各个国家之间。

建设“网上丝绸之路”可以促进沿线国家之间的经济合作。

通过互联网的连接，各国企业可以更加便捷地进行国际贸易和投资合作。

互联网平台提供了更多的商机和市场，有利于各国企业的发展和扩大。

中国可以通过“网上丝绸之路”将自己的先进电子商务技术和经验分享给其他国家，帮助他们开展跨境电商，促进经贸合作。

建设“网上丝绸之路”可以促进沿线国家之间的文化交流。

互联网为各国民众提供了更多交流和了解其他文化的机会。

通过“网上丝绸之路”，人们可以更加方便地获取各国的文化信息和资源，增进不同文化之间的理解和认同。

互联网上的文化产品和内容也可以通过数字化的方式进行跨国传播，使得各国文化能够互相影响和融合。

“一带一路”视角下，“网上丝绸之路”的建设对于促进沿线国家之间的互联网合作和信息交流具有重要意义。

通过互联网的连接，可以加强经济合作、文化交流、科技创新和教育合作，实现更加紧密的沟通和合作关系。

在建设“网上丝绸之路”的过程中，需要各国共同努力，加强政策沟通、技术合作和人才培养，共同推动“一带一路”建设取得更大的成果。

“一带一路”视角下“网上丝绸之路”建设探讨“一带一路”是中国推进区域合作和经济发展的重要战略。

在这个战略的实施过程中，“网上丝绸之路”这一概念逐渐突显出来，引起了人们的广泛关注。

本文将从“一带一路”视角出发，探讨“网上丝绸之路”的建设，旨在为当前的数字经济转型提供思路和指导。

首先，要明确“网上丝绸之路”的概念。

它是指依托于全球互联网的数字经济合作与交流平台，不同国家的企业可以借此平台实现信息共享、技术交流和商业合作。

这个平台功能涵盖了电子商务、网络支付、数字物流、云计算、大数据分析等多个领域。

当前，“网上丝绸之路”的建设已经取得了一定的成就，许多中国企业在海外开展了数字经济合作。

例如，阿里巴巴在马来西亚和蒙古建立了电商平台，中国移动在巴基斯坦开展了云计算业务等等。

其次，要探讨“网上丝绸之路”建设的优势。

首先，它能够促进数字经济合作。

通过这个平台，各国企业可以跨越地理障碍，建立合作伙伴关系，实现市场共享。

其次，它有助于提升数字化水平。

各国经济体的数字化水平有高低差异，有些国家在数字化方面的优势较为明显。

借助于“网上丝绸之路”，这些国家的企业可以将自己的数字化技术和管理经验分享给其他国家，从而实现数字化水平的提升。

第三，它可以推进文化交流。

在“网上丝绸之路”的平台上，各国人民可以自由地进行信息交流和文化交流，从而增进彼此的了解和友谊。

最后，要探讨“网上丝绸之路”建设的挑战与对策。

首先，由于各国在数字经济方面的法律法规和标准不同，因此面临着法律风险。

此外，由于语言、文化和传统习惯的差异，企业在商务合作中也面临沟通和理解的困难。

要解决上述问题，需要建立全球数字经济协作框架，制定相关标准和规范。

同时，建立跨国数字经济合作联盟，提高数字经济人才的国际化素养，推广普及数字经济文化等方面也是重要的对策和措施。

总之，建设“网上丝绸之路”是“一带一路”的重要组成部分，是加强区域合作和推动数字经济转型的重要途径。

在建设“网上丝绸之路”的过程中，要充分发挥数字技术的优势，探索新的合作模式，实现共同发展和共赢。

丝绸之路经济带城市经济联系及其网络特征分析
聂正彦;燕彬;孙浩
【期刊名称】《工业技术经济》
【年(卷),期】2016(035)009
【摘要】丝绸之路经济带建设是在新全球经济、政治格局下所提出的战略构想.本文从产业分工角度对引力模型加以改进,并结合社会网络分析法,对丝绸之路经济带城市经济联系特征等作以实证分析,同时考察经济距离变动所带来的影响.研究发现:经济距离是影响城市经济联系的主要因素;经济带各节点城市对外经济联系总量逐年提高,但其经济联系具有较大的不对称性;经济带的集中趋势较低,存在核心——边缘结构.合理化产业布局、保证轴线畅通及提升城市产业专业化水平对经济带建设具有积极意义.
【总页数】9页(P34-42)
【作者】聂正彦;燕彬;孙浩
【作者单位】西北师范大学,兰州 730070;西北师范大学,兰州 730070;西北师范大学,兰州 730070
【正文语种】中文
【中图分类】F207
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2.丝绸之路经济带中国西北段核心节点城市经济联系实证研究 [J], 郭爱君;毛锦凰
3.丝绸之路经济带城市经济联系的时空变化分析——基于城市流强度的视角 [J], 高新才;杨芳
4.安徽省城市空间经济联系的网络特征分析 [J], 余菜花;崔维军
5.江淮城市群经济联系强度及其空间网络特征分析 [J], 周慧; 程路恒; 张慧蓉因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

