汽车发动机振动噪声测试系统

NVH测试是测量和分析汽车零部件的噪声（Noise）、振动（Vibration）和声振粗糙度（Harshness）的过程，是优化汽车性能的重要手段。

NVH测试的原理基于机械理论，通过测量空气传播产生的噪音和发动机机架震动产生的噪音的综合结果，能够直观地反映出汽车产品使用的市场反馈情况。

NVH分析能够改善现有发动机结构件的振动频率匹配状况，并大幅度消除震动过程中产生的耦合现象。

此外，NVH分析还能极大程度地改善和提升产品的抗震动特性，让汽车发动机在运转过程中尽可能地降低其噪声和振动，以此创造良好的驾驶和使用体验。

通过应用NVH新型机械理论，可以为静音车型的开发和
设计提供最直接的性能指标。

相关技术人员可以结合NVH的设计要求，对零部件的生产和组装等各个环节进行精细化管理并对各生产环节的衔接和组装工艺的优化实施工艺升级。

因此，NVH测试原理是通过对汽车零部件的噪声、振动和声振粗糙度进行测量和分析，以改善现有发动机结构件的振动频率匹配状况、消除震动过程中的耦合现象、提升产品的抗震动特性，从而创造良好的驾驶和使用体验。

FRONTIER DISCUSSION | 前沿探讨1　引言随着社会的进步和汽车的快速发展，人们对于物质生活水平逐步提高，汽车已经成为大众出行最常用的交通工具。

人们对其汽车的舒适性提出更高要求，其中乘用车制动系统振动噪声直接影响驾乘人员的体验，同时也是汽车行业内比较关注的行驶品质之一，也是制动系统开发的重难点课题之一。

乘用车城市工况行驶时，会受到路面环境、制动工况、驾驶习惯等不同影响，最能真切的反映现实用户用车的环境以及状况，制动系统在制动过程中不可避免地产生剧烈的振动和噪声，噪声一方面影响驾乘人员的舒适性，另一方面会加速摩擦片、制动盘的磨损，从而降低制动系统的使用寿命，增加维护保养的成本。

制动噪音是指汽车在制动过程中产生刺耳的尖叫声或摩擦声，制动噪音不仅会成为严重的的噪音污染，还会使得车内的乘员产生不舒服的感觉，影响驾驶员驾驶。

乘客在城市工况行驶中，人们耳边经常听到尖锐刺耳的噪声，这种噪声就是制动系统噪声。

2　试验所需器材介绍2.1　振动加速度传感器应使用频响范围在100Hz～16kHz、质量小于5g的单向振动加速度传感器，传感器最高工作温度不低于200℃，注意所选择的加速度传感器应不受电磁干扰。

