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基于TOD模式的轨道交通与土地利用协调发展分析摘要：随着社会的不断进步和经济的快速发展，我国对城市圈的空间分布结构越来越重视，进行不断地改进和完善，对综合性新区进行大力的发展，但是在发展的同时却面临着新区功能比较单一、交通发展和土地利用存在不协调的问题。
本文基于Node-place模式对符合新区TOD模式发展的交通土地利用协调评价体系进行了更加完善的构建，针对那些不好的问题比如说新区常见的职住分离和步行体验感不强等问题给出了更为详细和细致的评判指标。
对呈贡新区的11个轨道站点进行了交通和土地的协调评价，结果显示模型展现结果和现场的实际情况基本上保持了一致。
在最后针对各个站点的情况提出了改善圈层结构和优化职住分离等更加利与未来发展的建议和措施。
关键词：城市轨道交通；TOD模式；Node-place模型；土地利用；协调发展1TOD模式的基本理论美国是世界上对TOD模式研究最早的国家，TOD模式和美国的发展有着十分密切的联系，在第二次世界大战之后，美国的各方面尤其是经济和汽车工业都取得了十分长足的发展，人们也越来越倾向于到郊区去享受乡村和田园的美好生活，并且将现代的科学技术和手段引入到了郊区中，因此美国的城市逐渐体现出郊区化的特点，这种郊区化的发展模式虽然让郊区的环境改善了许多，但是也让人们的出行时间增加了，小汽车越来越成为人们出行的主要交通工具，小汽车这种交通工具逐渐进入到了千家万户之中，能源需求巨大，给能源行业带来了极大的压力，城市中心逐渐表现出来空心化的特点，城市中心和城市郊区的联系变得越来越疏远，这样是不利于城市的未来可持续发展之路。
1.1 TOD模式的基本概念不同的学者对于TOD模式的理解有着各自的理解和认识，比如说“公交社区”“以公共交通为支撑的发展”“公交友好的设计”等等，TOD是最能全面准确的表达现代公共交通系统支持下的城市土地开发模式的内在含义。
而且，TOD作为重要的城市规划方法，其对于各个国家展开内部的城市设计和土地研究等具有重要的借鉴作用。
城市TOD发展水平及其交通绩效实证评价：以北京为例赵鹏军，李圣晓，李南慧摘要:城市轨道交通与土地开发的协调是新型城镇化阶段我国城市增长的关键问题之一，也是引导我国城市存量优化和增量高效集约利用的重要手段之一。
中国大城市面临人口增长、空间扩张和交通拥堵等严峻的发展问题，TOD的发展模式已经成为其土地开发和交通建设重要的手段，越来越多的大中城市通过发展轨道交通实现交通与土地开发的协调。
但是，我国TOD的实际发展水平如何？TOD的交通绩效如何？在国内的研究中，尚未有学者做出全面系统的回答。
本文以北京为例，通过实地调查，对北京市TOD的发展水平、特征及其居民出行影响进行全面评价，并对影响TOD发展水平的关键因素进行解析。
研究结论对于进一步促进土地开发与轨道交通设施协调发展，增强城市增长效率具有一定的理论价值和现实意义。
关键词:TOD 城市轨道交通土地开发交通绩效评价出行行为1 导言TOD是Transit-Oriented Development（公交引导型城市发展）的简称，是一种城市交通和土地综合开发的发展策略。
TOD是指围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常采用步行友好的规划标准和手法（但也不排除小汽车），将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内[1][2]。
随着大城市的人口增长、空间扩张和交通拥堵的持续恶化，大力发展轨道成为我国大城市建设的重点[3]。
截至2014年年底，我国大陆共有22座城市开通地铁，营运的总里程达到2900公里。
根据中国北车的文件披露，预计到2020年，中国内地城市地铁运营总里程将达到6200公里；到2050年，这一数字将达到11700公里。
与此同时，在绿色交通和新型城镇化战略的背景下，城市轨道交通将从原来的“满足出行”的基本功能向“引导城市发展”的战略性功能转变，TOD对于我国城市无论是存量优化还是新增量高效集约利用多具有重要的意义。
TOD是轨道交通与土地开发协调发展的重要模式，TOD规划理念在我国大城市已被广泛认可和接受，而且在诸多城市已在规划实践中得到应用。
