2008年中国通用航空市场分析
2009年，中国民航局主要领导多次在讲话中强调，中国通用航空将成为中国民航新的增长点。截至2008年底，中国通用航空发展势头迅猛，各项指标与往年相比有了大幅度提高。2008年全年作业飞行量达到122670小时，比2007年增长12%。
图一、通用航空作业量对比
数据来源：《中国民用航空》航采网
通用航空器在册总数为898架（飞机741架，直升机141架，飞艇6架，热气球10具），比2007年净增加91架，中国通用航空飞机数量以每年两位数的速度增长。
图二、通用航空飞机数量增长
数据来源：《中国民用航空》航采网
从事通用航空经营活动的企业为88 家，其中2008年新成立企业20家，已批准筹建的45家，有飞行、机务、签派等专业技术人员3201人，通用航空机场70个，通用航空临时机场（起降点）329个。
一、我国通用航空的发展前景：
相关部门预计，2008年到2017年，全球通用飞机的需求量将超过42000架，预计总价值约2144亿美元；中国需要通用飞机近5000架，约占全球总需求量的12%，其中79%是通勤、作业、培训等用途飞机。未来十年中国通用飞机需求总价将达155亿美元。经常作业项目缺口：有关部门测算的2008年通用航空服务飞机缺口共计166架以上。
图三、通用航空作业比例
数据来源：《中国民用航空》航采网
图四、预计通用航空飞机所需架数(不包括供培训及私人飞机)
数据来源：《中国民用航空》航采网
图五、预计通用航空营运收入增长情况
数据来源：《中国民用航空》航采网
二、国外空域划分现状：
国际民航组织（ICAO）将空域划分为7大种类，即A类、B类、C类、D类、E类、F类和G类。空域种类分别对飞行种类、间隔提供对象、提供的服务类型、能见度及踞云的距离、速度限制、要求的无线电限制、接受无线电许可等七个方面进行了规定。
表一、国际民航组织的空域类别划分标准
注：IFR—仪表飞行规则，VFR—目视飞行规则，ATC—空中交通管制
表二、西方主要国家的低空空域及其等级
数据来源：《中国民用航空》航采网
三、我国低空空域的界定
我国将海平面高度6,000米之下称为中低空空域，将真高1,000米之下的飞行称作低空飞行。低空空域开展飞行活动的项目多样，涉及经济社会生活的各个方面；覆盖范围较多，
依据不同飞行项目覆盖不同区域；使用的航空器包含固定翼，直升机和轻型航空器。具体由表1可以充分说明。
表三、低空空域飞行活动汇总表
数据来源：《中国民用航空》航采网
四、制约中国通用航空发展的因素
1，空域管制
天空开放是通用航空发展的前提条件。目前，空域结构不够完善，空域利用率不够高，办理飞行申请及飞行许可的手续繁杂。造成通用飞机使用非常困难，甚至导致“无人敢买，无人敢造”的局面。制约通用航空业发展的最大障碍就是空域管制，这等于捆住了通用航空的手脚，低空领域（600米）开放问题一直是影响我国通用航空发展的瓶颈之一。
2，硬件设施匮乏
在目前通用航空机场为零，民用直升机只能在大型运输机场起降的情况下，商业化运营一个通用航空公司是不可能完成的任务。目前制约国内“通航”发展的最核心问题是，没有提供给直升机等“通航”飞机起落、维护的机场。而运输机场，也就是像南京禄口机场那样的大机场，不是不可以起落直升机，但是直升机一次起落需要十几分钟，这对航班密集的运输飞机的起落有着很大的影响。
3，人员培训薄弱
至2007年10月，中国通用航空的从业人员已达到8000多人，通用航空飞行员1768人，为通用航空的“起飞”提供了人力资源。但是，目前飞行员的培训成本高、训练场所极为有限、飞行俱乐部和通用航空活动少等原因，不利于形成健康的通用航空环境，航空对普通人来说是件遥不可及的事情，大多数青少年不敢拥有飞行梦。
表四、中美通用航空的比较
数据来源：《中国民用航空》航采网
据有关部门预测，到2012年我国将有1万至1.2万架通用航空飞机的需求。虽然通用航空在我国的发展势头迅猛，但目前的发展现状并不令人乐观，通用航空机队实力弱小，未能实现与航空运输同步发展，比例严重失调，经营困难，这与运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力极不相称。那么，为通用航空的全面协调可持续发展，如何找准并正视通用航空发展的制约因素，解决客观存在的实际问题显得越来越紧迫。
五，发展通用航空的途径
政府应该尽快出台配套政策，在规划制定和决策上对通用航空给予扶持：准许并鼓励通用航空俱乐部、公司、私人进入通用航空领域；引导和支持国内外资本和技术自发进入通用航空建设；鼓励我国企业研制通用飞机，使用通用飞机开办各种航空服务；从税收、贷款、经营等方面给予政策上的优惠；准许并鼓励通用航空所需的人员培训、机场兴建、低空空域划设与使用等。
通过结合我国通用航空发展特点，借鉴通用航空发达国家管理经验，分析不同类别低空空域用户需求和飞行活动的特点，从而积极推进低空空域的开放，使空域使用最大化限制最小化，提高空域资源利用率，以满足新形势下通用航空的发展需要，为我国通用航空的发展创造良好的社会环境、政策环境和运行环境。
1，批准私人修建通用航空机场
通用航空产业发展要解决的问题很多，比如我们现在有公共航空所用的机场，但是没有通用航空所使用的机场，机场的投资、建设、管理这是一个很重要的方面。众多机场是同样那个航空发达的重要外在条件和硬件服务设施保障。目前新建机场需要相关部门的多层次审批，英放松约束条件、简化审批手续、激励公司或者个人修建机场。
