《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位

《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较《鹿特丹规则》港口经营人责任制度的分析比较 @啪0国?啸可?——..=:广—?一舒番秘砌渗《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(UnitedNationsConventiononContractsfortheInternationalCarriageofGoodsWhollyOrPartlybySea),简称《鹿特丹规则》(TheRotterdam Rules),(下称《规则》)于2008年12月l1日在联合国大会第67次会议获通过.如将来生效实施. 必将对港航业产生重大影响.本文拟对《规则》规定的港口经营人责任制度进行分析比较并以此分析《规则》将会对我国港口行业可能带来的影响. 港口经营人责任制度主要包括:港口经营人的责任归责原则,举证责任,责任限制及其丧失等.下面分别对其进行具体分析:一,港口经营人的责任归责原则港口经营人责任归责原则是指确定港口经营人对货物的灭失,损坏或迟延交付应承担赔偿责任的原则1.现状目前,我国《海商法》采用不完全过错责任原则,《民法通则》适用过错责任原则,《合同法》与《港口货物作业规则》实行严格责任原则.司法实践中货物索赔人以侵权起诉港口经营人时适用《民法通则》的过错责任原则,以合同起诉时则适用《合同法》的严格责任原则.《海商法》适用的不完全过错责任原则在港口作业环节则不予适用 2.《规则》的规定及分析比较《规则》第19条第1款规定,符合规则规定条件的.海运履约方必须承担本公约对承运人规定的义务和赔偿责任.且有权享有本公约对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制即港口经营人作为承运人的海运履约方的情况下(一般即班轮运输条件下).其责任制度与承运人是完全一样的. 归责原则一《规则》第l7条采用了过错责任原则.废除了"航海过失"免责和"火灾"免责我国《海商法》实行不完全过错责任原则适用于国际海上货物运输的承运人(《海商法》第51条之规定). 根据《规则》第17,18,20条的规定:港口经营人, 受雇人或受委托人对货物灭失,损坏,迟延交付有尊钠分母袄丧藏军1L过失时,承担赔偿责任.责任承担(连带责任)一《规则》第20条第1 款规定:对于货物灭失,损坏或迟延交付,承运人和一个或数个海运履约方均负有赔偿责任的.其赔偿责任为连带责任.但仅限于本公约所规定的限额.《规则》第19条规定:海运履约方对自己在港至港掌管货物期问内不履行承运人义务的作为或不作为导致的货物灭失,损坏和迟延承担赔偿责任:承运人将运输合同的部分义务委托给履约方后,后者导致货物灭失,损坏或迟延交付时.此时履约方和承运人均负有赔偿责任在此情况下, 根据《规则》第20条第l款规定.他们应当在公约所规定的限额内负连带责任从以上《规则》的规定.可得出以下结论: 1.《规则》废除"航海过失"和"火灾过失",适用过错责任原则,对承运人虽不利.但对港15经营人却没有任何影响.因上述两项免责事由均与港 15经营人无关.《规则》适用的过错责任原则与现状中班轮运输情况下适用《民法通则》的过错责任也没有本质的区别2.港口经营人需与承运人承担连带责任的规定也与我国《海商法》第63条的规定基本一致,即承运人需连带港口经营人的责任而港口经营人则无需连带承运人的责任.这与现状没有区别二,货物索赔的举证责任货物索赔的举证责任是指发生货物灭失,损坏或迟延交付后提供证据证明应予认定的事实或有利于自己的主张的责任1.现状在班轮运输条件下.由于港口经营人与货方之间不存在作业合同关系.货方要对港口经营人提起一个货物索赔的诉讼.在我国的司法实践中. 只能提起一般的侵权之诉.从举证责任的角度说. 对货方是很不利的.因它必须证明港方主观上有过错.损害行为与损害之问存在因果关系.在非班轮运输条件下.一般由港口经营人与货方签订作业合同,双方的权利义务通过《合同法》予以调整, 归责原则为严格责任,货方只需证明存在损害事的分歧和司法实践中的不同判例.