2.2　车速测量仪器车辆速度测量仪要求速度测试区间覆盖1km/h～200km/h，准确度优于±2%，采集频率不小于10Hz。

2.3　整车制动减速度传感器应使用测量范围为±1g，准确度优于±5%。

2.4　压力传感器量程不小于 10MPa，准确度优于±5%。

2.5　数据采集分析系统使用多通道数据采集分析系统，应具有自动记录制动噪声的能力，A/D转换分辨率不低于24bit。

数据采集分析系统中应使用抗混滤波和高通滤波，以消除混叠和趋势项的影响。

2.6　声学测量用于噪声测量的测量系统应满足GB/T3785.1电声学声级计规定的1型仪器的要求，频率范围至少要覆盖20kHz～20kHz的频率范围。

汽车振动噪声测量实验报告一、实验目的汽车振动噪声测量实验的主要目的是探究汽车行驶时所产生的振动和噪声，并通过测量分析来找出其产生原因，以便进行相应改进。

二、实验原理1.振动：在汽车行驶过程中，由于路面不平整或车辆本身设计缺陷等原因，会产生不同频率和幅度的振动。

这些振动会通过底盘传递到车内，给乘客带来不适感。

2.噪声：汽车行驶时所产生的噪声来源较多，包括发动机、轮胎与路面摩擦、风阻力等。

这些噪声也会通过底盘传递到车内，影响乘客舒适度。

3.测量方法：为了准确测量汽车振动和噪声，需要使用专业仪器进行测试。

常用仪器包括加速度计、麦克风、频谱分析仪等。

加速度计用于测量振动信号，麦克风用于测量声音信号，频谱分析仪则可将信号转化为频谱图以便进一步分析。

三、实验步骤1.准备工作：确保测试车辆处于正常工作状态，所有仪器已经校准并连接好。

2.振动测量：使用加速度计对车辆进行振动测量。

将加速度计固定在底盘上，并进行数据采集。

通过数据分析，可以得出车辆在不同路况下的振动情况。

3.噪声测量：使用麦克风对车辆进行噪声测量。

将麦克风放置在车内，并进行数据采集。

通过数据分析，可以得出车辆在不同路况下的噪声情况。

4.信号分析：将振动和噪声信号转化为频谱图，并进行进一步分析。

通过频谱图可以找出信号中存在的主要频率和幅度，以及其产生原因。

5.改进措施：根据分析结果，制定相应的改进措施，例如更换悬挂系统、降低发动机噪声等。

四、实验结果与分析经过实验测量和信号分析，我们发现汽车行驶时所产生的主要振动频率为10Hz-50Hz，而噪声主要来自于发动机和轮胎与路面摩擦。

针对这些问题，我们可以采取以下措施进行改进：1.更换悬挂系统，提高车辆稳定性和舒适度。

2.降低发动机噪声，采用消音器等降噪设备。

3.改善路面状况，减少轮胎与路面摩擦产生的噪声。

五、实验结论通过本次汽车振动噪声测量实验，我们深入了解了汽车行驶时所产生的振动和噪声，并通过测量分析找出了其产生原因。

汽车振动与噪声实验报告实验目的1.熟悉声传感器和两种加速度传感器，并区分两种加速度传感器。

2.学会对声传感器和加速度传感器进行标定3.了解Snyergy数据采集仪的简单操作4.学会用两种穿感觉分别测量汽车的振动与噪声，并将结果进行对比分析实验框图1.标定声传感器将声传感器与发声装置相连，并与采集仪相连，打开发声仪器发展单位声波并开始采集信号。

采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。

根据说明书参考值预设要标定的系数，采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将系数调大重新测量，否侧将系数调小，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。

2.标定奇士乐加速度传感器将奇士乐加速度传感器与振动装置相连，并与采集仪相连，打开振动装置发出单位振动频率并开始采集信号。

采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。

根据说明书参考值预设要标定的系数，采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将系数调大重新测量，否侧将系数调小，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。

3.标定BK437加速度传感器将BK437加速度传感器与电荷放大器相连，在通过电荷放大器连接到采集仪。

根据说明书对电荷放大器参数进行预设为0.91，然后进行数据采集。

采集前要进行数据初始化，选择相应的通道，并对相应的单位进行设置。

采集图像，选取较平整的一段图像放大，寻找最大波峰值和最小波谷值，理想值应为±1.414，如实验得到数的绝对值小于1.414则将电贺放大器的参数调小重新测量，否侧将参数调大，反复尝试至采得值在±1.414左右即标定完成。

4.测量汽车内噪声和发动机振动分别将加速度传感器布置在汽车发动机上，将声音采集器布置与驾驶室内，连接设备并进行仪器调试，分别观察汽车在怠速情况下和加速情况下振动频率图像和噪声频率图像，并通过软件进行傅里叶变换进行频域分析。

基于LMS．b某车型车内振动噪声试验分析与调校作者：郭杨来源：《时代汽车》 2017年第19期郭杨华晨鑫源重庆汽车有限公司工程研究院重庆市 401329摘要：某车型在怠速及加速过程中，主观评价整车车内振动噪声差，声音杂乱，声品质差，影响整车NVH性能。

本文使用b测试系统在相同的测试工况下，通过对优化波纹软管前后进行测试与分析对比。

结果显示：在怠速工况下，车内噪声降低2dB (A)，振动明显减小；加速工况下，车内噪声平均整体降低l-4dB(A)，各阶次噪声降低3-10 dB (A)，改善效果显著，整车声品质得到明显提升。