2，加强自主研发制造通用飞机
我国的有关职能部门应该重视通用航空制造业,科学筹划,宏观调控，本着“自主研发、适当引进”的原则,鼓励企业投资,吸引技术力量,大力发展自主创新产业,研发并制造自己的安全可靠、含有新技术新工艺、易于驾驶的飞机。还要降低成本、刺激消费、扩大销售市场。这样满足了我国通用航空发展的需求,而且提高了我国通用航空领域的专业技术。
3，加速人才培养
我国目前民航培训学校仍然屈指可数，这与通用航空发展的广阔前景及所需大量从业人员的趋势形成明显的反差和极大的不适应。应尽快成立通用航空专业培训基地，扩大培训规模，本着“降低成本、严格标准、广泛培训”的原则，大量培养通用航空所需要的飞行人员、飞行指挥人员、技术保障人员等，以满足通用航空日益紧迫的人才需求。
汶川特大地震灾害中,通用航空为抗震救灾做出了重要贡献：民航12家通用航空单位共出动直升机35架、固定翼飞机3架,累计作业飞行514小时，1006架次；运送物资设备835吨,人员3270人。在这场生死救援中，通用航空发挥了不可替代的关键作用，直升机发挥了不可替代的独特作用，也第一次让国人对直升机在航空救援中的作用有了如此直观和感性的认识。
国内外通用航空产业发展比较分析 中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，全球范围来看，不少发达国家和地区的通用航空发展较成熟。2015年全球通用航空飞机存量超过36.2万架，过去十年间通用航空飞机的年均销货量为2803.4架，年均产出值214.69亿美元。其中以美国为代表的欧美发达国家，由于技术推进和政策放开较早，在20世纪后半叶通用航空产业得到了较好的发展。同时，在2008年后，全球通用航空飞机的年销货量有所下降，但销售额依然走高，主要由于新产出的通航飞机中高端、先进的飞行器比例有所增加。 图表1994-2015年全球通用航空飞行器销货量与产值 数据来源：中投顾问产业研究中心 美国与欧洲地区为通用航空飞行器的主要制造、销售地区，其通用航空器存量合计为约31.4万架，占全球比例高达86.7%。此外加拿大、巴西和澳大利亚的通用航空发展也较为领先，而我国2015年拥有的通用航空器数量仅为1975架。 机场建设方面，截止2010年美国通用航空机场数量为19729个，2011-2014年机场建设增量估算为5054个，为全球规模最大。同期欧洲拥有通用机场数量为4270个，我国仅为286个（含临时起降点）。总体而言，全球通用航空产业经过发展达到了一定规模，而我国的通用航空产业发展十分滞后，主要原因是制造生产技术较为落后，且受制于空域管制的影响，导致消费需求不足。 虽然现在国内通航产业发展落后，但这意味着我国通航市场还有很大的开拓空间。结合通用航空产业的经济带动作用，我们认为未来国家会大力挖潜和发展通用航空产业。 中投顾问·让投资更安全经营更稳健
中国通用航空产业基本情况简介 一、中国通用航空产业的现状 据统计，目前全世界约有通用飞机35万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。大型民航飞机约有６万架和约有40万名飞行员从事商业固定航班航空运输活动。截至2008年年底我国通用航空飞机保有量为898架，其中还包括飞行院校教练机近350余架在，能用于作业的机队不足450架，30年以上机龄的约60架，通用航空飞行器飞行作业总量不到30万小时（具体见下表）。 表：中国通用航空与通航发达国家比较 与发达国家相比而言，国通用行空目前还处于起步阶段，未来发展空间非常巨大。根据中国民航部门预测，到2012年我国需要各类通用航空飞机12000架，通用航空及其带动的产业将形成１万亿人民币以上的市场容量。
二、中国通用航空产业的市场规模 2008年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币（具体见下表）。 中国通用航空作业分类及市场规模表 三、中国通用航空产业的市场需求 随着国民经济的高速发展，我国民航、军队、石油、地矿、邮电、农林牧业、旅游、环保、体育等部门要求加快发展通用飞机的呼声越来越强烈。1996年民航总局作出《关于发展通用航空若干问题的决定》，提出了加快发展通用航空的目标计划。根据国家民航局负责人在2009中国
国际通用航空大会通用航空高峰论坛上表示，我国将出台有关政策措施，加快通用航空产业发展。 通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，目前我国迫切需要发展通用航空的主要有八大领域： 1、私人飞行驾照年检项目：据调查，仅在北京工作的外国人约数万人以上，其中有3000多人持有飞行执照，奥运会以后数量还会增加，每年须进行两次飞行年检，每次年检前需在俱乐部飞行20小时以上才可年检。因此他们要求创造年检和双休日飞行娱乐的条件，否则就得回国年检。同时，随着我国低空空域的逐步开放，轻型飞机的应用将逐年递增，飞行驾照年检也将提上日程，因此，这个在境外已不鲜见的航空俱乐部，也将在我国闪亮登场。 2、飞行培训项目：据了解，在美国2亿人口中，持有飞行驾照的有70万人，其中多数属于私人飞行执照。在我国，面向民间的民办航校甚为罕见。目前，在上海出现了首家私人飞行学校，报名踊跃，说明适应了社会发展的需求。我国现需要大量的民航飞行员、轻型公务机、商务机、专业飞行等培训职业驾驶员，其培训市场潜力非常大。 3、农林航空：通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。 4、工业航空：在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。
