整车NVH介绍(汽车资料汇编).

整车NVH介绍（汽车资料汇编）——姜——一、 NVH定义NVH是指Noise(噪声),Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度),由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。

声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。

由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Har shness为不平顺性。

又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。

二、噪声的种类产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。

从结构上可分为发动机(即燃烧噪声),底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声),电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声),车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声及噪声源通过各种声学途径传入车内的噪声及汽车各部分振动传递途径激发车身板件的结构振动向驾驶室内辐射的噪声组成车内噪声。

)。

其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上,包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动,配气轴的转动,进、排气门开关等引起的噪声)。

因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。

此外,汽车轮胎在高速行驶时,也会引起较大的噪声。

这是由于轮胎在地面流动时,位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声,以及轮胎花纹与路面的撞击声。

三、噪声的抑制1、改进噪声源噪声源抑制主要为发动机减震、进气噪声抑制、排气噪声抑制及传动系噪声抑制，即优化前消声器、主消声器及降低排气吊挂刚度；改进空气滤清器；采用小动不平衡量传动轴（在动力线校核后基础上）。

1.1、发动机减震减震垫布置原则：动力总成悬置布置主要分为三点式、四点式两种，KZ218系列车型动力总成悬置采用三点式布置。

动力总成质心理论上应布置在三角形重心上，并发动机悬置平面法线交点应在动力总成惯性主轴上方。

车身NVH报告NVH是指Noise（噪声），Vibration（振动）和Harshness（声振粗糙度）。

简单地讲，乘员在汽车中的一切触觉和听觉感受都属于汽车NVH特性的范围，另外，还包括汽车零部件由于振动引发的强度和寿命等问题。

产生汽车噪声的要紧因素是空气动力、机械传动、电磁三部份，大体上分为发动机噪声（即燃烧噪声）、底盘噪声（即传动噪声、各部件连接配合引发的噪声等），电器设备噪声（即冷却风扇噪声、汽车电机噪声等）、车身噪声（即车身结构、造型及附件的安装不合理引发的噪声等）。

噪声、振动和舒适性这三者是紧密相关的，既要减少振动，降低噪声，又要提高乘坐舒适性，保证产品的经济性，使汽车噪声操纵在标准范围之内。

车内噪声的产生要紧有三种：空气动力性噪声；机械噪声；空腔共鸣。

依照噪声产生的机理，能够把噪声操纵分为以下三类：一是对噪声源的操纵；二是对噪声传播途径的操纵；三是对噪声同意者的爱惜。

可是对噪声源难以进行操纵时，就需要在噪声的传播途径中采取方法，例如吸声、隔声、消声、减振及隔振等方法。

在分析NVH特性时，大体上能够从以下三个方面进行：一．降低空气动力性噪声。

图一.1 前机舱下部导流板图一.2 前机舱导流板下部空气流动特性发动机下盖采纳台阶形状，以提高车辆下部空气流动的速度。

如此能够形成真空并抑制升力，以实现优良的可操控性和稳固性。

图中向下的箭头为空气流动时形成的降力。

图一.3 前轮罩下导流板（左右对称）图一.4 后轮罩下导流板（左右对称）图一.5 轮罩下导流板处空气流动特性汽车轮胎在高速行驶时，也会引发较大的噪声, 图中所示的轮罩下导流板别离位于前后车轮的前部，将阻挡车轮行进的空气向轮胎下方引导。

既降低了空气阻力产生的噪声，又提高了燃油经济性。

图一.6 车头要紧截面的密封情形之一图一.7 车头要紧截面的密封情形之二车门密封条部份（前角位）采纳了气流阻挡结构，以降低风噪声（A-A横截面）。

通过利用发动机盖侧密封橡胶（B-B横截面）排除空气扰动。

车身NVH概述目录一：汽车车身NVH概述二：车身隔/吸振的技术要求三：车身隔/吸音的技术要求四：低风噪车身设计五：车身声品质控制一、车身NVH概述车辆的NVH是指在车辆工作条件下乘客感受到的噪声（noise）、振动（vibration）和声振粗糙度（harshness），NVH 是衡量汽车质量的一个综合性问题，给汽车乘客的感受是最直接和最表面的。

其中声振粗糙度指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。

车身NVH 开发的意义u车身NVH开发关键是平衡NVH与其他车身性能之间的关系，涉及到车身重量、成本、工艺等方面；u市场对整车舒适性的要求迅速提高，使得车身NVH的开发越来越重要；u先期的车身设计开发至关重要，可以避免后期“伤筋动骨”的修改。