“一带一路”视角下“网上丝绸之路”建设探讨“一带一路”是中国提出的国际合作倡议，旨在加强亚洲、欧洲和非洲等国家之间的经济合作，推动共同发展繁荣。

建设“网上丝绸之路”是中国在互联网时代加强经济合作的战略举措。

本文将从“一带一路”视角出发，探讨“网上丝绸之路”建设所面临的挑战和机遇。

建设“网上丝绸之路”需要充分利用互联网技术和数字经济的力量。

当前，互联网技术已经深刻改变了人们的生活和生产方式，为经济发展提供了巨大的机遇。

在“网上丝绸之路”建设中，利用互联网技术可以降低信息传输和交易成本，促进贸易便利化。

数字经济的发展也为跨境合作提供了新的发展机遇，可以通过数字平台将各国的企业和商品连接起来，实现在线交易和合作。

建设“网上丝绸之路”也需要加强网络安全合作。

随着互联网的普及和发展，网络安全问题日益突出。

各国在进行经济合作和信息交流时，需要确保网络安全，防范网络攻击和信息泄露。

在建设“网上丝绸之路”过程中，各国应加强网络安全的立法和法律体系建设，加强网络安全军工、法规和国际合作。

建设“网上丝绸之路”需要加强数字经济的发展。

数字经济是互联网时代的新经济模式，是推动经济发展和提高效率的重要手段。

在建设“网上丝绸之路”过程中，各国应加强数字经济的发展，培育和壮大数字经济产业，提高经济竞争力。

建设“网上丝绸之路”还要加强国际交流与合作。

当前，全球化进程加快，各国之间的联系越来越紧密。

在“一带一路”战略框架下，各国应加强互联网领域的交流与合作，共享先进技术和经验，共同面对挑战。

还可以通过国际组织、国际合作等方式，推动“网上丝绸之路”建设的进程。

建设“网上丝绸之路”是“一带一路”战略的重要组成部分，也是推动国际合作的重要举措。

在建设过程中，需要充分利用互联网技术和数字经济的力量，加强网络安全合作，发展数字经济，加强国际交流与合作。

只有充分发挥“网上丝绸之路”的作用，才能实现互利共赢、共同发展的目标。

《西安财经大学学报》2020年总目录《西安财经大学学报》2020年总目录(作者后面第一个数字为期数,第二个数字为文章的起始页码)【专题栏目：习近平新时代中国特色社会主义思想研究8论习近平关于全球化背景下我国文化强国建设重要论述的原则向度许门友，邓丽君(3—5)习近平高等教育重要论述指导高校教授治学问题研究吴燕，赵红，杨冬(3—12)责任治党:新时代中国共产党执政伦理的多维审视方正,叶海涛(4—5)习近平民生建设重要论述的逻辑意蕴和时代价值杨斌，李兰(5—5)论新时代中国特色社会主义价值意蕴的三重维度马立志，王萍(5—13)习近平新时代人民主体论生成的逻辑理路胡锦玉(5—21)【专题栏目：新中国成立70年经济发展研究8新中国成立70年马克思主义经济学比较研究述评宋宇，白媛媛(1—5)中国对外贸易70年变迁王珏(1—13)新中国成立70年国家审计制度的演进历程与未来展望朱殿骅(2—30)【专题栏目：人工智能8论人工智能技术对人类社会发展的影响蒋万胜，李冰洁(1—23)论人工智能时代绿色发展的挑战及应对王文军，李琪，刘丹(1—30)智能制造促进中国产业转型升级的机理和路径研究吴旺延，刘垢宇(3—19)人工智能居家养老的适用性问题探析睢党臣，刘星辰(3—27)智慧健康养老产业发展的困境与路径——以陕西省为例韦艳，徐赞(3—37)人工智能企业创新策源能力影响因素分析胡斌，吕建林，杨坤(4—27)“人工智能十养老”服务模式探究黄昕(4—35)【专题栏目：数字经济引领高质量发展8数字经济引领高质量发展的逻辑、机制与路径任保平(2—5)数经济经济高量发展的制与师博(2—10)新型数字基础设施促进我国高质量发展的路径2—15)数字经济与实体经济融合促进高质量发展的路径2—20)数字经济推动企业向高质量发展的转型李辉(2—25)【专题栏目：乡村振兴8乡村振兴战略下数字乡村发展就绪度评价研究张鸿，杜凯文,靳兵艳(1—51)农村基层党组织带头人工作认同度研究——基于湖南各经济区农村社区的研究王1—61农地产权结构对中国农业环境效率的影响李燕(2—61)整合与重建:西部乡村生态振兴的新轨迹祁迎夏，刘艳丽(3—46)中国特色社会主义扶贫道路的特征与展望吴振磊，夏鑫雨(5—45)“三治融合”乡村治理体系研究回顾与展望钟海,任育瑶(5—53)振兴战下组的实——基于规则供给的视角方帅,党亚飞(5—64)农业生产方式变革是乡村振兴的根本出路郝耕,孙维佳(6—66)论现代化中后期的城乡关系与乡村振兴李华胤(6—75)农民专业合作社创新发展问题研究——基于农业技术应用的视角杨天荣,李建斌(6—84)【专题栏目：国家中心城市建设8中国国家中心城市综合交通枢纽发展策略研究程丽辉，卢山冰，陈丁(4—62)【丝绸之路研究8丝绸之路经济带(国内段)交通运输碳排放的空间转移刘育红，武赢赢(1—86)“一带一路”背景下中国与东盟贸易竞争性和互补性分析冯颂妹，陈煜芳(1—95)中国离岸金融与“一带一路”协同发展研究王满仓，马芬芬，纪詰(2—68