我国《海商法》实即可.其余由港方举证,对港口经营人不利..关于实际承运人的规定并不明确是否包括接受承2.《规则》的规定及分析比较运人委托或者转委托,从事货物港口作业的港口《规则》第l7条在规定承运人对货物灭失,损经营人,而我国海事司法实践中普遍持否定态度,坏或者延迟交付的责任与免责的同时,对船货双方从而港口经营人无法援引承运人的抗辩和赔偿责的举证责任分担作了分层次的详细规定.在举证的任限制的规定. 顺序和内容上构建了"三个推定"的立法框架.2.《规则》的规定及分析比较 (1)如果货方证明货物的灭失,损坏或延迟《规则》明确了班轮运输条件下港15I经营人的交付,或者其原因发生于承运人的责任期间内,即法律地位及其权利义务.由于《规则》将班轮运输条推定承运人有过失,承运人要免除赔偿责任,必须件下的港口经营人包括在海运履约方范围内,从而证明其本人以及第19条述及的人没有过错.港口经营人在其从事的货物港口作业中,有权享有(2)如果承运人证明货物的灭失,损坏或延《规则》对承运人规定的抗辩和赔偿责任限制.迟交付由第17条列明的l5项免责事项中的一项《规则》第59条第1款规定:"除须遵循第六或几项所致,则推定其无过失;如果索赔方不能反十条以及第六十一条第一款的规定外,承运人对证出承运人本人以及第18条述及的人有过失,承于违反本公约对其规定的义务所负赔偿责任的限运人便不负赔偿责任.额,按照索赔或争议所涉货物的件数或其他货运 (3)如果货方证明货物的灭失,损坏或延迟交单位计算,每件或每个其他货运单位875个计算付是或者可能是船舶不适航所致,即推定承运人有单位,或按照索赔或争议所涉货物的毛重计算,每过失,承运人要免除赔偿责任;必须证明货物灭失,公斤3个计算单位,以两者中较高限额为准,但货损坏或延迟交付不是由于船舶不适航所致.即无因物价值已由托运人申报且在合同事项中载明的.果关系.或者已经做到谨慎处理使船舶适航.或承运人与托运人已另行约定高于本条所规定的因一般情况下《规则》只调整班轮运输条件的赔偿责任限额的,不在此列."《规则》关于赔偿责港口经营人的作业.因此我们只分析班轮条件下任限额中.每件或者每一其他货运单位875特别港方的举证责任.在此情况下,上述第(1),(2)两提款权,货物毛重每公斤3特别提款权的规定.比项推定对港口经营人同样适用,货方只需证明货我国《海商法》第56条规定的666.67特别提款权物的灭失,损坏或延迟交付,或者其原因发生于港提高了31%,比2特别提款权提高了,50%.方的责任期间内,即推定港方有过失,港方要免除另需强调的是,该款规定的"承运人对于违反赔偿责任.必须证明其没有过错.这对港口经营人本公约对其规定的义务所负的赔偿责任限额是极为不利的.即在班轮运输条件下,现行法律规……"的描述,不同于我国《海商法》56条"承运人定的举证责任对港15经营人有利,《规则》的规定对货物的灭失或者损坏的赔偿责任限额"的用词,对港口经营人不利即它规定的限额不限于货物灭失或者损坏的情三,港口经营人赔偿责任限制及其丧失形,也可适应于除延迟交付之外的"承运人对于违港口经营人的赔偿责任限制是指港口经营人反本公约对其规定的义务所负的赔偿责任"的其对货物灭失,损坏或迟延交付造成的损失应承担他情形.对于货物的延迟交付造成的纯经济损失.的赔偿责任将限制在一定的金额内.《规则》第60条规定,承运人的责任限额为所延迟1.现状交付货物2.5倍的运费.《规则》第60条规定的承港口经营人的责任限制问题,目前在海运业运人丧失责任限额的情形与《海牙一维斯比规则》普遍适用的《海牙规则》根本未涉及.《海牙一维斯和我国《海商法》第59条的规定相同.比规则》虽把"喜马拉雅条款"法律化,但责任限制班轮运输条件下的港口经营人被纳入《规则》主体却明确排除独立合同人(主要是港15经营的海运履约方进行调整.在此条件下港口经营人人),而在《汉堡规则》及我国《海商法》下港口经营的所有作业均受《规则》调整,并享有《规则》规定人的法律地位又极不明确,并因此导致了理论上的赔偿责任限制.这是我国港El 经营人多年来一@0国?啸?——?一直试图获得的法律救济制度.《规则》很好地解决了此问题由于非班轮运输条件下.