中国通用航空市场分析 一、发展现状 通用航空是民航是事业的两翼之一，在国家经济社会建设中具有不可替代的作用。但当前通用航空产业发展中不平衡、不协调的问题仍较为突出，空域资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等制约了通用航空产业的可持续发展。在此背景之下，大力发展通用航空，促进民航产业协调发展成为重要战略之一。 借鉴美国、加拿大、澳大利亚和巴西通用航空产业发展的脉络，我们发现制约通用航空产业发展的因素很多，汇总起来，最重要的瓶颈有三个： 第一，低空领域不开放：在所有制约因素中，低空领域没有开放是我国通用飞机产业发展滞缓的主要因素。由于我国空域属于军管，目前只有京沪、京广和沪
广等28条航线以及非常有限的空域由民航来管理，绝大部分的低空领域是不开放的。即使在有限的空域内，管制也非常严格，飞行仍需一事一报，而且报批手续繁杂。而在欧美发达国家，低空领域是完全开放的。以美国为例，其3000米以下完全开放，使空中容纳了尽可能多的飞机。 第二，通用机场建设落后：我国共拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空颁证机场及临时起降点43个。我国每十万平方公里拥有通用航空机场或者临时起降点2.98个，远低于国土面积和我国差不多的美国。 第三，通用航空专业人员严重不足：截至2013年底，中国驾驶员执照总计33886个，其中直升飞机驾照1241个，私用驾驶员403个，商用驾照626个。而目前美国飞行员的数量大约为70多万名，巴西飞行员数量为4万名。同时我国通航从业人员超过8000人，专科以上学历的低于20％，航空专业院校毕业生只占11％。 二、发展前景 （一）案例借鉴 综合研究美国、加拿大、巴西、澳大利亚等经济体通用航空产业的发展历程，发现这些国土面积与我们差不多的国家都经历10年以上的通用航空产业高速增长：美国30 年年均10％；加拿大30 年年均8％；巴西30 年年均6％；澳大利亚长达40 年的高速增长。 通用航空长期稳定增长，成为经济增长的重要引擎之一。美国、加拿大、巴西、澳大利亚等国家的通用航空产业都经历了快速增长过程，最终成为国民经济增长的重要引擎。以美国为例，通用航空在美国产生的经济效益一年在500多亿美元，就业机会126万；对制造、电子、信息、科技、旅游等相关产业的增长形成非常大的拉动左右，一般估测投入产出比为1：10，就业拉动为1：12。可以说就现有市场发展来看，中国通航产业发展空间巨大。
关于通用航空产业发展的实施方案 为加快我市通用机场建设，保障通用航空产业持续稳定发展，根据国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》、XX自治区人民政府办公厅《关于促进通用航空业发展的实施意见》和《XX 市民航中长期发展规划》，制订本方案。 一、指导思想、目标和战略 （一）指导思想 贯彻党的XX会议精神，落实总书记系列讲话思想，紧抓国家发展通航战略机遇，大力发展通用航空，构建创新、协调、绿色、开放、共享的通用航空产业生态体系，将通用航空打造成弘扬悠久文化、助力交通旅游、推动产业结构升级、支撑新时代经济社会高质量发展的产业新亮点。 （二）发展目标 X-X年总体目标：以通用航空运营服务为先导产业，打造低空文化旅游和航空体育运动两个品牌，重点推进文化旅游、短途运输、便捷物流、现代农林和私人消费等五个产业发展，完成两园、两镇、十一机场基础设施布局，构建全域低空航线网和空地服务保障网两层支撑网络。培育1-2家通用航空本地运营企业，通用航空年产值规模超过100亿元。力争通用航空产业综合竞争力国内一流，成为XX产业结构升级、经济社会发展的重要推力。 （三）战略步骤
X-X年分两步走。 1.XX期间。拓展通航﹢旅游、通航﹢体育发展模式，加快通用机场建设，完成一园、两镇、六机场基础设施布局，构建空中游览网，以及航空体育运动网，初步形成XX低空文化旅游和航空体育运动两个品牌，促成通用航空飞起来、热起来。 2.XX期间。扩大低空文化旅游和航空体育运动两大品牌知名度，促进文化旅游、短途运输、便捷物流、现代农林和私人消费等五个重点产业快速发展。在XX的基础上，完成两园、两镇、十一机场基础设施布局，全域低空航线网和空地服务保障网两层支撑网络联结成片。重点支持本地通用航空企业发展，基本形成以通航运营为核心，带动通航服务保障、研发制造协同发展的全产业链格局，实现通用航空产业和经济社会双发展目标。 二、XX期间战略定位和建设任务 （一）战略定位 1.优先开发两张运营网络。 空中游览网。支持通航企业联合旅游部门，开设串飞各种低空游览航线，开发空中观光、空中摄影、民俗体验等文化旅游项目，形成一张小型空中游览网。 航空体育运动网。围绕三个A1类通用机场，开展国内外飞行大赛、主题会展、飞行表演等活动，发展动力伞、滑翔伞、三角翼、飞艇、热气球等飞行体验项目，建成一张以XX机场为核心的航空体育运动网。