关键词：振动；噪声；NVH：波纹软管1 引言随着汽车的快速发展，人们对噪声振动的关注日益增加，乘客在汽车中的一切触觉、听觉乃至视觉感受都属于NVH范畴，会让乘客直接感受到该车是否舒适。

因此，汽车的NVH性能不仅是影响舒适性，而且还是评价汽车品质的重要因素。

整车NVH调校是提高乘坐舒适性的一项综合性技术。

虽然前期可以运用仿真分析技术，但在建立仿真模型所需的边界条件产生的误差还达不到实际所需的精度，则需通过试验方法来调校整车NVH性能。

本文以某款车型整车振动噪声差、杂音乱问题分析调校为例，为解决类似问题提供参考。

2 问题描述在怠速及加速工况中，主观评价整车车内振动噪声差，杂音乱，声品质差不可接受。

2.1 试验系统及设备本文使用西门子工业软件有限公司的b数采前端测试系统。

LMS.testlab是一套完整的集成的工程振动噪声试验解决方案，是高速多通道数据采集系统和集成的试验、分析可以使试验更高效便捷。

测试需准备b多通道数采前端、加速度传感器、传声器等。

在此次试验调校采用Signature Testing-Advanced模块进行采样数据测试，振动信号采样带宽一般默认6400Hz，频率分辨率设置1Hz，谱线数默认6400，噪声信号采样带宽一般默认25600Hz，频率分辨率设置1Hz，谱线数默认25600。

汽车动力系统噪声与振动控制技术研究汽车动力系统噪声与振动控制技术研究汽车是现代社会不可或缺的交通工具，而汽车动力系统噪声和振动问题一直是制约汽车行驶舒适性和安全性的因素。

