盾构施工方案

第1篇

一、工程概况

本工程为城市轨道交通项目，采用盾构法施工。工程总长度为X米，分为若干个区间，每个区间隧道长度不一。工程地质条件复杂，涉及多种地层，包括粘土、砂土、砾石等。地下管线密布，施工环境复杂。

二、施工目标

1. 确保工程质量和安全，按期完成施工任务；

2. 降低施工成本，提高施工效率；

3. 保护环境，减少施工对周边环境的影响。

三、施工准备

1. 组织准备：成立专项施工领导小组，负责施工方案的制定、实施和监督；

2. 技术准备：收集工程地质资料，进行地质勘察，编制施工组织设计；

3. 物资准备：采购盾构机、管片、钢筋、混凝土等施工材料；

4. 人员准备：组织施工队伍，进行专业培训，提高施工技能。

四、施工方法

1. 盾构始发：采用盾构机在始发井内组装，完成盾构机的调试和试运行；

2. 盾构掘进：盾构机从始发井开始掘进，按照设计线路和施工组织设计进行；

3. 管片拼装：在掘进过程中，及时拼装管片，确保隧道结构的稳定；

4. 地层处理：根据地层条件，采取相应的地层处理措施，如注浆、加固等；

5. 地下管线保护：在施工过程中，采取措施保护地下管线，如管线预埋、管线迁移等；

6. 盾构接收：盾构机到达接收井，进行隧道结构的验收和移交。

五、施工安全措施

1. 人员安全：加强施工人员的安全教育，严格执行安全操作规程； 2. 设备安全：定期检查和维护施工设备，确保设备运行正常；

3. 工程安全：加强施工过程中的监测和监控，及时发现和处理安全隐患；

4. 环境保护：采取有效措施，减少施工对周边环境的影响。

六、施工进度安排

1. 施工准备阶段：X个月；

2. 盾构始发、掘进、管片拼装阶段：X个月；

3. 地层处理、地下管线保护阶段：X个月；

4. 盾构接收、隧道结构验收阶段：X个月。

七、施工质量控制

1. 施工材料：严格按照设计要求，选用合格的施工材料；

2. 施工工艺：严格执行施工工艺，确保施工质量；

广州地铁隧道盾构施工新技术综合应用研究成果简介

—1— 2000年度广州市建委科技发展基金项目

广州地铁隧道盾构施工新技术综合应用研究

成果简介

一、 立项背景

针对广州地铁二号线【赤岗~鹭江区间隧道】工程施工过程中地面隆起和沉降控制严、隧道防水要求高、建筑物保护难度大、地质条件复杂、工期紧迫等施工难点，本项目以欧洲德国技术为依托，调查研究了广州地铁一号线日本青木公司施工中遇到的困难，结合其他类似广州复杂地层盾构施工的经验教训，研究、开发适合地层软硬交错、周边环境复杂、施工进度快的先进适用技术。

二、 新技术内容

开展了一系列专题研究，取得了多项技术创新成果，主要包括：

 隧道防水新技术

 1.5m新型超宽管片

 SLS-T同步激光自动导向技术

 新型盾尾同步注浆技术

上述技术在国内盾构隧道施工领域均处于领先水平，经建设部科技信息研究所检索，上述主要新技术在国内均属首次应用，填补了我国相关技术的空白。

三、 所解决的技术难题

⑴ 突破国内和日本现用的1.0米和1.2米管片技术，开创了我国使用1.5米管片的先河，降低了成本、提高了隧道施工速度；

⑵ 首次使用EPDM弹性止水条技术，从根本上克服了常用的遇水膨胀止水条技术存在的不足，有效地解决了地铁隧道渗漏问题；

⑶ 首次应用SLS—T同步激光自动导向技术，实现了盾构掘进的实时控制，极大地提高隧道掘进施工的控制精度和智能自动化程度；

⑷ 在广州首次成功地研究和应用盾尾同步注浆技术，有效地控制了施工过程的地表沉降，确保了周边环境的安全；

⑸ 系统地开展隧道的施工监测与分析，实施信息化施工，积累了宝贵的实测数据资料，对管片的优化设计有重要的参考意义；

⑹ 通过对管片的极限变形分析、盾构施工对环境影响的评估以及线路转弯对管片衬砌扭转的影响等的理论研究和数值模拟，取得了多项独创性理论成果，有较高的学术价值和实用意义。 广州地铁隧道盾构施工新技术综合应用研究成果简介

北京地铁五号线

【崇文门站～东单站】区间盾构方案

中铁隧道集团有限公司

2003年2月

1、方案的提出

北京地铁五号线【崇文门站～东单站】区间采用矿山法施工。考虑到【崇文门站～东单站】区间地理位置重要，地面民房密集，降水困难，地面沉降控制要求高等因素，提出【崇文门站～东单站】区间采用盾构法施工。