中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最
高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
中国通用航空发展探讨 摘要：通用航空是我国国家战略发展的重要方向，是民航局“两翼齐飞”的战略目标，本文主要研究了目前我国通用航空发展改革的现状，并对未来的改革发展方 向提出一些想法。 关键词：通用航空；空域改革；通信导航监视；ADS-B；航空器制造 通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括 从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气 象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。用于通 用航空器起降的机场称为通航机场，也存在一些特殊的用于航空器起降的起降点，目前我国共批准备案了290个各类通航机场，2019年底通航机场第一次在数量上超过了民用航空机场，标志着我国通用航空发展进入了快车道。 自2016年国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》后，通用航空的发展从基本停滞到飞速发展，五年间通航机场数量成倍增长，通用航空 公司也如雨后春笋般快速增长，但是高速增长背后也隐藏着一直以来制约通用航 空发展的顽疾，低空空域改革开放步伐缓慢，航空器飞行监管能力不足，航空器 制造能力严重不足等，解决好这些问题成为目前最重要的任务。 中国的空域现行的是航路航线网络，所有的空域均是空军管辖，民航的航路 宽度基本在八公里到二十公里之间，高度没有特殊限制均是地面到无限高。二十 世纪八十年代当时的军民航机场交错分布，民航和军航共用一片空域，相互之间 影响较大，航路结构也因为采用飞台的程序导航模式造成航路弯曲较多，航路结 构矛盾点多，而且军民航使用的标准不一致，导致军民航的飞行冲突多发，空域 资源利用率极低。随着航空业的快速发展，旧有的空域管理模式已经不能适应新 的需求，历经多次改革现在基本实现了航路内空域划归民航管辖，航路外归空军 管辖，基本满足了民用航空的发展需求，但是随着通用航空成为国家发展战略的 重要一环，低空空域改革又称为新的难题。我国全国的低空空域尚未按照国际民 航组织的标准实施分类和管理，没有划设管制空域、监视空域和报告空域，也没 有划设通航航路航线，现在通用航空使用低空空域需要民航和军航的批准协调， 审批难度大，环节多，时间长，导致通用航空器飞起来难；虽然我国的低空空域 管理改革在一些试点地区取得一些进步，但仍然没有改变过去已审批为主的管理 模式，由于缺少相关的法律法规，造成在运行中缺乏统一的标准，计划审批随意 性大，各地区之间的尺度把握也不尽相同，造成空域使用难仍然是制约通航发展 的重要瓶颈。在2018年民航局印发的《低空飞行服务保障体系建设总体方案》中，明确未来我国将建成由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统以及 一批飞行服务站组成的低空飞行服务保障体系，全国低空飞行服务国家信息管理 系统、区域低空飞行服务区域信息处理系统和飞行服务站组成三级低空飞行服务 保障体系，为低空飞行活动提供有效的飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。2019年随着低空目视飞行航图的发布，低空空域限制收集和目视障碍物限制的完善，我国的低空空域改革将逐步实现与国际接轨， 通用航空机场的空域使用情况，相关的航行通告等也可以在平台上及时公布，用 户的需求也将得到初步满足。但是通用航空空域的相关法律体系建设仍应该加快 完善，通用机场的建设审批权限下放到省级的监管局，配套的空域使用管理规定 和飞行计划申请也应该简化，可以参照国外的标准通用航空飞行活动由机长和通
全面认识通用航空产业链 通用航空是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业，在目前转变经济增长方式和产业升级的大背景下广受关注。截止2013年底，全国有178家通航运营企业，超过140个通用航空产业园区，十余个新获批通航机场，还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业，通用航空领域蕴含的商业机会吸引着大量资本涌入。资本的逐利特征本身具有一定的盲目性，加之我国通用航空商业模式尚不清晰、盈利前景暂不明朗，行业投资的机遇与风险并存。更需注意的，大量社会资本在羊群效应下集聚在处于发展初期的通用航空，未来几年如无法形成稳定的盈利模式，资本的大进大出将给行业带来严重的伤害，我国的新能源行业即是前车之鉴。本文将重新梳理和认识通用航空产业链基础，分析产业链各环节构成，并对通用航空拉动上下游产业和促进经济发展的路径机理开展研究，以期厘清产业链竞合关系，明晰各产业环节商业机会，全面认识通用航空在经济社会中的地位作用，从而有助于行业的良性、健康、持续发展。 