基于TOD模式的土地利用综合评价及规划优化摘要：城市的土地开发是城市规划的重要组成部分,不同的土地使用状况要求不同交通模式与之相适应.通过分析城市交通和土地利用之间的关系,结合国内外城市土地利用的实践经验,从中、微观层面对TOD(Transit-OrientedDevelopment)走廊两侧及站点周围土地利用进行了研究,并分析了TOD 战略对客运规划和政策的影响关键词：TOD模式；城市土地；开发利用引言TOD模式（transit-orienteddevelopment）又名公共交通导向模式，是彼得·卡尔索普在20世纪90年代新城市主义思想中提出的理论。
他认为，以基于公共交通导向的土地利用开发模式能够高效、集中地开发城市土地，引导城市的健康发展。
综合来讲，交通导向模式就是基于快速便捷的公共交通，以“小街区密路网”为核心，创造和谐的城市空间和良好的步行环境，引导城市土地高效集约利用，解决城市摊大饼式的无序发展所产生的交通问题和城市问题。
本文将探索TOD模式与土地利用模式和土地开发之间的关系，探讨TOD模式下的城市土地开发利用。
1 TOD的概念及应用TOD模式的意义TOD是一种通过交通来引导城市发展的模式，主要是指对公共交通进行大容量的发展，创造出更加紧凑的城市空间，打造更加优质的步行环境，引导城市土地的高效利用，解决城市发展无序带来的诸多问题。
当前，在全世界范围内，很多城市的发展都面临着社会层面、生态层面、经济层面的巨大危机，究其原因，最重要的就是对城市土地的开发和利用缺乏规划、缺乏秩序、缺乏节制，这样将会对生态环境造成不可逆转的破坏。
而通过科学合理的城市规划设计能够从根本上改变这种情况。
尤其是TOD模式的实施，能够创造出宜人的环境，可以吸收多种经验对城市结构进行优化，对城市交通工具进行重塑。
在我国城市土地开发利用中运用TOD模式，应根据实际情况、文化背景等因地制宜地进行，还要对国外普适性的经验教训与观念准则进行合理借鉴，从而对我国不同城市运用TOD模式进行有效指导，更好地促进城市科学合理地开发和利用土地。
TOD—交通与用地协调发展的模式TOD 即是指“以公共交通为导向的发展模式（ＴＲＡＮＳＩＴＯＲＩＥＮＴＥＤＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴ）”，这个概念最早由美国建筑设计师哈里森〃弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长）提出，是为了解决二战后美国城市的无限制蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的步行化城区。
其中公共交通主要是地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以４００－８００米（５－１０分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”。
城市重建地块、填充地块和新开发土地均可用来建造ＴＯＤ。
ＴＯＤ实现的一个先决条件是“步行化”，这也是世界上各大城市在发展中遇到的共同问题。
如何在“汽车化”和“步行化”之间做出选择，不止是生活习惯的问题，更是由早先城市形态和近期国家工业发展战略所决定的。
比如北京，老城区是建立在步行化基础上的，而近期国家大力发展汽车工业的现实又使城市发展遇到了严重的交通问题。
社会各界专家也在讨论是发展老城还是发展新城、是继续拓宽和修筑道路还是保护旅游资源、是任由城市摊大饼似的蔓延还是提高土地使用效率以改变过去城市分区后功能单一等一系列问题。
ＴＯＤ更多的是发达国家如美国对自己城市发展的一种反思和对效益最大化的探索，对于中国城市来说无疑有借鉴意义。
美国：条件所限无法发展ＴＯＤＴＯＤ最先起源于美国，二战后美国的城市规模因为汽车工业和房地产业的快速发展而不断扩大，主要是由于私人汽车的普及和高速公路的修建，而使城市向郊区延伸，因此导致了城市空心化和城市中心的破败。
这主要体现在城市中心地区的土地资源的浪费，城市功能的闲臵，以及由此产生的社会治安、郊区环境的破坏以及种族矛盾等问题。
为了寻找一种新的城市发展形态，哈里森〃弗雷克提出以发展公共交通为重点，然后依托公交站点发展步行化的城市中心和街区。
但是这一理想化的概念却在美国遭遇了“滑铁卢”。
城市交通建设对土地利用效益的评估城市交通对土地利用效益的评估随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突显。
交通拥堵、交通安全、交通污染等成为困扰城市管理者和市民生活的重要问题。
城市交通建设对土地利用效益的评估具有重要的理论和实践意义。
本文将从城市规划、经济发展和环境保护等多方面探讨城市交通建设对土地利用效益的评估。
首先，城市交通建设对土地利用效益的评估需要考虑城市规划的合理性。