非履行或承诺履行承运人在运输合同下任何义务的港口经营人的作业,未在《规则》调整的作业范围内从而不能享受责任限制,这对港El经营人会有多大影响呢?我们对此稍作分析:该运输条件下的海运货物基本上是大宗散货和件杂货.就近年IMF组织公布的换算率平均数(1SDR=1.51USD=10.32RMB)按《规则》规定的限额,原油每桶(全球平均数0.136t)要达到600USD(0.136~1000~3x1.51:616),其他散货每吨要达到3万元RMB,杂货每件要达9000 元RMB(875x10.32=9030)才有可能享受限额.且还以两者中较高限额为准.国际贸易中的绝大部分未装箱的散杂货物尚未达到此金额.因此.该部分货物的港口作业能否享受限额对港口经营人来说没实际意义关于未装箱的贵重机器设备的装卸作业.笔者认为可采取以下措施规避风险:(1)要求货方申报货物价值,按照运输行业普遍的规则.港方对货物实现保价装卸.对该部分货物的港口作业提高费率标准,由港口经营人购买作业保险;或(2)在签订港口作业合同时约定由货方以港口经营人的名义或以港口经营人为受益人购买作业保险综上分析,可得出以下结论:《规则》规定的过错责任与现状中班轮运输情况下适用《民法通则》的过错责任.两者适用的都是过错责任归责原则: 关于举证责任.在班轮运输条件下则现行的法律规定对港口经营人更为有利,《规则》则加重了港口经营人的举证责任:关于赔偿责任限制问题. 《规则》赋予了班轮运输条件下的港口经营人与承运人完全一样的赔偿责任限制.这是对港口经营人来说最关键且最为有利的一项制度(作者单位:广州港集团有限公司)(上接第29页)遇,加快转变经济发展方式,调整产业结构.促进产业升级,实现科学发展的缩影. 沿江开发.已经让"浔阳江"成为一条流金淌银的 "黄金带".用项目提升沿江优势是加快转变经济发展方式的最佳选择.九江市作出了"聚力沿江"的战略部署.按照鄱阳湖生态经济区的功能划分.提出沿长江,沿昌九工业走廊建设"T"字形工业带的构想,着力打造城西,城东,金砂湾,码头,马当,赤湖等六大沿江工业板块.加速各种要素向l3个工业园聚集. 推动产业集群集约发展.努力实现产业经济生态化, 生态经济规模化.目前,九江规划,整合和建设了清牯能源,汽车,有机硅,钢铁,节能灯,温控器,造船, 纺织服装,建材,生物医药等十大产业基地,并已形成1个国家级,6个省级产业基地,以及石油化工, 冶金建材,纺织服装,交通运输制造,电力等五大支柱产业.今年初.九江确立新目标,3年内规模以上工业主营收入达到2000亿元.今年上半年.九江市规模以上工业主营收入已突破500亿元绿色崛起沿江经济科学发展的保证九江在推进沿江开发过程中.始终坚持"三不上"的原则.即高排放的项目不上,高能耗,低产出的项目不上.环保措施达不到要求的项目不上同时,做到惜岸线资源如金,采取严格措施,保护珍贵的岸线资源城东港区作为九江沿江开发的一块新处女地.他们坚持既要金山银山,更要绿水青山的理念."以好促快"推进临港新城建设.提出"四个不引":高耗能的项目不引;污染环境的项目不引;破坏生态的项目不引:危及人身安全的项目不引城东港区亟需上项目.但是他们不是饥不择食.而是白设门槛,致力于打造"依港强工,以工兴城,城乡一体,互动共荣"的工业聚集区,码头物流区,商贸居住区,生态旅游区城东港区对一个年产值近 1O亿元的传统产业因环保实行"关门".向一个总投资近5亿元的外来项目因环保问题"亮红灯" "生态是我们沿江发展的最大财富.任何时候都丢不得"九江市庐山区委书记陈和民说节约使用集约利用港ISl岸线资源.对于促进产业集聚,优化产业布局,推动城镇发展,加快综合交通运输体系建设,加强生态建设和环境保护等.具有十分重要的意义.九江坚持统筹规划,远近结合,深水深用,合理开发,有效保护,保障港口岸线资源合理,有序开放利用完善港口岸线使用的法规制度.规范行政许可和开放利用行为.鼓励通过提高等级,改进工艺,更新设备,扩大陆域,完善配套等方式,加强老港区技术改造工作,提高老港区生产能力,技术水平,发展集约化,专业化,现代化港区.提高老港区岸线资源利用效率. (作者单位:九江市港口管理局) 谭53中零熏。