一、通用航空产业链构成 图1：通用航空产业链结构 如图1所示，我们按照供需关系和价值流动将通用航空产业链分为基础产业、航空制造业、运行保障资源、通航运营业和应用产业五个板块。按照五大板块的性质，又可以分为通用航空核心产业和关联产业。核心产业包括通用航空器制造、通航运营和运行所需的各类保障资源三大板块，图中实线表示商品或服务的流动，虚线表示资金的流动。关联产业则包含基础产业和应用产业，基础产业为通用航空的上游产业，为通用航空器制造提供资源保障和技术基础；应用产业是通用航空的下游产业，主要是通用航空作为生产工具或消费物品服务于国民经济三次产业。 二、通用航空核心产业 图2：通用航空核心产业结构 1.通用航空器制造 通用航空应用广泛，航空器类型多。图2中根据航空器的用途不同将其分为公务包机、短途飞行、航空作业、飞行训练和娱乐运动五大类。 公务包机是指用于执行公务飞行、包机飞行任务的固定翼飞机，按照市场定位又可以分为三类，其中高端公务机是指多发涡喷公务机，这类机型性能优越、可进行远程跨洋飞行，机体宽大舒适、内装豪华，价格通常在1.5亿元人民币以上，常作为大型企业首脑、
中国商务旅游市场分析 一、中国商务旅游市场状况 （一）世界商务旅游的发展格局 近年来，商务旅游是发展最快的旅游项目之一，从其规模和发展看，已成为世界旅游市场的重要组成部分，而且仍有巨大的发展潜力。全球每年旅游业收入的35,000亿美元中，有4,200亿美元属于企业的商旅支出，占全部旅游收入的12%，并且随着世界经济的发展和全球化进程的推进，这一比例仍会提高。目前全球商务旅游人数约占旅游者总数的1/3，国际上许多著名的连锁饭店通过调查发现，商务客人已占全球住房游客的53%，占连锁饭店的60%。近年来由于许多新兴的旅游项目也推动了商务旅游的发展，例如增长最快的奖励旅游，目前全球每年约有11亿人～18亿人次进行奖励旅游。同样发展很快的还有国际会议市场。国际会议自70年代中期以来就以其广泛的影响、高额的利润和巨大的市场潜力引起了越来越多的国家和地区的注意。据专家估计，随着世界经济的复苏，全世界每年的会议收入将达到2200亿美元之上，且每年以8%～10%的速度增长。 全世界商务旅游的发展都呈现出良好态势。在欧洲，由于统一大市场已经形成，企业国际化加快，商务旅游市
场的发展前景良好。在亚太地区，商务旅游发展也非常迅速并具有持续发展之势，尤其是日本、新加坡、韩国、香港等国家或地区。此外，泰国、马来西亚、印尼和中国大陆均已崛起，使亚太地区商务旅游市场又注入了新的血液。因此，可以用“东西方共发展”来形容世界商务旅游的格局。 （二）中国商务旅游的发展概况 中国宏观经济和政局的稳定发展为商务活动的活跃提供了良好的外部环境。当中国的旅游业正在以前所未有的速度进行着日新月异的变化时，商务旅游作为旅游高端市场的主力军日趋显现出优势和潜力，商务旅游正成为一块利润丰厚的蛋糕，且极具成长性。美国运通公司的一份调查报告显示，中国商务旅游市场的发展潜力惊人，规模已经达到法国、德国等欧洲主要国家的水平，如果保持目前的增长幅度，将在今后5年内翻一番，成为世界第三大商务旅游市场。总的来看中国商务旅游市场呈现出以下一些特点。 l 市场规模逐年增大 专家预测，如果全国4000万商务人士按每人每年平均出行三次计算，全年商务旅游总量可达1.2亿人次左右。国家旅游局2003年的一份资料显示，中国每年国际商务旅游支出超过357亿元，占亚洲商务旅游市场的17%，目前我
北京市通用航空产业发展规划(2011年-2020年) 2012-04-24 文章来源:航空航天产业处 目录 序言 第一章概述 一、通用航空产业的现在和未来 二、北京通用航空产业发展条件和前景 第二章指导思想、发展目标和发展思路 一、指导思想 二、发展目标 三、发展思路 第三章构建符合世界城市要求的通用航空产业 一、技术研发 二、整机和关键系统制造 三、通用航空运营 四、通用航空现代服务业 五、发展步骤 第四章产业空间布局 一、通用航空技术研发集聚区 二、通用航空整机及关键系统制造承载区 三、通用航空运营服务基地 四、通用航空现代服务集聚区 第五章保障措施 序言
通用航空产业是经济发达国家重要的支柱产业，在美国，通用航空产业对经济GDP贡献率已经达到1%，并呈现加速发展态势。美国运输部、商务部、联邦航空安全局共同组织地方政府、大学、国家实验室和工业部门提出了“小飞机运输系统”(SATS)计划、通用航空动力(GAP)计划等重要国家发展计划(2020)引导通用航空产业发展。未来，通用航空产业将引领继动力交通后人类交通运输的“第四次革命”。 我国国土面积与美国相当，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 为配合国家实施自主创新战略，推动首都经济增长方式转变和产业结构调整战略的实施，北京必须加快发展通用航空产业，结合自身优势，占据产业高端，成为国内通用航空的技术研发、生产制造、运营服务、人才培训、金融会展、运动休闲的领导者，世界通用航空产业转移的重要承载区和世界通用航空产业亚太地区的中心。 为指导北京市通用航空产业发展，特制定本规划。本规划为北京市航空航天产业规划专项规划，实施期限为2011年-2020年。 第一章概述 随着中国低空空域管理改革的深入进行，通用航空在中国即将迎来爆发性增长。结合首都优势和特点，建设有中国特色的世界城市，北京在其经济社会发展进程中必然要融入航空元素，着力重点发展通用航空产业，提升北京整体城市竞争能力和管理水平。 一、通用航空产业的现在和未来 1、通用航空产业特征 通用航空指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。地方政府可以主导通用航空产业发展，并成为通用航空发展的最大受益者。 据统计，2009年美国通用航空产业产出规模为1500亿美元。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。通用航空还在美国社会防灾救灾、应急救援、国土防卫、交通疏导、政府公务等方面带来了极大的社会效益。 2、我国通用航空产业现状