城市规划是城市交通建设的基础，必须考虑城市的整体布局和发展方向。
合理的城市规划能够减少交通拥堵、提高交通效率，从而提高土地利用效益。
例如，合理设置道路和交通枢纽，能够方便市民出行，减少时间成本和能源浪费。
另外，城市规划还应考虑人口分布、就业机会分布等因素，将不同功能区合理布局，减少人口流动对交通系统的压力。
其次，城市交通建设对经济发展具有重要影响。
交通设施的完善与否，关乎城市经济的繁荣与发展。
通过城市交通建设，可以提高企业的物流效率，降低运输成本，促进产业的发展。
同时，交通设施的建设也能够推动城市周边地区的发展，带动就业和投资。
例如，高速公路的建设可以加强城市与周边地区的联系，促进资源的有序流动，提高产业的竞争力。
此外，城市交通建设对环境保护也有重要意义。
交通运输是环境污染的重要源头之一，因此城市交通建设的评估需要考虑交通对环境的影响。
通过建设低碳交通系统、推广公共交通、鼓励步行和骑行等绿色出行方式，可以减少交通对环境的污染。
同时，城市交通建设还可以改善城市的生态环境，提升市民的生活质量。
例如，建设步行街和自行车道，可以减少机动车辆的使用，减少尾气排放，改善空气质量。
在评估城市交通建设对土地利用效益时，我们还需要考虑交通设施的建设成本和效益之间的平衡。
交通建设需要大量的资金投入，而且在一些城市中土地资源有限，因此在优化土地利用的同时需要合理规划交通设施的布局。
根据实际情况，可以采取多种方式来降低建设成本，如与其他基础设施共享土地资源、合理设置收费标准等。
城市交通与土地利用的协同发展在现代城市的发展进程中，城市交通与土地利用之间的关系愈发紧密，二者的协同发展成为了城市规划和管理中至关重要的课题。
城市交通是城市运行的动脉，它影响着人们的出行效率和生活质量；土地利用则决定了城市的空间布局和功能分区，是城市发展的基础。
城市交通与土地利用相互影响、相互制约。
一方面，土地利用的模式和强度会对交通需求产生直接的影响。
例如，高密度的商业区和住宅区会带来大量的人流和车流，从而增加交通压力。
如果在规划时没有充分考虑交通设施的配套，就容易导致交通拥堵。
另一方面，交通的可达性也会影响土地的价值和利用方式。
交通便利的地区往往更能吸引商业、住宅等开发，从而改变土地的用途和强度。
从城市发展的历史来看，早期的城市规模较小，交通方式简单，土地利用也相对较为单一。
随着工业化和城市化的推进，城市不断扩张，交通方式逐渐多样化，城市交通与土地利用的关系变得越来越复杂。
在一些大城市，由于缺乏前瞻性的规划，交通与土地利用之间出现了不协调的情况。
比如，一些城市新区建设时，虽然规划了宽阔的道路，但由于土地开发强度不足，导致交通设施利用率不高；而在一些老城区，由于土地开发过度，交通设施无法满足需求，拥堵成为了常态。
要实现城市交通与土地利用的协同发展，需要从多个方面入手。
首先，在规划层面，要树立“交通引导发展”的理念。
即在进行土地利用规划时，充分考虑交通的承载能力和可达性，将交通设施的布局与土地开发的强度、功能分区相结合。
例如，在规划商业区时，要确保周边有便捷的公共交通站点和充足的停车设施；在规划住宅区时，要考虑居民出行的便利性，与公交站点、学校、医院等设施保持合理的距离。
其次，要加强交通与土地利用的整合规划。
传统的规划往往将交通规划和土地利用规划分开进行，导致两者之间缺乏有效的衔接。
整合规划要求将交通规划纳入土地利用规划的全过程，实现交通与土地利用的同步规划、同步建设、同步运营。
例如，在建设新的城市片区时，可以通过规划轨道交通线路，引导沿线土地的开发，形成以交通为导向的发展模式（TOD）。
城市规划中的土地利用与交通规划互适性评价
程卓;肖勇
【期刊名称】《南方建筑》
【年(卷),期】2015(000)006
【摘要】基于土地利用与交通规划之间相互影响、相互制约的关系，本文针对目
前规划编制过程中普遍存在的问题，对土地利用与交通规划互适性评价的定量研究方法进行了初步探索。
而后以长沙市湘府东路某街坊为例，对该方法进行了具体实践应用，并进一步探讨了各种调整改善措施，以及由交通设施反推容积率的可能性，以期促进土地利用与交通规划的协同编制与一体化发展。
【总页数】4页(P102-105)
【作者】程卓;肖勇
【作者单位】北京世纪千府国际工程设计有限公司;北京世纪千府国际工程设计有
限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU981
【相关文献】
1.交通与用地协同规划——交通规划与城市规划互馈编制 [J],
2.加强城市规划对土地利用的调控和引导--柳州市充分发挥城市规划在土地"招、拍、挂"中的作用的具体实践 [J], 韦力平;范宁;何韬