《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析佟黎明【摘要】通过对中国港口经营人责任限制的分析以及对《鹿特丹规则》下海运履约方制度的解读，探讨非承运人委托作业时港口经营人责任界定。

得出中国可以借鉴《鹿特丹规则》，通过完善《中华人民共和国海商法》实际承运入制度，使实际承运人适用于港口经营人，可以享有责任限制权，但仅限于消极抗辩权。

%Based on the introduction of the definition of marine performing party as provided in the new convention of Rotterdam Rules, the paper held that port operators should be assigned as maritime performing party in the new convention under certain conditions. The paper made a deep and completed analysis of the impact of marine performing party system in the new convention on port operators, pointed out that the port operators should be entitled to the right of liability limitation on the basis of the actual carrier system as provided by the Maritime Code of the People＇s Republic of China but the right shall be confined only to negative right of defense.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2012(000)002【总页数】6页(P11-16)【关键词】《鹿特丹规则》;港口经营人;责任限制;海运履约方【作者】佟黎明【作者单位】青岛港湾职业技术学院,山东青岛266404【正文语种】中文【中图分类】DF961.9《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)于2008年12月第63届第67次会议联合国大会审议通过。

《鹿特丹规则》下海运履约方法律地位研究的开题报告一、研究背景和意义随着全球化的加速和经济的发展，国际贸易和海运业的规模逐年扩大，海上运输成为重要的交通方式之一。

然而，由于海上运输中存在众多的不确定性因素，如天气、船舶故障、海盗袭击等，这些因素给运输过程中的各方带来了诸多风险。

因此，在海运交易的合同中，履约规则显得尤为重要。

《鹿特丹规则》作为现代海洋运输中的典范，其规定了海洋运输中的责任和义务，并尽力地保障了各方的权益。

但是，《鹿特丹规则》并没有直接适用于海洋运输中的履约问题，而是被各国法院视为一种普遍的商业惯例，并被用作判断与海洋运输相关的合同纠纷的依据。

在这种情况下，《鹿特丹规则》的法律地位备受关注。

因此，在本研究中，我们将对《鹿特丹规则》在海洋运输中的履约问题的法律地位进行研究，以期能够更深入地了解《鹿特丹规则》在国际贸易和海运业中的应用和发展。

二、研究内容和方法本研究旨在探讨《鹿特丹规则》在海洋运输履约方面的法律地位和应用。

具体内容包括：1. 系统介绍《鹿特丹规则》的内容、意义和适用范围。

2. 分析《鹿特丹规则》在海洋运输履约方面的作用和意义，梳理其与国际贸易、海洋运输等方面的关系。

3. 探讨《鹿特丹规则》在各国法律体系中的地位及其适用的法律方法。

4. 分析海洋运输在履约过程中所面临的问题以及解决问题的方法，并研究《鹿特丹规则》在其中所起的作用。

方法：本研究将运用文献分析法和案例分析法进行研究。

通过查阅相关文献和案例资料，梳理海洋运输和国际贸易中的履约问题及其解决方法，以及《鹿特丹规则》的适用和发展情况。

三、预期结果和意义本研究的预期结果如下：1. 更深入地了解《鹿特丹规则》在海洋运输履约方面的作用和意义。

2. 分析《鹿特丹规则》在海洋运输中的应用和发展，并探讨其对国际贸易和海运业的影响。

3. 探讨《鹿特丹规则》在各国法律体系中的地位，以及在解决海洋运输履约问题中所起的作用。

4. 总结海洋运输履约过程中所面临的问题和解决方法，并提出未来改进和完善海洋运输履约规则的建议。

《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位
张建军
【期刊名称】《水运管理》
【年(卷),期】2010(032)008
【摘要】针对<联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约>(简称<鹿特丹规则>)对港口经营人作为海运履约方的权利、义务和责任的规定,分析其与我国法律以及其他国际公约相关规定的不同之处并得出结论:<鹿特丹规则>并未彻底解决港口经营人的法律地位问题,其适用对于港口经营人而言弊大于利.