车身NVH性能传递路径分析车身噪音传递路径车内噪声和振动往往多个激励,经由不同的传递抵达目标位置后叠加而成,车内噪声总体上可分为结构声和空气声两种。

结构声对车身的传递结构传递路径：外界激励源直接激励或传递到车身，引起车体及壁板件振动，并与车内声腔耦合而产生的车内噪声，简称为“结构声”。

“结构声”主要通过车身结构的模态匹配进行控制。

空气声对车身的传递空气传播路径：轮胎/路面、进排气、发动机本体等噪声源通过空气传播路径传递到车内引起的噪声，简称为“空气声”。

“空气声”主要通过声学包装技术来控制。

整车NVH技术要求噪声源/振动源的技术要求传递路径的技术要求底盘隔/吸振的技术要求车身隔/吸振的技术要求车身隔/吸音的技术要求噪声和振动的技术要求车身隔/吸振的技术要求（一）、车身模态匹配（二）、车身结构NVH控制车身隔/吸音的技术要求（一）、车身密封（二）、隔音与吸音材料的运用1、车身模态匹配在车身NVH开发过程中，模态匹配也即结构动态特性（振型和频率）匹配的目的是避免总成系统、子系统和部件之间的模态耦合，以及避免与主要激励源发生共振。

整车 nvh和标定整车NVH和标定一、什么是整车NVH？整车NVH（Noise, Vibration, Harshness）是指汽车的噪音、振动和粗糙度问题。

噪音是指汽车在运行过程中产生的各种声音，包括发动机噪音、风噪、轮胎噪音等；振动是指汽车在运行过程中产生的震动，包括发动机振动、车身振动等；粗糙度是指汽车行驶时的颠簸感和不平顺感。

整车NVH是汽车品质的一个重要指标，对于用户的驾驶舒适性和乘坐体验起着重要作用。

因此，整车厂商在设计和制造汽车时，需要对整车NVH进行评估和优化。

二、整车NVH的评估方法整车NVH的评估方法主要包括两个方面：试验方法和数值模拟方法。

1. 试验方法：通过在实际车辆上进行各种试验，如静态噪音试验、动态噪音试验、路试等，来评估整车NVH性能。

试验方法直接测量了实际车辆的声音和振动水平，具有较高的可信度和准确性。

但是试验方法成本较高，需要大量的时间和资源。

2. 数值模拟方法：通过计算机仿真技术对整车NVH进行评估。

数值模拟方法可以在较短的时间内对整车NVH进行评估，节省了试验成本和时间。

但是数值模拟方法需要建立准确的数学模型，并对模型进行验证和校准，以确保模拟结果的准确性。

三、整车NVH的优化方法为了提高整车的NVH性能，整车厂商采用了多种方法进行优化。

1. 噪音源控制：通过优化发动机、底盘、传动系统等关键部件的设计和制造工艺，减少噪音的产生。

例如，采用更加平衡的发动机设计、加强底盘的隔音和减振措施等。

2. 振动源控制：通过优化车身结构、减震系统等关键部件的设计和制造工艺，减少振动的产生。

例如，采用更加刚性和轻量化的车身结构、优化减震系统的设计等。

3. 噪音和振动传导路径控制：通过优化车身和底盘的隔音和减振措施，减少噪音和振动的传导路径。

例如，采用隔音材料、减振材料等来隔离噪音和振动的传导。

四、什么是标定？标定是指根据整车性能要求，对车辆的各种参数进行调整和优化，以实现设计要求。

汽车NVH技术探析摘要：随着汽车工业的迅速发展,人们对于汽车的舒适性和振动噪声控制的要求越来越严格。

据国外有关资料表明,城市噪声的70%来源于交通噪声,而交通噪声主要是汽车噪声。

它严重地污染着城市环境,影响着人们的生活、工作和健康。

所以噪声的控制,不仅关系到乘坐舒适性,而且还关系到环境保护。

然而一切噪声又源于振动,振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏,从而降低汽车的使用寿命;过高的噪声既能损害驾驶员的听力,还会使驾驶员迅速疲劳,从而对汽车行驶安全性构成了极大的威胁。

所以噪声控制,也关系到汽车的耐久性和安全性。

因此振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的,既要减小振动,降低噪声,又要提高乘坐舒适性,保证产品的经济性,使汽车噪声控制在标准范围之内关键词：汽车、NVH、控制一、整车NVH介绍（一）NVH定义NVH是指Noise(噪声),Vibration(振动)和Harshness(声振粗糙度),由于以上三者在汽车等机械振动中是同时出现且密不可分,因此常把它们放在一起进行研究。

声振粗糙度是指噪声和振动的品质，是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能直接用客观测量方法来度量。

由于声振粗糙描述的是振动和噪声使人不舒适的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。

又因为声振粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒适的瞬态响应，因此也有人称Harshness为冲击特性。

NVH 噪声、振动与声振粗糙度,，是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，它给汽车用户的感受是最直接和最表面的。

业界将噪声、振动与舒适性的英文缩写为NVH（Noise、Vibration、Harshness），统称为车辆的NVH问题，它是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。

有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20%的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。