3.司法社会工作组织推进中的四重张力及其消解——政府与民间组织协同司法社会工作的“互适性”问题 [J], 童潇
4.基于主成分分析法的河北省交通运输与区域协调发展互适性评价 [J], 孙明山
5.控规土地利用与交通影响评价互馈方法应用——以苏州市平江新城为例 [J], 姜科;潘敏荣
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城市交通与土地利用的协调研究在当今快速城市化的进程中，城市交通与土地利用的协调发展成为了一个至关重要的议题。
城市如同一个复杂的有机体，交通是其血脉，土地利用则是其肌体，二者相互依存、相互影响。
若协调不当，不仅会影响居民的生活质量，还会制约城市的可持续发展。
首先，我们来看看城市交通与土地利用之间的紧密关系。
土地利用的方式和布局直接决定了交通的需求和流量。
例如，商业区的集中会带来大量的人流和物流，需要高效的交通系统来支撑；而住宅区如果过于分散，又会增加通勤距离和交通压力。
反之，交通的发展也会引导土地的开发和利用。
便捷的交通线路往往会吸引开发商在周边建设新的住宅、商业和公共设施，从而改变土地的用途和价值。
城市交通与土地利用不协调会带来诸多问题。
一方面，过度集中的土地开发可能导致交通拥堵。
比如在一些大城市的中心商务区，高楼大厦密集，工作岗位集中，但周边的道路容量有限，上下班高峰期交通瘫痪成为常态。
这不仅浪费了人们的时间和精力，也增加了能源消耗和环境污染。
另一方面，不合理的交通规划可能导致土地资源的浪费。
一些新建的城区，道路建设过于宽阔，但周边的土地开发不足，造成土地闲置和资源浪费。
为了实现城市交通与土地利用的协调发展，我们需要采取一系列的策略和措施。
在规划层面，应进行综合的交通与土地利用规划。
这意味着在规划城市发展时，要同时考虑交通的承载能力和土地的功能需求。
比如，在规划新的住宅区时，要确保周边有配套的公共交通设施，减少居民对私家车的依赖。
在土地利用方面，要倡导混合用地模式。
将住宅、商业、办公等不同功能的用地混合在一起，可以减少人们的出行距离，提高出行效率。
同时，要控制城市的无序扩张，避免城市蔓延带来的交通问题。
在交通规划方面，要构建多层次、多元化的交通体系。
除了传统的道路建设，还要大力发展公共交通，如地铁、轻轨、快速公交等。
此外，鼓励绿色出行方式，如步行和自行车出行，建设完善的步行和自行车道网络。
同时，加强交通管理也是实现协调发展的重要手段。
地铁站点区域交通与土地利用协调性分析第一篇范文地铁站点区域交通与土地利用协调性分析在现代都市中，地铁作为一种高效、环保的公共交通工具，其站点区域往往成为城市交通与土地利用的焦点。
地铁站点周边的土地利用通常是高度集聚的商业、居住和办公区域，这种集聚不仅提升了城市的密度，也为市民提供了便捷的生活和工作环境。
本文将通过对地铁站点区域交通与土地利用协调性的分析，探讨两者之间的关系及影响。
地铁站点与土地利用的关系地铁站点附近土地利用的集聚性表现在以下几个方面：1. 商业活动集中：地铁站点附近往往是商业中心的所在地，如购物中心、餐饮娱乐设施等，这是因为地铁的高客流量为商业活动提供了充足的消费者基础。
2. 居住人口密集：地铁站点的便捷性吸引了大量居民选择在此周边居住，形成了人口密集的居住区。
3. 办公区域汇聚：企业总部及办公室往往选择在地铁站附近，以便利员工上下班出行，提高工作效率。
这种土地利用模式与地铁站点提供的便捷交通服务是相辅相成的。
地铁的高效运行减少了市民出行的时间成本，使得站点周边土地的使用效率大大提升。
同时，站点附近的商业、居住和办公区域的繁荣，也为地铁运营带来了稳定的人流和收益。
交通与土地利用协调性分析然而，地铁站点区域交通与土地利用的协调性并非总是完美。
在实践中，二者的不协调现象也时有发生：1. 交通拥堵：在某些地铁站点，尤其是商业区周边，由于人流量巨大，常常出现拥堵现象，这影响了地铁的运行效率和市民的出行体验。
2. 土地过度开发：站点周边的土地过度开发可能导致该区域的承载力超过极限，出现环境污染、住房价格飙升等问题。
3. 规划不足：在一些新开发区域，由于地铁与土地利用规划的脱节，可能会造成资源浪费和城市空地资源的利用不均。
提升协调性的策略针对上述问题，以下几点策略有助于提升地铁站点区域交通与土地利用的协调性：1. 综合交通规划：城市规划部门应与交通部门协同合作，进行综合交通规划，合理分配交通流，避免拥堵。