2、【崇文门站～东单站】区间工程概况

2.1、工程量

1）、【崇文门站～东单站】区间隧道土建工程，设计里程为K7+043.8～K7+672.364,全长628.564双线延米及左右线联络通道23.75m；

2）、区间五号线与一号线联络线的土建工程,全长243.073m；

3）、竖井1座，施工横通道70m。具体见附图1。

2.2区间隧道平面位置

区间隧道位于崇文门内大街地下,出崇文门站后,沿崇文门内大街逐渐向东偏移至长安街后到达地铁五号线东单站。沿线设置两段半径分别为2000m及1500m平曲线,左右线间距为16.8m。见附图1。

2.3区间隧道竖向设计

崇文门站由于受规划直径线及既有环线影响,轨面标高较低,而东单站又位于地铁复八线之上,站位较高,因此整个区间显示出北高南低的势态。崇文门站位于3‰的坡度上,在K7+110里程处以半径为5000m的竖曲线变坡为24‰的上坡,到K7+350里程处又以半径为3000m的竖区线变坡为9‰的上坡，至K7+650里程处又以半径为5000m的竖曲线变坡为3‰的上坡到达东单站。隧道穿越地层主要为中粗砂及圆砾石层,隧顶埋深14.6～9.6m。具体见附图2。

2.4区间隧道周边环境

【崇文门站～东单站】区间横穿东西向长安街，南北紧邻东单北大街、崇文门内大街，都是北京重要的交通干道，交通流量很大。周围公交线网密集，长安街沿线公交线路有1、4、52、10、20、54、120、420、728、802、特1路等；东单北大街—崇文内大街沿线有3、8、24、39、39支、41、106、108、111、110、116、803路等，与车站形成换乘节点，沿长安街方向已经开通地铁1号线，在东单路口东侧设有车站，与5号线形成“T型”换乘。

【内容摘要】盾构法隧道施工在地铁建设中应用最为广泛。在实施盾构法隧道施工监理工作中监理人员应熟悉和掌握施工质量监控重点及相应对策，从而为业主提供优质的监理服务

【关键词】 盾构法隧道 监理 监控重点 对策

㈠引言

近年来，为适应城市发展需要和满足城市居民日益增长的出行需求，上海市地铁建设不断加快了建设步伐。根据上海地区软土地质的特点，地铁区间隧道建设一般都采用盾构法施工，盾构法施工是以盾构机为隧道掘进设备，以盾构机的盾壳作支护，用前端刀盘切削土体，由千斤顶顶推盾构机前进，以开挖面上拼装预制好的管片作衬砌，从而形成隧道的施工方法。盾构机的类型有多种，目前在上海地铁区间隧道建设中以土压平衡式盾构应用最为广泛。土压平衡盾构工艺原理是利用安装在盾构最前面的全断面切削刀盘，将正面土体切削下来的土进入刀盘后面的密封舱内，井使舱内具有适当压力与开挖面水土压力平衡，以减少盾构推进对地层土体的扰动，从而控制地表沉降或隆起，在出土时由安装在密封舱下部的螺旋运输机向排土口连续的将土渣排出。由于地铁盾构法隧道施工技术难度大、施工风险高、质量要求高、不可预测因素多。因此，监理人员应熟悉和掌握盾构法隧道施工监理监控重点及相应对策，在监理工作中才能真正做到有效地对施工质量进行监控，从而为业主提供优质的监理服务。 本人有幸参加了地铁二号线西延伸工程的施工监理工作，在区间隧道掘进施工监理过程中，通过不断摸索与总结，也积累了一些菲薄的工作经验， 以下就以土压平衡式盾构为例，对隧道掘进施工中监理应监控的重点及采取的对策，谈几点体会，以为抛砖引玉。

㈡正文

1.盾构始发（出洞）阶段

盾构始发（出洞）阶段是控制盾构掘进施工的首要环节。在盾构始发（出洞）前、后各项准备工作中监理需监督承包单位做好充分的技术、人员、材料、设备准备，并对盾构是否具备出洞条件予以审查，确保盾构在安全可靠的前提下能顺利出洞。

1.1盾构出洞土体加固

为了确保盾构出洞施工的安全和更好地保护附近的地下管线和建（构）筑物，盾构出洞前需对出洞区域洞口土体进行加固。土体加固的方法较多（如水泥搅拌桩加固、旋喷桩加固等），但无论采用何种加固方法，对土体加固的效果检验始终应作为监理重点控制的内容。在确保加固效果满足设计要求前提下，才能同意盾构出洞，否则应督促承包方及时采取补救措施。针对土体加固监理人员应重点关注以下三方面：