【总页数】5页(P24-28)
【作者】张建军
【作者单位】宁波港股份有限公司,法律事务部,浙江,宁波,315153
【正文语种】中文
【相关文献】
1."海运履约方"制度对中国港口经营人责任的影响——以《鹿特丹规则》为例 [J], 陈思静;张成君
2.《鹿特丹规则》下非承运方委托时港口经营人责任限制分析 [J], 佟黎明
3.《鹿特丹规则》喜马拉雅条款适用于港口经营人的若干法律问题 [J], 傅志军
4.鹿特丹规则下的港口经营人研究 [J], 罗艳芳
5.《鹿特丹规则》对中国港口经营人法律地位确定之影响 [J], 郭萍;李淑娟
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《鹿特丹规则》中港口当局及其他第三方法律地位和作用
研究的开题报告
一、选题背景
《鹿特丹规则》是国际货物销售合同经常采用的标准条款之一，对于确定港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用具有重要意义。

但是，目前国内针对该问题的研究仍然较少，因此需要对此进行深入探讨。

二、研究内容
本研究旨在通过分析《鹿特丹规则》中有关条款，探讨港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用，主要包括以下内容：
1. 鹿特丹规则对港口当局的要求及其法律地位。

2. 鹿特丹规则对其他第三方的要求及其法律地位。

3. 港口当局及其他第三方在货物过程中的作用与责任。

4. 港口当局及其他第三方在解决争议中的作用。

三、研究方法
本研究将采用文献资料法和案例分析法相结合的研究方法，通过对相关法律文献和案例的梳理和分析，探讨港口当局及其他第三方在货物过程中的法律地位和作用。

四、研究意义
本研究可以为相关港口当局和第三方提供参考和借鉴，同时为国内相关法律法规的完善提供一定的参考。

《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响作者：傅志军来源：《集装箱化》2012年第07期2009年9月23日，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在荷兰鹿特丹开放供各国签署。

《鹿特丹规则》的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约，即《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，以统一国际海上货物运输法律制度。

根据公约规定，《鹿特丹规则》于第20份核准书、批准书、接受书或加入书提交之日起满1年后生效。

目前共有24个国家签署该公约，其中只有西班牙一国完成批准加入该公约的法律手续，中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚等航运贸易大国尚未签字。

[1]本文介绍《鹿特丹规则》的制定背景和主要内容，并与《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》和我国《海商法》进行比较，在此基础上分析《鹿特丹规则》对我国航运业发展、政府监管及海运立法可能产生的影响。

1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。

现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。

在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。

（2）“门到门”集装箱运输快速发展。

《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。

为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。

（3）电子单证广泛应用。

信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。

为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。

2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。

第1篇一、引言港口作为国际贸易的重要枢纽，在国民经济中扮演着至关重要的角色。

港口经营人作为港口运作的核心主体，其合法合规的经营行为直接关系到港口的安全、效率和经济效益。

因此，我国对港口经营人的法律规定进行了严格的规定，以确保港口行业的健康发展。

本文将对我国港口经营人法律规定进行深入分析，以期为相关从业人员提供参考。

二、港口经营人法律地位与定义1. 港口经营人法律地位根据《中华人民共和国港口法》第二条规定，港口经营人是指依法取得港口经营许可证，从事港口货物装卸、仓储、船舶引航、客运等业务的企业或者其他组织。