文章编号:167320291(2007)0320006204基于TOD 模式的城市交通与土地利用协调关系评价杨励雅,邵春福,聂 伟,赵 熠(北京交通大学交通运输学院,北京100044)摘 要:采用一种新的非参数统计分析方法,建立了TOD (Transit ΟOriented Development )模式下城市交通与土地利用协调关系的评价指标体系,构造出评价两者协调关系的数据包络分析(DEA )模型.该模型无需预先给定评价指标的权重,且能够识别出无效单元的成因及改进方向.利用模型对我国16个典型城市的交通与土地利用协调情况进行了评价分析,从而为我国城市交通系统规划与土地利用系统规划提供决策依据.关键词:城市交通;土地利用;数据包络分析;协调关系;TOD 中图分类号:U412.14 文献标志码:AEvalu ation on R elationship B et w een U rban T ransportationand Land Use B ased on T ODYA N G L i Οya ,S HA O Chun Οf u ,N I E Wei ,ZHA O Yi(School of Traffic and Transportation ,Beijing Jiaotong University ,Beijing ,100044,China )Abstract :A model based on the Data Envelopment Analysis (DEA )was developed to give a better e 2valuation on the relationship between urban transportation and land use in Chinese cities.The evalua 2tion indexes were established based on the Transit ΟOriented Development (TOD )pattern to make the model suited to Chinese cities.The model avoids determining the index weights ,and can identif y the reasons that decision making units are invalid.Thus ,the model provides scientific basis for the urban transportation planning and land use ing this model ,the relationships between urban trans 2portation and land use in 16Chinese cities were analyzed.K ey w ords :urban transportation ;land use ;data envelopment analysis (DEA );coordinating relationship ;transit Οoriented development (TOD ) 收稿日期:2006Ο09Ο28基金项目:国家重点基础研究发展计划“973”资助项目(2006CB705500)作者简介:杨励雅(1978—),女,安徽阜阳人,博士生.em ail :liya -yang @ 邵春福(1957—),男,教授,博士.博士生导师. 城市交通与土地利用的协调是解决城市交通问题、实现土地利用集约化的重要前提[1],也是决定城市能否实现可持续发展的关键[2].城市交通与土地利用之间关系的评价,是整合两者关系的基础.国内外学者对城市交通与土地利用之间的关系进行了大量研究,建立了大量描述交通与土地利用关系的模型,但基于两者关系的定量评价研究鲜见.文献[3]针对美国城市分散化发展模式,提出了评价交通与土地利用协调关系的5类指标,然而对于高密度开发模式下的大多数中国城市是不适宜的.文献[4]构建了交通与土地利用协调关系评价的灰色模型,但建模时需预先给定各指标的权重,在一定程度上降低了评价的可靠性.因此,有必要从我国城市高密度发展特征出发,选用科学的评价方法和评价指标体系,对我国城市交通与土地利用协调关系进行评价.第31卷第3期2007年6月 北 京 交 通 大 学 学 报JOURNAL OF BEI J IN G J IAO TON G UN IV ERSIT Y Vol.31No.3J un.20071 评价模型的选取城市交通与土地利用之间存在一种相互依存、相互促进的互动关系.两者可看作一种互为输入输出的投入产出系统.