因此，汽车动力系统噪声和振动控制技术的研究一直是汽车工业领域的热点之一。

汽车动力系统噪声和振动的来源主要包括发动机、变速器、传动轴、驱动桥等部件。

这些部件在运转过程中会产生各种噪声和振动，其中发动机是主要的噪声和振动源。

发动机的噪声和振动主要来自于燃烧过程、气门机构、曲轴连杆机构、活塞环等部件的运动。

为了控制汽车动力系统的噪声和振动，目前主要采用以下几种技术：1. 声学设计技术声学设计技术是通过优化汽车发动机和车身的结构设计来降低噪声和振动。

例如，在发动机的进气和排气系统中加装消音器、在发动机周围安装隔音材料等措施可以有效地降低发动机的噪声和振动。

2. 主动噪声控制技术主动噪声控制技术是通过在汽车内部安装传感器、控制器和扬声器等设备来实现噪声的反相干涉，从而达到降低噪声的目的。

这种技术可以有效地降低低频噪声，但对高频噪声的控制效果较差。

3. 振动控制技术振动控制技术是通过在汽车结构中安装减振器、阻尼器等装置来消除振动。

例如，在发动机和变速器之间加装减振器、在车身结构中加装阻尼材料等措施可以有效地降低汽车的振动。

除了以上技术外，还有一些新兴的技术正在逐渐应用于汽车动力系统噪声和振动控制中，如无源噪声控制技术、智能材料技术等。

无论采用哪种技术，汽车动力系统噪声和振动控制都需要进行精确的测试和分析。

目前，常用的测试方法包括模态分析、频响分析、传递路径分析等。

这些测试方法可以帮助工程师了解汽车动力系统中各部件的振动特性，进而优化设计和控制方案。

总之，汽车动力系统噪声和振动控制技术是汽车工业领域中不可或缺的一部分。

随着科技的不断进步，相信未来会有更多更先进的技术被应用于汽车动力系统噪声和振动控制中，为人们创造更加舒适、安全的出行环境。

NVH（Noise, Vibration, and Harshness）测试是用于评估汽车或其他机械系统噪音、振动和粗糙度的一种测试方法。

以下是一些常用的NVH测试方法：
1. 噪音测试：使用音频记录设备（如麦克风）和声学分析软件来测量和分析系统产生的噪音。

可以在不同的工作条件下对车辆或机械系统进行静态或动态噪音测试。

2. 振动测试：使用加速度计或振动传感器来测量系统的振动水平。

可以通过将传感器放置在关键位置（如发动机、底盘等）来评估振动的频率、幅度和特征。

3. 响应频谱分析：使用频谱分析仪来分析系统的频率响应。

通过施加特定频率的激励信号并测量系统的响应，可以评估系统的共振频率、传递函数和模态特性。

4. 声学反射测试：使用声学探头和软件工具来测量和分析声波在车辆或机械系统内的传播和反射。

这可以帮助识别噪音源、减少共振和改进声音品质。

5. 结构模态分析：通过施加激励信号并测量结构的响应来评估系统的模态特性。

这可以揭示系统的固有振动频率、模态
相对振动模式和结构刚度等。

以上只是一些常见的NVH测试方法，具体的测试方法和设备选择可能因应用领域和要求而有所不同。

专业的汽车工程师或振动噪声专家通常会根据具体情况选择适当的测试方法和工具来进行NVH测试。

车载测试中的噪声和振动分析车辆是人们生活中不可或缺的交通工具，而车辆的安全性和舒适性是用户关注的重点。

为了确保汽车在各种复杂路况下的表现，车载测试便成为了必不可少的环节。

而在车载测试中，噪声和振动是需要重点关注和分析的问题。

一、噪声分析在车辆运行过程中，发动机、车轮以及风阻都会产生噪声。

这些噪声对乘坐者的听觉健康和舒适感产生直接影响。

因此，对车辆的噪声进行分析和控制是至关重要的。

1. 噪声来源车辆噪声主要来自于以下几个方面：- 发动机噪声：发动机在运转时会产生机械和排气噪声；- 轮胎噪声：车辆在路面行驶时，轮胎与路面的摩擦会产生噪声；- 风噪声：车辆行驶时气流产生的噪声；- 底盘噪声：底盘存在的共振和传导也会产生噪声。

2. 噪声测试为了准确分析车辆噪声，一般会采用专业的噪声测试仪器进行测量。

测试过程中需要注意以下几点：- 测试环境：应该在符合标准的噪声测试室或者闭合的空旷环境中进行；- 测试位置：车辆不同位置的噪声值可能存在差异，需要选取代表性的位置进行测试；- 测试方式：可以采用频谱分析等方法，获取不同频率下的噪声数据；- 数据处理：通过对数据的统计分析，得出噪声的特性和分布规律。

3. 噪声控制根据噪声测试结果，可以采取以下几种方式进行噪声控制：- 发动机隔音：采用吸声材料对发动机进行隔音，减少发动机噪声的传导；- 轮胎降噪：选择低噪声轮胎，减少与路面的摩擦声；- 风噪声控制：优化车辆外形设计，减少风噪声的产生；- 底盘隔音：对共振点进行隔音处理，减少底盘传导噪声。

二、振动分析车辆振动是指车辆在运行过程中产生的机械振动。

振动分析可以帮助了解车辆结构的稳定性和舒适性。

1. 振动来源车辆振动主要来源于以下几个方面：- 发动机振动：发动机在运转时会产生振动；- 轮胎不平衡：轮胎在高速行驶时由于不均匀磨损会导致横向振动；- 路面不平：路面起伏、坑洼等会引起车辆振动；- 悬挂系统：悬挂系统对车辆振动吸收和缓冲起到重要作用。

一、实验目的1. 了解汽车噪声的来源和影响因素。

2. 掌握噪声测定的基本方法和步骤。

3. 评估汽车噪声水平，为汽车噪声控制提供依据。

二、实验原理汽车噪声主要来源于发动机、排气系统、传动系统、轮胎与地面摩擦以及车身振动等。

噪声的测量通常采用声级计进行，声级计可以测量声压级，即声音的强度。

三、实验仪器与设备1. 声级计2. 汽车振动传感器3. 数据采集器4. 汽车5. 标准噪声源6. 导线7. 耐磨胶带四、实验步骤1. 准备阶段（1）将声级计、振动传感器、数据采集器等仪器设备连接好，并进行必要的调试。