对于汽车而言，NVH问题是处处存在的，根据问题产生的来源又可分为发动机NVH、车身NVH和底盘NVH三大部分，进一步还可细分为空气动力NVH、空调系统NVH、道路行驶NVH、制动系统NVH等等。

1汽车电驱动系统NVH我的小慧慧 2021/06/22汽车电驱动系统由电机、减速器、控制器等部件构成，其主动噪声源包括机械噪声以及电磁噪声。

其中机械噪声由减速器激励、轴承激励、转子偏心激励引起；电磁噪声主要由气隙磁密产生的旋转力波，作用在定子铁心上，引起结构振动进而向外辐射噪声。

在对电驱动系统进行仿真分析时，通常分为：载荷提取；结构有限元建模；振动响应计算；噪声计算四个环节，其基本原理可由下图简要表示：图1 电磁振动基本过程一、 电磁力计算提取电磁力的常见方法有虚功法与麦克斯韦张量法，虚功法计算原理相对复杂，但其能够相对准确提取电磁力，且对网格不敏感；同时能够考虑磁饱和、几何突变等因素下的电磁力；麦克斯韦张量法计算过程相对简单，数据便于编程处理及与其它软件耦合计算，但网格敏感性较高，且计算精度依赖于积分路径的选择。

2图2不同路径上径向麦克斯韦压力变化二、电磁力的特征根据麦克斯韦定理可知，径向麦克斯韦压力表示为：由上式可知，麦克斯韦压力是空间角度和时间的函数。

因而，在提取气隙或者齿面麦克斯韦压力时，得到的是关于空间角度和时间的二维数据。

表1 磁密二维数据3那么，对磁密数据进行二维傅里叶变换，将得到电磁力的空间与频率阶次。

当径向电磁力的空间阶次和频率分别同时等于电机定子圆柱模态周向阶次和频率时，才会导致定子结构共振。

此外，电机电磁振动噪声水平近似与径向力空间阶次的四次方成反比，径向力空间阶次越高，对电磁振动噪声的影响越小。

图 3 电磁力空间阶次与电机圆柱模态对比三、 映射方法以麦克斯韦张量为例，网格的节点力可以表达为：即麦克斯韦压力与节点形函数的积分。

4图4 单元节点形函数示意但如章节一所述，麦克斯韦张量法计算电磁力的精度对网格敏感程度高，且计算精度依赖于积分路径的选择，因而在进行电磁力计算时需要格外注意。

同时，进行电磁力映射时，需要格外注意离散数值积分的积分精度以及积分路径的选择。

已有大量数据表明，槽口处麦克思维压力的映射方法将对计算结果，尤其是切向激励产生显著影响。

汽车车身NVH基本原理及方案资料汽车车身NVH（Noise, Vibration, and Harshness）是指汽车在运行过程中产生的噪音、振动和粗糙感。

车身NVH的质量对汽车的舒适性和乘坐体验有着重要的影响。

本文将介绍汽车车身NVH的基本原理及相应的解决方案。

1.噪音：汽车在行驶过程中会产生很多噪音，如发动机噪音、风噪音、轮胎噪音等。

这些噪音会直接影响驾驶员和乘客的舒适感，且长期暴露于高噪音环境中对健康也有一定的危害。

2.振动：汽车在行驶过程中，各种运动部件会产生振动，例如发动机、悬挂系统等。

这些振动通过车身传输到车内，给乘客带来不适感。

3.粗糙感：汽车在行驶过程中，路面的不平坦会导致车身的颠簸，给驾驶员和乘客带来颠簸感和冲击感。

这种粗糙感会影响驾驶员的操控能力和乘客的乘坐舒适性。

为了解决汽车车身NVH问题，汽车制造商采用了以下几种方案：1.车身结构优化：汽车的车身结构对NVH问题有着重要的影响。

通过合理的车身设计和材料选择，可以降低振动和噪音的传输。

比如，采用较厚的隔音材料和减震材料来降低噪音和振动的传递。

2.隔音措施：在汽车车身的关键位置安装隔音材料，如隔音棉、隔音膜等。

这些材料能够吸收和隔离噪音，减少其传递到车内的程度。

此外，在车身内部采用良好的密封设计也可以减少外界噪音的干扰。

3.减震措施：采用减震技术可以减少振动的传递。

常见的减震措施包括悬挂系统的优化、使用减震器等。

这些措施可以降低车身的振动，提高乘坐舒适性。

4.空气动力学设计：通过优化车身的造型和气动性能，可以降低风噪音的干扰。

减小车身与空气之间的阻力，减少湍流的产生，可以有效降低风噪音。

总之，汽车车身NVH的原理及解决方案涉及到车身结构设计、材料选择、隔音措施、减震技术、空气动力学设计和超静音技术等多个方面。

通过综合应用这些解决方案，可以有效地降低汽车车身NVH水平，提升车辆的乘坐舒适性和驾驶体验。