将城市交通作为系统输入,土地利用作为系统输出,系统的投入产出有效性即为城市交通对土地利用的协调程度.反之,将土地利用作为系统输入,城市交通作为系统输出,系统的投入产出有效性则为土地利用对城市交通的协调程度.数据包络分析(Data Envelopment Analysis, DEA)是一种非参数统计分析方法,特别适用于相同类型具有多输入、多输出投入产出系统(称为决策单元,Decision Making Units,DMU)的相对有效性评价[5].DEA方法的主要步骤包括决策单元选择、输入输出指标确定、模型建立与求解、评价分析等. 111 输入输出指标体系确定在我国城市高密度开发的背景下,发展公共交通与集约式的土地利用(即实施TOD开发模式),成为提高城市交通与土地利用系统投入产出有效性的必然选择.TOD开发模式通过土地混合使用、人口分布适当集中,形成适合公交发展的土地利用结构,从而缩短出行距离、减少能源消耗,实现城市交通与土地利用的最优组合.为充分反映TOD模式的实施程度,本文作者经过对16个城市大量数据的筛选,最后确定的土地利用系统的评价指标为:平均人口密度(X1)、交通用地面积(X2)、就业岗位与居住人口比(X3);确定城市交通系统的评价指标为:公交客运量(Y1)、公交承担率(Y2)、常规公交运营里程(Y3)、轨道交通运营里程(Y4)、人均出行距离(Y5).112 DEA评价模型建立DEA模型根据不同的评价环境与评价目的发展了多种形式,不失一般性,这里选用经典的C2R 模型.为获得我国各种类型城市的交通与土地利用的协调发展情况,本文选取16个具有代表性意义的典型城市作为决策单元进行评价分析.对于n(n=16)个决策单元,每个决策单元DMU j(j=1,2,…,n)都有m(m=3,5)种输入和s (s=5,3)种输出,X j和Y j分别表示第j个决策单元的输入和输出向量,即分别为土地利用系统和城市交通系统的评价指标向量,则评价决策单元具有非阿基米德无穷小的C2R模型为(D Iε)min[θj0-ε(^e T S-+e T S+)]s.t.∑nj=1X jλj+S-=θj0X j0, ∑nj=1Y jλj-S+=Y j0, λj0≥0,j=1,2,…,n;S-≥0,S+≥0.式中:θj0为决策单元DMU j0投入相对于产出的有效性,称为协调发展指数;ε为阿基米德无穷小量,即小于任何正数且大于零的数;S-为m项输入的松弛变量;S+为s项输出的松弛变量;λ=(λ1,λ2,…,λn)为n个DMU的组合系数;^e=(1,1,…,1)T ∈E m,e=(1,1,…,1)T∈E s.假设模型的最优解为λ3,S-3,S+3,θ3j0,根据决策单元有效性定理[5]可知:若θ3j0<1,则DMU j0为非DEA有效;若θ3j0=1,^e T S-3+e T S+3>0,则DMU j0为弱DEA有效;若θ3j0=1,^e T S-3+e T S+3=0,则DMU j0为DEA有效.首先将土地利用系统的各项指标X j=(x1j, x2j,…,x mj)T,j=1,2,…,n作为模型的输入,即以土地利用系统为输入1假设土地利用系统对城市交通系统的投入、贡献直至进一步推动城市交通系统发展为一个过程,通过DEA模型计算,可得到对于城市交通系统而言,土地利用系统的协调发展指数,记为θ=(θ1,θ2,…,θn);然后将城市交通系统的各项指标Y j=(y1j,y2j,…,y mj)T,j=1,2,…,n作为模型输入,则可得对于土地利用系统而言,城市交通系统的协调发展指数,记为θ′=(θ1′,θ2′,…,θn′). 113 无效决策单元的形成原因分析用D表示评价指标体系,D i表示D中去掉第i 个评价指标后的指标体系,θj(D)(或θj′(D))和θj (D i)(或θj′(D i))表示第j个决策单元分别在指标集D和D i下的土地利用系统(或城市交通系统)协调发展指数.对θj(D)<1或θj′(D)<1(即DEA无效)的决策单元DMU j0,计算S j0(i)=θj0(D)-θj0(D i)θj0(D i),i=1,2,…,τ;或S′j0(i)=θ′j0(D)-θ′j0(D i)θ′j0(D i),i=1,2,…,τ(1) 假设第i0和第i1指标分别满足S j0(i0)=miniS j0(i)和S j0(i1)=maxiS j0(i),7第3期 杨励雅等:基于TOD模式的城市交通与土地利用协调关系评价则第i0和第i1指标分别是对决策单元DMU j0无效性影响最大和最小的指标.