)丝绸之路经济带国内段旅游空间网络结构变化研究——基于社会网络分析视角刘洋，赵宛，刘明(2—76)能源产业集聚对经济增长的影响研究——基于“一带一路"沿线西部9省区的实证分析赵文琦，胡健(4—71)“一带一路”倡议下中俄货物贸易互补性变化研究陈丹，刘4—82“一带一路”国家IT能力与国际竞争力分析——来自人口结构和经济发展的解释孙晓琳，雍炽:才，姚波，何新月(5—90)“一带一路”教育学类研究的热点主题与未来展望——基于CSSCI文献分析(2013—2019年)郭霄鹏，张笑予(5—98)中国与中亚贸易障碍因素研究----基于扎根理论的分析宋振东，雷宏振,丁巨涛(5—105)【金融研究8基于风险溢出效应的银行杠杆监管差异化研究李程，杨盈，祝诗梦(4—15)信用创造货币理论:释疑与冲击李达，李群(5—29)股价崩盘风险研究述评与未来展望苏坤，陈宇思(5—37)127西安财经大学学报金融发展水平与居民主观幸福感——基于CFPS数据的实证分析朱健齐，黄淋榜，孙宾(6—5)改进货币总量统计能否改善我国通货膨胀预测精度？——基于GMDH模型的分析王勇，周潮(6—13)【宏观经济】移动支付对我国居民消费影响的实证研究裴辉儒，胡月(1—37)中国省域信息化与工业化融合的影响因素研究刘飞(1—45)中国最低工资研究(1998—2017年)：能量分布、热点前沿与未来趋势关娇，何江，吴忠(1—102)股价波动、住房消费与货币政策选择刘晓曦，葛扬，董凯(2—40)腐败与经济增长——基于跨国(境)面板数据的实证分析李先勇(2—50)中国最终需求对不同经济体增加值拉动效应的异质性分析张少雪，蒋雪梅(3—62)互联网使用影响青年主观幸福感了吗？——来自CGSS2010—2015年数据的分析庞子J,曾鸣(3—71)正向口碑效应对实物型体育消费者购买意愿的影响研究邓澄，黄谦，葛小雨，荀阳(2—119)城市低龄老年人再就业意愿的影响因素研究——基于西安市的个案访谈雷晓康，王炫文,雷悦橙(6—102)【产业经济】碳金融交易市场风险的VaR度量与防控——基于中国五所碳排放权交易所的分析宋敏，辛强，贺易楠(3—120)我国制造业高质量发展的难点及其发展路径赵爱英，牛晓霞,沈子兰(6—49)陕西省工业碳排放现状及影响因素研究苏永乐，冷彩霞,蒋煜宇(6—58)【会计与审计8政府审计业务外包与审计资源的经济适应性研究徐向真，张雪菲,徐以军(1—69)企业环境管理能提高审计质量吗？王江寒(1—77)新时代国家审计的政治功能研究王晓红(3—53)关键审计事项披露对审计风险影响效应的实证分析杨茜，李涛(4—43)政府审计结果公告统计分析与完善路径吴艳文(4—52)加强内部审计和外部审计的监督合力:媒体监督的调节效应贾茜,冯均科，王璐(5—71) CEO早年“大饥荒”经历影响企业盈余管理吗？赵婷,张丽达(5—81)管理层权力、媒体监督与会计信息质量的关系研究陈淑芳，塔娜，李琦，张君g(6—21)“一带一路”背景下会计协调问题研究何玉，夏烽(6—30)媒体关注、审计师变更与审计质量叶陈刚，初春虹,段佳明(6—39)【“三农”问题8社会主要矛盾转变背景下被征地农民社会保障价值目标体系研究江维国，刘奕安,李立清(4—91)现代化目标:新中国城乡关系演进脉络和价值取向4—97)普通话水平与农村劳动力非农就业——基于CFPS2016年的实证分析何洋(4—106)住房金、与福殷俊,周翠俭(6—93)【旅游经济8国内全域旅游研究知识图谱分析——以CNKI数据为样本张武康;杨舒然(2—84) 40年西旅游发展与展高林安(5—122)【秦文化与经济8先秦法家“法治”主义下的正义话语——以商鞅变法为例丁天立(2—92)秦献公:战国时期推动秦国兴起的前驱者高士荣(3—103)秦早期文化与周文化关系论略雍际春(4—114)秦国对戎族兼并战争中的战略失误与原因分析张若开(5—114)从周秦对比看秦统一政权合法性建构的缺陷王绍东(6—110)【财经法学8论政府财政权的控制:模式选择与法治路径李楠楠(2—100)虚开增值税专用发票行为入罪问题研究——基于虚开增值税专用发票罪的性质辨析董飞武(2—110)《劳动合同法》对劳动力需求影响的实证研究苏永照(3—112)【企业管理8虚拟品牌社区临场感对顾客心理相容性的影响——基于情绪刺激的调节作用林艳，杨文(1—113)基于需求结构“图”的客户聚类方法研究吕宏军，夏绘秦,万映红(3—78)高速公路PPP项目合作双方信任对项目绩效的影响研究张婷，陈倩(3—85)优序法在工业企业去库存中的应用朱学义，马颖莉(3—95)【书评8新时代、新视阈、新成果——评许门友教授等人新作《新时代现代化强国建设研究》陈晓莉(1—128)经济的与———教授新《的、分及同步的控制》谈起胡健(2—127)【其他8基于平衡计分卡的税收治理能力评价研究王宏伟(1—120)新时代网络主播文化融入高校思政教育的价值、局限及实现路径曹杰(4—120)社会主义道路是红色基因传承的根基赵宝文，易重华(6—118)128。