中国商务旅游的发展概况 行业：服务信息来源：百度发布时间：2010-12-13 打印转发关闭 中国宏观经济和政局的稳定发展为商务活动的活跃提供了良好的外部环境。当中国的旅游业正在以前所未有的速度进行着日新月异的变化时，商务旅游作为旅游高端市场的主力军日趋显现出优势和潜力，商务旅游正成为一块利润丰厚的蛋糕，且极具成长性。美国运通公司的一份调查报告显示，中国商务旅游市场的发展潜力惊人，规模已经达到法国、德国等欧洲主要国家的水平，如果保持目前的增长幅度，将在今后5年内翻一番，成为世界第三大商务旅游市场。总的来看中国商务旅游市场呈现出以下一些特点： 1、市场规模逐年增大 专家预测，如果全国4000万商务人士按每人每年平均出行三次计算，全年商务旅游总量可达1.2亿人次左右。国家旅游局2003年的一份资料显示，中国每年国际商务旅游支出超过357亿元，占亚洲商务旅游市场的17％，目前我国因公出境包括公务和商务考察的人数已占出国人数的53.3％；中国国内商务旅游支出则高达1700亿美元，约占国内整个旅游市场的30.5％，并以每年20％的速度增长。国家旅游局发布的消息，从我国入境旅游市场的结构中分析，商务及会议旅游共占39.9％，已接近或超过一些发达国家的水平。近年来，中国在旅游基础设施建设方面成绩显著，与中国通航的国家越来越多，航线越来越长。中国相对齐备的涉外旅游服务系统也为商务旅游提供了便利。中国经济的发展以及在中国境内的各项展览、会议等都成为吸引商务旅游人士的重要磁石。据国际会议协会预测：“中国有可能成为二十一世纪国际会奖旅游（会展旅游和奖励旅游的合称）首要目的地”，而中国加入WTO、2008年奥运会及2010年世博会的申办成功更为中国商务旅游的发展提供了良好的契机。 2、收入稳定 由于商务旅游是以商务或者其他特定的活动目的为导向，因此通常商务旅游的时间随意性低，事前计划性强，而且活动具有重复性（尤其是年会、大型活动都有固定的时间或者预先设定的时间，经过一定固定的时间间隔就会再次举行）。这就形成了商务旅游的稳定性的特点：一方面由于时间固定，一般来讲它不会受到气候条件或者一些不利条件（如交通不畅等因素）的影响，是旅游市场中最稳定的一个细分市场。另一方面，商务活动的重复性使商务旅游能够产生稳定的旅游客流和收入，而没有其他旅游项目的明显的季节性和淡旺季的差异。 3、利润丰厚 商务旅游的消费者构成的特点决定了其中自费的比重不大，并且通常商务旅游者所产生的费用是依照所在组织的内部规定或者商务活动的级别标准而确定，价格因素并不是决定性因素，因此相对于休闲旅游而言，商务旅游者的消费能力更高。从两种类型旅游的目的上来看，商务旅行者更看中的是服务质量、效率和便利性。据统计，商务客人的人均日消费额比观光客人要高出23％。此外，商务旅游者在目的地的停留时间也相对较长。所以，一般来说商务旅游的利润率高达20％～30％，远远高于一般休闲旅游的利润。
全球通用航空产业发展现状分析 上海科学技术情报研究所董瑞青 航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。 图1 通用航空产业涵盖领域 资料来源：《飞机的发展历程》。 一、通用航空产业的特点 一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机
制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。 图2-2 通用航空产业链 资料来源：申银万国。 二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。 二、全球通用航空产业发展现状 （一）全球通用航空产业规模不断扩大 根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。 ——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。 ——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾
中国通用航空产业发展模式解析中国通用航空产业发展模式解析 一、政府主导 在政策法规、产业规划、体制机制、基础设施上进一步加快改革，整合资源，优化环境，出台扶持和鼓励政策，给予产业补贴和税费 减免，鼓励支持民间资本投资通用航空产业，并最大限度地给予政 策优惠，让企业有钱赚，形成良性发展。 (一)政府铺路搭桥。体现在为通用航空设置监控雷达，提供空中交通管制服务;建设通用航空机场和飞行服务站，提供气象、飞行支 持和其他方面的帮助;制订飞行训练计划，普及航空教育，奠定人才 基础。 (二)“规划先行”。通过政府主导改革，重组整合，推进通用航空企业成立，并给予适时产业扶持和优惠政策，有一定基础和实力后，再全面推向市场。 二、市场运作 要遵循市场规律，以市场需求为导向，通过价格机制、报酬机制鼓励各类市场主体进入通用航空产业领域，采取吸收增量、置换存量、交叉持股、联合重组等方式，优化产权结构，增强发展活力。 (一)市场机制运作。在运作机制上，实行市场导向，减少政府监管，出台金融财税政策，减少通航企业负担。可以利用政府采购、 技术转移和技术支持等扶持通用航空产业发展，形成良性循环。 (二)多方参与联动。提升民间资本参与通用航空产业的积极性，广泛吸纳民间资金;鼓励企业、个人修建通用航空设施，将民用机场 定位于公共基础设施并全部免费;鼓励民间成立各种通用航空协会、 俱乐部，培训人才，开展活动，发挥桥梁纽带作用。
三、服务先行 在《2016-2020年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，以终端市场拉动生产是在现有通用航空产业政策条件 下符合市场发展规律、实现突破创新发展的明智选择，特别适合于 市场未充分发展的产业，符合目前我国通用航空产业发展的实际情况。 一方面，把通航飞机作为一种方便快捷的交通工具，只有考虑市场的实际需求和良好的社会经济效益，才能形成对通航飞机的现实 需求，逐步带动通航飞机的制造生产，最终形成整个通航产业链。 另一方面，服务先行能够与产业发展政策形成互动。我国通用航空产业之所以发展缓慢，最重要原因是现实生活中没有得到实际应用，缺乏使用价值及社会效益，使政策决策者缺乏主动改善行业环 境的内在动力，而政策不足反过来又限制了行业的`发展。多年发展 的经验证明，在政策制度不完善的情况下，往往会出现“一抓就死、一放就乱”的状况。 而对于航空飞行安全的担忧，会使决策者更为谨慎。服务先行能够通过区域试点，为通用航空产业协调发展积累经验，为政府决策 提供宝贵帮助。 四、制造跟随 随着通用航空市场的逐步发展与成熟，建立以通用航空飞机制造为中心，以批量生产出某型号通用航空飞机为目标，其他企业围绕 飞机制造进行配套生产、提供服务的园区发展模式。 目前，国内许多地方实施制造先行发展，却一直没有实现大的突破。因此，西安阎良国家航空高技术产业基地采取制造跟随模式， 就是要在市场初步成熟，需求大量增加的市场环境下开始推动制造 发展，以此避免企业销售收入不足，不能保证投资收益，最终陷于 资金链断裂困境。从短期看，可以借鉴广东和天津的经验，采取给 国外企业配套，或承接发达国家产业转移这种模式。
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年
编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31
一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55
中国旅游电子商务市场分析 2002-08-15 一旅游电子商务迅猛发展的现状和原因 (一)全球旅游电子商务迅猛发展 在电子商务领域，最有前途的两个行业是证券和旅游。其中，旅游在20个行业中排名居首。据CNN公布的数据，1999年全球电子商务销售额突破1400亿美元，其中旅游电子商务销售额突破270亿美元，占全球电子商务销售总额的20％以上，故美国著名的CRG—research 公司预计，2000年，全球电子商务销售额将突破4200亿美元，其中旅游电子商务销售额将突破630亿美元，占全球电子商务销售额24％以上；2001年，全球电子商务销售额将突破14700亿美元，其中旅游电子商务销售额将达到4410亿美元(如表1所示)。 表1．全球电子商务和旅游电子商务销售额现状与预测 (单位：亿美元) 时间 项目1999年2000年2001年 电子商务销售额1400 4200 14700 旅游电子商务销售额270 630 4410
全球约有30万家旅游网络企业在网上开展旅游服务，1999年有8500万人次通过上网获得旅游服务，2000年将有2亿人次享受旅游网站的服务。全球旅游电子商务连续五年以350％以上的速度发展。这些预测指标仅以目前的数据推算，在高速发展的网络时代，所有的数据都是保守的。 CNN公司还预测了全球因特网的网上销售情况，休闲旅游网上销售额，2001年将达到30亿美元，2003年将增至290亿美元；度假旅游团，2001年因特网将销售800万个，2003年将增至6500万个。 (二)旅游电子商务迅猛发展的原因 1．网络化经营是旅游业发展的内在需要 由于旅游目的地和客源市场都很分散而且两者之间又存在距离，大量分处在不同地方的服务供应企业如饭店、餐馆、景区及交通等和产品销售中介旅行社，需要组成一个庞大的网络，才能完成产品销售和接待任务，这是旅游运行成本很高的原因所在。传统的旅游市场销售渠道以间接销售为主，难以实现直销，这不仅使成本增加，而且还大大影响了旅游企业开拓市场的能力。如果旅游业实行网络化经营，直销，这不仅使成本增加，而且还大大影响了旅游企业开拓市场的能力。如果旅游业实行网络化经营，则不仅可以增加直销产品的比重，减少销售中介和促销费用，而且可以扩大市场覆盖面，提高工作效率，大大降低运行成本。 2．电子商务特别适宜旅游业 由于电子商务具有高速度、高精确度和低运行成本的特点，所以它特别适合于处理象旅游业务那样的远距离、多批次的小额交易。