港口经营人在我国法律体系中具有独立的法人地位，享有民事权利，承担民事责任。

2. 港口经营人定义港口经营人是指依法取得港口经营许可证，从事港口货物装卸、仓储、船舶引航、客运等业务的企业或者其他组织。

港口经营人主要包括以下几类：（1）港口货物装卸企业：负责港口货物的装卸作业，包括集装箱、散杂货、液体货物等。

（2）港口仓储企业：负责港口货物的储存、保管、配送等业务。

（3）船舶引航企业：负责为进出港口的船舶提供引航服务。

（4）港口客运企业：负责港口旅客的运输服务。

三、港口经营人设立条件1. 具备独立法人资格港口经营人必须具备独立法人资格，依法设立，并取得营业执照。

2. 具备必要的设施和设备港口经营人应具备必要的港口设施和设备，包括货物装卸设备、仓储设施、船舶引航设施等。

3. 具备相应资质和专业技术人才港口经营人应具备相应的资质和专业技术人才，包括装卸作业人员、仓储管理人员、引航人员等。

4. 具备良好的信誉和经营业绩港口经营人应具备良好的信誉和经营业绩，符合国家有关政策规定。

四、港口经营人权利与义务1. 港口经营人权利（1）依法从事港口经营活动，享有合法权益。

（2）要求政府有关部门提供政策支持和便利条件。

（3）对港口货物装卸、仓储、船舶引航等业务进行自主经营。

（4）参与港口规划、建设和管理。

2. 港口经营人义务（1）遵守国家法律法规，执行政府相关政策。

《鹿特丹规则》对我国港口经营人之影响摘要：对我国学界目前关于港口经营人法律地位的四种观点进行检讨与归纳，对《鹿特丹规则》中“海运履约方”之规定进行探究，认为在满足一定条件下港口经营人应属于“海运履约方”的范畴，并就《鹿特丹规则》对我国港口经营人及其立法发展之影响进行分析。

关键词：港口经营人，《鹿特丹规则》，“海运履约方”，权利与责任，影响2008年12月11日通过的《联合国全程或部分海上国际货物公约》（即《鹿特丹规则》）在其第1条第7款中创设了“海运履约方”（Maritime perform party）的概念，意在将港口经营人、装卸公司、区段承运人等主体纳入其中。

学界普遍认为，这一全新的立法举措必将对我国港口经营人的法律地位及相关立法产生重大影响。

一、我国法下港口经营人地位争论之检讨随着我国国际贸易和航运事业的不断发展，一个重要而又被长期忽视的理论问题日益凸显出来：港口经营人（Transport Terminal Operator，亦称港站经营人）在国际货物运输中处于何种法律地位？现行的关于提单运输的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国《海商法》对此均没有作出明确规定，进而引发了理论上和实践中的诸多争议和分歧。

1归纳起来，我国学界目前对此问题大致有如下几种主要观点：⒈承运人的受雇人、代理人说。

此观点源自提单中的“喜马拉雅条款”（Himalaya1关于港口经营人的定义，现有文献一般参照1991年《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第1条a款之规定：“‘运输港站经营人’”是指在其业务过程中，在其控制下的某一区域内或在其有权出入或使用的某一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排人事与运输有关的服务的人。

”我国于2004年起实施的《港口法》未对港口的定义作出规定，而仅在第22条第3款规定：“港口经营包括码头和其他港口设施的经营，港口旅客运输服务经营，在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等。

《鹿特丹规则》下港口经营人的法律地位作者：张建军来源：《水运管理》2010年第08期【摘要】针对《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)对港口经营人作为海运履约方的权利、义务和责任的规定,分析其与我国法律以及其他国际公约相关规定的不同之处并得出结论:《鹿特丹规则》并未彻底解决港口经营人的法律地位问题,其适用对于港口经营人而言弊大于利。

【关键词】《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》;鹿特丹规则;海运;履约方;承运人;委托人;合同《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)于2008年12月11日第63届联合国大会第67次会议审议通过,2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。

该公约首次将港口经营人作为海运履约方之一纳入国际公约体系,势必对港口经营人产生深远的影响。

1 《鹿特丹规则》中的履约方和海运履约方概念《鹿特丹规则》中海运履约方的概念是建立在履约方概念的基础上的,要理解海运履约方应先理解履约方的概念。

《鹿特丹规则》中的“履约方”系指承运人以外的,履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付义务的人,以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。

“履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。

这一概念包括如下要点:一是履约方不是承运人,而是承运人以外的人,尽管从广义上看,承运人也履行运输合同。

二是履约方履行的是承运人在运输合同项下的核心义务,即有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付义务的任何部分。

海运承运人、装卸公司、仓储公司和港口经营人、承运人的代理人及分合同人、履约方的代理人及分合同人以及符合条件的铁路、公路、民航运输企业等都属于履约方的范畴,但负责警卫集装箱堆场的保安公司、仅负责代表承运人编制单证的中间人和代表承运人负责船舶修理的修船厂等不包括在内。