“一带一路”视角下“网上丝绸之路”建设探讨随着数字技术和物联网的迅速发展，信息交流和互联网在全球范围内扮演着越来越重要的角色。

在中国“一带一路”倡议的背景下，建设“网上丝绸之路”成为了一个热门话题。

本文将从“一带一路”的视角出发，探讨如何在建设“网上丝绸之路”过程中充分发挥网络和新技术的优势，促进各国之间的信息交流和合作。

“网上丝绸之路”有助于推动文化交流和人员往来。

在过去的丝绸之路上，东西方文化的交流和融合是非常重要的，而在今天，“网上丝绸之路”可以成为一个数字时代的文化传播渠道。

通过互联网的连接，各国之间的文化信息可以更加自由地流动和传播，实现文化多样性和交流的互通。

网络技术也能够为人员往来提供便利，例如在线教育和远程办公等，这将有助于推动人员流动和互访的频繁发生。

建设“网上丝绸之路”也能够推动科技创新和合作。

借助互联网和新技术的力量，各国之间可以更加方便地进行科技创新和知识交流。

通过共享科技资源和合作研发项目，各国可以共同提高科技水平，推动科技创新的发展，为全球范围内的经济发展和社会进步做出贡献。

在建设“网上丝绸之路”过程中也面临一些挑战和障碍。

网络技术和互联网基础设施在各国之间存在差异。

有些沿线国家在网络技术和基础设施方面的发展还相对滞后，这限制了它们参与“网上丝绸之路”建设的能力。

为了确保“网上丝绸之路”能够真正起到促进发展的作用，需要加强对沿线国家的技术支持和援助，帮助它们提升网络基础设施和技术能力。

网络安全问题也是一个需要重视的挑战。

随着数字技术的普及和应用，网络攻击和数据泄露等问题也日益严重。

建设“网上丝绸之路”需要考虑网络安全的问题，并制定相应的安全措施和标准，以保护用户的隐私和网络安全。

信息不对称和语言障碍也是一个需要解决的问题。

尽管互联网和数字技术促进了信息的传播和交流，但由于语言和文化的差异，各国之间的信息交流仍存在困难。

在建设“网上丝绸之路”过程中，需要加强对多语言平台的研发和使用，以帮助不同语言和文化背景的人们更好地进行信息交流和合作。