北京市拟定首个通用航空产业发展规划 （ 2010-11-01 09:03:04）稿件来源：北京日报未来五至十年，本市等几大城市飞行管制区将分类划设低空空域 驾驶着私人飞机翱翔蓝天，飞赴灾区救灾抢险……伴随着4000米以下低空区域在不久的将来逐步开放飞行，本市开始着手拟定首个通用航空产业发展规划，通用航空将成为未来本市航空航天产业发展的重要领域。 业界透露，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台后，未来五至十年，包括本市在内的几大城市的飞行管制区将分类划设低空空域，在现行航路内、高度4000米(含)以下，为通用航空飞行提供空中交通服务。据初步估算，包括通航机场维护、通用航空制造业、运营管理、机场、机场服务、通用航空公司、飞行俱乐部、飞行员培训等在内，人才需求总量达百万。“这是个巨大的市场。”北京航空航天大学科技园总经理李军说。 今年9月，市政府与北京航空航天大学签署了共建北京北航先进工业技术研究院和北京北航国际航空航天创新园的协议，以北航“航空科学与技术国家实验室”为支撑，为北京建立覆盖研发、生产、运营整个产业体系的“通用航空”产业链，包括建设北京通用航空研究院和北京通用航空工程中心。目前，北航相关领域的专家正积极参与制定本市首个通用航空产业发展规划。 按照规划，国际航空航天创新园总建筑面积约70万平方米，柏彦大厦、世宁大厦、唯实大厦、北斗大厦、蓝天大厦等将吸引聚集航空航天、信息领域国内外知名企业及研发中心落户，为我国航空航天领域发展提供强大的技术支撑和创新源泉。 北京通用航空研究院和北京通用航空工程中心将建设通航产业发展与政策研究中心、专业技术研究中心、人才培养中心、创新企业孵化中心，协助北京市制定通用航空产业发展规划；从事航空飞行器引进、研制与生产、零部件及航空模拟训练器研制；通用航空飞行运营服务体系建立、关键技术集成及工程化；孵化创新企业；通用航空飞行员培训、通用航空政策与标准研究；依托北航现有的高等工程师学院、项目管理、EMBA、工程硕士等，培养通用
为什么发展通用航空Prepared on 21 November 2021
为什么发展通用航空（一）发展通航是经济和社会发展的需要 21世纪将是中国经济持续快速发展的时代，也是社会全面发展，实现现代化的时代。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展中将发挥越来越重要的作用。通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其它领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用。在飞播、造林、种草、灭蝗、灭虫、、施肥、除草、喷撒农药、森林灭火等农业上应用广泛，有着不可替代的作用。重视农业和生态环境建设，实现可持续发展对通用航空提出了更多的要求。通用航空在工业上的应用，主要是陆海石油服务、航空摄影、航空测量、航空探矿、航空遥感等，随着经济发展将稳步增长。其它航空市场内容广泛，可分为经营性和非经营性两类，其中非经营性通用航空属社会公益事业，如大气、海洋监测、公安缉私、医疗救护、抢险救灾，将会越来越受到重视，出现较快发展；经营性通用航空有公务飞行、空中游览、短途客货邮运输等，将会有迅猛发展。私人购机飞行将是新的增长点，如轻型飞机AD200，一架才20多万，仅相当于一辆中档轿车，有购买能力又有这种消费偏好的人不在少数，如外部环境适宜，将迅速发展成大市场。发展
通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用，可以推动经济增长和带动相关产业发展，据有关人士估计，发展通用航空业可拉动地方经济，实现产业结构升级。国际经验表明，通用航空产业其技术转移比为1:16、投入产出比为1:80，就业拉动力为 1:12，具有极强的带动效应。以美国为例，目前注册通用航空飞机超过22万架，占全美民用机群总数的96%，通用航空制造业营业额约为200亿美元左右，带动相关产业的年产值在1500亿美元左右。而汽车产业是投资1元拉动4元。毫无疑问，经济和社会发展需要越来越多的通用航空。 （二）发展通用航空是发展民航产业的需要 1.通用航空是国家民航发展的重要基础，正如一个国家发展科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航产业需要发展通用航空。通用航空是民航向高层次发展的基础。一个国家民航发达的重要标志是民用飞机数量多，飞行员多，机场多，客货运输量大，飞行小时多，年产值大。其中通用航空的飞机、飞行员、机场占绝大多数。民航机队中通航机队占绝对比重的机队结构模式，是民航发展的规律。所以，大力发展通用航空是有其经济和战略目的的。发展通用航空，可以培养和造就一大批民航专门人才，为民航发展做出了贡献。 2.可促进民航产业市场的发展，目前，民航运输市场主要集中在大城市，运量也主要集中在大城市之间的航线上，数量庞大的中小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或者市场很小。发