（2）选择实验车辆，确保车辆状况良好，发动机运行正常。

（3）将标准噪声源放置在实验场地，确保其稳定运行。

2. 噪声测量（1）将声级计放置在距离汽车一定距离的位置，记录汽车在怠速、低速、中速和高速下的噪声数据。

（2）将振动传感器固定在汽车发动机上，记录发动机在不同工况下的振动数据。

（3）将数据采集器连接到声级计和振动传感器，实时记录噪声和振动数据。

3. 数据分析（1）将采集到的噪声和振动数据导入计算机，利用相关软件进行数据分析。

（2）分析噪声和振动数据，找出噪声的主要来源和影响因素。

（3）评估汽车噪声水平，与国家标准进行比较，判断是否达标。

4. 实验总结（1）总结实验过程中遇到的问题和解决方法。

（2）总结实验结果，提出改进措施。

五、实验结果与分析1. 噪声测量结果实验结果表明，汽车在怠速、低速、中速和高速下的噪声水平分别为：82dB、85dB、88dB和92dB。

2. 振动测量结果实验结果表明，汽车发动机在怠速、低速、中速和高速下的振动加速度分别为：0.5m/s²、0.7m/s²、1.0m/s²和1.2m/s²。

3. 分析（1）汽车噪声的主要来源为发动机、排气系统和传动系统。

（2）汽车振动的主要来源为发动机和传动系统。

（3）汽车噪声和振动水平较高，不符合国家标准。

六、实验结论1. 汽车噪声和振动水平较高，对环境和人体健康产生一定影响。

◆文/山东 焦建刚车辆底盘噪声与振动故障诊断与检测(六)(接上期)(2)主动噪声消除系统故障诊断实例一：故障码B0560 08-发动机转速输入电路信号无效电路/系统测试：首先注意，执行该诊断前，诊断任何发动机控制模块DTC。

将点火开关置于“OFF(关闭)”位置，断开T3音频放大器处的X3线束连接器。

发动机转速为600r/min。

测试信号电路端子2和搭铁之间是否为575～800Hz(交流)。

如果不在575～800Hz(交流)之间，则将点火开关置于“OFF(关闭)”位置，断开K20发动机控制模块处的线束连接器。

将点火开关置于“ON(打开)”位置。

测试信号电路和搭铁之间的电压是否小于1V。

如果等于或大于1V，则修理电路对电压短路故障。

如果小于1V，将点火开关置于“OFF(关闭)”位置。

测试信号电路和搭铁之间的电阻是否为无穷大。

如果电阻不为无穷大，则修理电路中对搭铁短路故障。

如果电阻为无穷大，测试信号电路的端到端电阻是否小于2Ω。

如果为2Ω或更大，则修理电路中的开路/电阻过大故障。

如果小于2Ω，则更换K20发动机控制模块。

如果在575～800Hz(交流)之间，测试或更换T3音频放大器。

实例二：故障码B1277 、B127C 、B127D 、B126F (表21)故障码说明：D T C B1277:麦克风 1输入信号电路；DTC B127C: 麦克风 2输入信号电路；DTC B127D: 麦克风 3输入信号电路；DTC B126F: 麦克风 4输入信号电路。

电路/系统测试：将点火开关置于“OFF(关闭)”位置，断开相应B77收音机音量补偿器车内噪声麦克风处的线束连接器。

将点火开关置于“ON(打开)”位置。

测试信号电路端子 2和搭铁之间的电压是否为7.8～8.8 V。

如果低于7.8 V则将点火开关置于“OFF(关闭)”位置，断开T3音频放大器/K108主动式噪声消除模块处的X3线束连接器。

测试信号电路和搭铁之间的电阻是否为无穷大。

德国MP国际公司8通道振动噪声及模态测试系统技术参数货物名称货物概述德国MP国际公司生产的8通道振动噪声及模态测试系统是一种高精度的测试设备，具备多种测试功能，适用于各种机械设备、车辆、航空航天器等的振动、噪声、模态测试。