若为输入指标,表明第i0指标对应的输入过大或利用率太低,第i1指标对应的输入过少而成为制约DMU j协调发展的约束因素;若为输出指标,则表明第i0指标对应的输出太少,而第i1指标对应的输出太大.2 实例分析对2004年我国16个城市(注:不包括城市远郊区)的交通系统与土地利用系统进行评价分析,决策单元投入、产出的历史数据源于www.bjinfobank. com.运用上述C2R模型,计算出不同指标体系下各城市土地利用系统相对于城市交通系统的协调发展指数θ以及城市交通系统相对于土地利用系统的协调发展指数θ′;运用式(1),计算反映决策单元无效性成因的分析指标S j(i)与S j′(i).其中6个城市的计算结果如表1、表2所示.(1)从表1中初始DEA评价结果可看出,2004年我国城市交通与土地利用协调关系在地区分布上,呈现“两端高、中间低”的现象,即特大城市(如北京、香港)与小城市(如阜阳)的协调性相对较好,而中等城市(如哈尔滨、无锡)的协调性相对较差.(2)分析表2横向决策单元,可以获得各城市交通与土地利用相互关系非DEA有效的形成原因及优化方向.这里对北京、哈尔滨、阜阳3个决策单元进行具体分析.北京市未能实现交通与土地利用关系的双向DEA有效,双向协调发展指数分别为019039和019218.通过表2分析可知,公交承担率不足、就业岗位与居住人口之比偏低分别是城市交通系统与土地利用系统协调性较差的最主要原因.因此,优化北京市交通与土地利用之间关系,需进一步加强公共交通系统建设,依托城市轨道交通形成就业Ο居住Ο商业混合布设的土地利用形态,确保TOD开发模式的顺利实施.哈尔滨的交通与土地利用协调性相对较差,双表1 不同指标体系下的DEA评价结果Tab.1 Evaluation results under different indexes协调指数初始结果去掉X1去掉X2去掉X3去掉Y1去掉Y2去掉Y3去掉Y4去掉Y5北京θ019039019002018815017835018957019038018957019008018484θ′019218018162019207019125018342018003018342018250019211香港θ110000110000110000110000110000110000110000110000110000θ′110000110000110000110000110000019978110000110000110000无锡θ017526017051017025016659017479017526017407017526016857θ′017980017027017832017805017329017014017352017113017764哈尔滨θ016773016773016572016003016625016773016324016661016403θ′017612017002017529017431017182016918017109017004017435阜阳θ110000110000019238110000019439019439110000018429110000θ′019284018281019281018994018299018034018276018034019020岳阳θ110000110000110000019637110000110000110000019872110000θ′110000110000110000110000110000110000110000110000110000表2 各决策单元的S j(i)与S j′(i)值Tab.2 Values of S j(i)and S j′(i)of Every DMU地点指 标X1X2X3Y1Y2Y3Y4Y5北京S1(i)010041010254011537010092010001010092010034010654 S1′(i)011294010012010102011050011518011050011173010008香港S5(i)010000010000010000010000010000010000010000010000 S5′(i)010000010000010000010000010022010000010000010000无锡S11(i)010674010713011302010063010000010161010000010976 S11′(i)011356010189010224010888011377010854011219010278哈尔滨S13(i)010000010306011283010223010000010710010168010578 S13′(i)010871010110010244010599011003010708010868010238阜阳S15(i)010000010825010000010594010594010000011864010000 S15′(i)011211010003010322011187011556011218011556010293岳阳S16(i)010000010000010377010000010000010000010130010000 S16′(i)0100000100000100000100000100000100000100000100008北 京 交 通 大 学 学 报 第31卷向协调发展指数分别为016773和017612.