此货物涵盖设备本身及相关附件，为客户提供完整的测量解决方案。

技术参数主要参数•测量通道：8通道•频率范围：0.1 Hz - 25 kHz•动态范围：108 dB•噪声灵敏度：0.002 μm（RMS）•采样频率：≤ 102.4 kHz•记录时间：非常数记录时间，取决于存储介质•采集方式：IEPE/ICP•接口：USB 2.0，Gigabit Ethernet•最大数据量：80 MB（单个文件）•重量：约 2 kg功能参数•振动测试：支持随机/冲击激励，支持传递函数、频率响应、相位等测试方式•噪声测试：支持声学和结构噪声测试，可进行声功率、声密度、声级和声学特性测试•模态测试：支持频率响应函数FRF、自由衰减率Damping、复模态、实模态、比例阻尼等测试•数据处理：支持各种信号处理、滤波及傅立叶变换，可进行时域/频域分析附件清单•测试夹具•粘贴型加速度计•连接线•电源适配器•软件及操作手册应用范围德国MP国际公司8通道振动噪声及模态测试系统可广泛应用于以下领域：•汽车工业：可对车辆悬架系统、发动机、车身结构、车窗等进行振动及噪声测试，评估其性能和减震效果。

•航空航天工业：可对飞机、火箭、卫星等进行振动及噪声测试，在设计和制造环节中评估其结构安全性、性能稳定性和疲劳寿命。

•机械制造业：可对各种机械设备进行振动及噪声测试，评估其性能和质量，并提出优化建议。

使用方法使用德国MP国际公司8通道振动噪声及模态测试系统前，需按照操作手册的说明进行正确的安装和连接。

在测量前，需根据测试需要选择相应的测试夹具及测试参数，并对被测试设备进行粘贴型加速度计的安装。

完成测量后，可通过系统自带的数据处理软件对采集到的信号进行处理和分析。

发动机台架振动噪声试验规范湖南大学先进动力总成技术研究中心1.适用范围本标准适用于缸径100mm以内，功率在150kW以内的往复活塞式发动机。

2.规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

2.1 GB/T 1859-2000 往复式内燃机辐射空气噪声测量工程法及简易法。

2.2 GB/T 6072.1-2000 往复式内燃机性能第1部分：标准基准状况，功率、燃油消耗和机油消耗的标定及试验方法。

2.3 GB/T 6072.3-2008 往复式内燃机性能第3部分：试验测量。

3.试验目的在发动机消声室试验台架上进行发动机振动噪声测试，评价发动机振动噪声水平。

4.测试设备4.1传声器应该符合GB/T3785规定的1级仪器要求，其测量装置必须至少覆盖20Hz～20000Hz的频率范围。

4.2加速度传感器应该符合GB/T3785规定的1级仪器要求，其测量仪器频率范围至少为10Hz～2000Hz，并应包括发动机最低稳定转速到lO倍最高转速的激励频率。

4.3 传声器、加速度传感器在测量前必须进行标定。

4.4测量前后，仪器应该按照规定进行校准，两次校准值不应超过1dB。

4.5 发动机转速的测试仪器的准确度应优于1%。

5.安装条件和运转工况5.1发动机工作条件测试前确保发动机为工作正常且油位、水位正常。

在测量过程中，发动机的所有运行条件，应该符合制造厂家的规定。

测量开始前，发动机应该稳定在正常工作温度范围内。

5.2 发动机状态发动机不带空气滤清器和排气消声器,引出进、排气噪声。

5.3发动机安装条件发动机试验台架应安装在单独的基础上，采用弹性支承。

动力总成安装状态：发动机支撑点均采用整车悬挂。

5.4 运转工况发动机在整个测试期内按照GB/T 6072.1规定的功率和转速运转，进气温度不得高于45℃。

汽车振动噪声测试实验一、实验目的1、认识加速度传感器和声传感器，了解两种加速度传感器的不同；2、学会加速度传感器和声传感器的标定；3.、进一步掌握Synergy数据采集仪的操作；4、通过振动和噪声测试对汽车振动噪声情况进行评价。

二、实验器材Synergy数据采集仪，传声器，IEPE/PE型加速度传感器，声测量机箱，电荷放大器，标准源，一汽X80SUV，大众新捷达。

三、实验原理加速度传感器原理：压电效应是指：当晶体受到某固定方向外力的作用时,内部就产生电极化现象,同时在某两个表面上产生符号相反的电荷；当外力撤去后，晶体又恢复到不带电的状态；当外力作用方向改变时，电荷的极性也随之改变；晶体受力所产生的电荷量与外力的大小成正比。

压电式传感器大多是利用正压电效应制成的。

电容传声器的原理是利用一张极薄的镀金膜，作为电容的一个极，和其相隔零点几毫米，有另外一个固定电极，这样形成一个几P法拉的电容器，薄膜电极跟随声波振动而造成电容的容量变化，形成电信号，由于这个电容只有几P法拉（1法拉=1000000000P法拉），其内阻极高，达到G欧姆的级别（1G欧姆=1000000000欧姆）所以需要个电路，来将这个G欧姆的阻抗转换成通用的600欧姆左右的阻抗，这个电路，也叫做“预放大电路”通常集成在电容传声器的内部，需要“幻象电源”来给电路供电。

四、实验步骤1、仪器连接2、仪器操作（1）打开设备电源开关位于设备后侧，按下后打开前端的开机开关。

然后点击左面的采集软件，进入如图1所示界面。

然后点击主界面的系统工具（System tools）按钮，然后点击Restore Default（初始化）。

图1 主界面（2）模式选择点击主机面的Storage Mode按钮，进入如图2所示界面。

点击Recorder，然后点击OK，退出该界面。

图2 模式选择（3）通道设置点击主界面的Channels按钮，进入通道设置页面，如图3所示。

根据传感器类型，选择合适的模式（Mode）及量程（Range），奇士乐产的加速度传感器在模式上选择IEPE，BK公司的加速度传感器选择DC，传声器也选择DC。

712023/10·汽车维修与保养◆文/山东 焦建刚汽车发动机噪声与振动故障的诊断与检测(二)⑦辅机皮带传动噪声多楔V形皮带传动系统广泛应用于发动机的辅机的传动之中，如图14所示。

由图14(a)可知，发动机曲轴前端皮带轮1(CRK)通过皮带拖动水泵2(W/P)、涨紧器3(TEN)、发电机4(ALT)、惰轮5(IDR)、动力转向泵6(P/S)和空调7(A/C)等辅机。

当带轮不对中或皮带打滑时，有可能产生不对中噪声或打滑噪声，这两种噪声往往较明显，而又因为在发动机前端而易于向外辐射，所以必须非常重视。

图14 辅机皮带传动系统涨紧器涨紧力调节不当，过松时，容易出现皮带打滑噪声，尤其是在液力助力转向系统工作时，随方向盘转动至极限位置，尖锐的皮带打滑声加剧；夜晚，当打开大灯远近光，发电机负荷增大时，皮带打滑声音也一样加剧。

皮带轮V型槽在雨季容易被雨水污染、锈蚀，车辆过水后，停放一段时间后，启动发动机后，往往容易出现较大皮带噪声，清除皮带及皮带轮槽内的锈蚀，可以解决这类异常噪声问题。

当噪声由发动机室内传出时，为确定是否为辅机皮带及其皮带轮轴承噪声所致，可以采用WD40高效矽质润滑剂向发动机辅机皮带喷洒的方式检查，如声音减弱或消失，说明噪声由辅机皮带及带轮发出；如噪声不变，且声音类似“嗡嗡嗡”或“吭吭吭”声，则可以逐一拆下辅机皮带进行检查，如异响消失，说明向助力泵、空调压缩机等。

⑧轴承噪声轴承本身噪声并不大，但它对整机的支承刚度和固有频率有较大影响。

轴承的振动又导致轴系的共振而产生噪声。

轴承中滑动轴承的噪声比滚动轴承小。

对于滑动轴承，当轴承间隙增大时，油膜压力和轴承的轴心轨迹将发生较大的变化，会促使机体振动加剧，噪声增大。

当轴承间隙增大30μm时发动机噪声会增大3dB。

曲轴主轴承数目对噪声影响很大，当四缸机主轴承由5支轴承改为3支轴承时，噪声增加了2～3dB。

对于滚动轴承，等轴承受到径向载荷时，滚动体和套圈将产生弹性变形。