通过表2分析可知,就业岗位与居住人口比偏低是土地利用系统未能实现与城市交通系统协调发展的最主要原因,公交承担率低是城市交通系统未能实现与土地利用系统协调发展的最主要原因.优化哈尔滨市交通与土地利用之间关系,应吸取特大城市经验教训,重点加强公共交通基础设施建设,科学制定城市发展规划,使城市土地利用模式逐步向TOD模式转变.阜阳实现了土地利用对交通的协调发展,但未实现交通对土地利用的协调发展.通过表2分析可知,公交承担率低是城市交通未能实现与土地利用协调发展的最主要原因.因此,优化阜阳市交通与土地利用之间关系,应充分利用土地利用布局较为合理的优势,集中发展公共交通,为实施TOD开发模式创造条件.3 结语研究了城市高密度开发特征下交通与土地利用的协调发展的定量评价问题,为我国城市交通及土地利用规划提供了决策依据.主要研究成果如下:(1)立足我国城市高密度开发特征,建立了基于TOD开发模式的评价指标体系.(2)采用一种新的非参数统计分析方法,构造了评价城市交通与土地利用协调关系的DEA模型. DEA方法无需预先给定指标权重,避免了传统评价方法中人为确定权重的主观臆动性,且通过模型结果分析,能够识别出决策单元无效的原因,从而为有目的地加以改进提供依据.(3)利用模型,对我国16个典型城市的交通与土地利用协调关系进行了评价分析,得出了我国各类型城市交通与土地利用的协调发展规律,以及非DEA有效城市未能实现交通与土地利用协调发展的原因及改进方向.参考文献:[1]杨励雅,邵春福.城市交通与土地利用互动机理研究[J].城市交通,2006(4):21-25.Y ang LiΟya,Shao ChunΟfu.A Study on Mechanism of In2 teractions Between Urban Transportation and LandΟUse [J].Urban Transport of China,2006(4):21-25.(in Chinese)[2]王缉宪.国外城市土地使用与交通一体化规划的方法与实践[J].国外城市规划,2000(1):5-9.Wang JiΟxian.Theory and Practice of Integrated Land Use Transportation Planning in Western Countries[J].Foreign Urban Planning,2000(1):5-9.(in Chinese)[3]北卡罗纳大学.城市土地与交通协调发展理论与规划实践研究报告[R].北卡罗纳:北卡罗纳大学,2006.North Carolina University U.S.A.Report on the Theory and Practice of Integrated Land Use and Urban Trans2 portation[R].North Carolina:North Carolina University, 2006.[4]杨励雅,邵春福.城市交通、土地利用及环境协调关系的灰色模型研究[C]∥北京交通大学.全国博士生学术论坛文集,2005:287-291.Y ang LiΟya,Shao ChunΟfu.A Grey Model for the Relation2 ship Among Urban Transportation,Land Use and Envi2 ronment[C]∥Beijing Jiaotong University.Proceedings of National Doctoral Forum,2005:287-291.(in Chinese) [5]魏权龄.数据包络分析[M].北京:科学出版社,2006.Wei QuanΟling.Data Envelopment Analysis[M].Beijing: Science Press,2006.(in Chinese)9第3期 杨励雅等:基于TOD模式的城市交通与土地利用协调关系评价。
