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737 结构设计（实用版）目录1.737 飞机的结构设计概述2.737 飞机的主要结构部件3.737 飞机的结构设计特点4.737 飞机的结构设计对飞行性能的影响5.结论正文一、737 飞机的结构设计概述737 飞机是美国波音公司生产的一款中短程窄体客机，自 1967 年首飞以来，已经成为全球最畅销的客机之一。
737 飞机的结构设计在保证安全性、舒适性和经济性的同时，还具有较高的可靠性和易于维护的特点。
本文将从结构设计的角度，分析 737 飞机的主要结构部件、设计特点以及其对飞行性能的影响。
二、737 飞机的主要结构部件1.机身：737 飞机的机身采用全金属半硬壳式结构，主要包括前机身、中部机身和后机身三个部分。
前机身主要承担乘员和行李的运输任务，中部机身主要负责客舱的布置，后机身则主要承载发动机和设备。
2.机翼：737 飞机的机翼采用下单翼布局，具有较高的升力系数，能够保证在短距离起降的情况下具有良好的飞行性能。
机翼结构采用铝合金材料，具有较高的强度和耐疲劳性能。
3.发动机：737 飞机的发动机采用吊挂式安装，可以避免发动机在起降过程中受到异物损伤。
发动机的进气道采用向前延伸的设计，以减小气流对发动机的冲击，提高发动机的可靠性。
4.尾翼：737 飞机的尾翼包括水平稳定面和垂直稳定面两部分。
水平稳定面主要用于保持飞机的平衡，垂直稳定面则主要用于保持飞机的方向稳定性。
5.起落架：737 飞机的起落架采用前三点式布局，能够在保证飞机稳定性的同时，实现较短的起降距离。
起落架结构采用高强度合金材料，具有较高的抗冲击性能。
三、737 飞机的结构设计特点1.模块化设计：737 飞机采用模块化设计，使得飞机的制造、维修和升级更加便捷。
此外，模块化设计还有助于提高飞机的通用性和互换性。
2.高强度材料：737 飞机的结构部件主要采用高强度合金材料，具有较高的抗疲劳性能、耐腐蚀性能和抗撞击性能。
3.优化的气动布局：737 飞机采用优化的气动布局，能够降低飞机的阻力，提高飞行性能。
737 结构设计
737结构设计是指波音737系列飞机的整体结构设计。
对于波
音737飞机来说，其结构设计包括机身结构、翼结构、尾翼结构、起落架结构等多个部分。
1. 机身结构：波音737飞机的机身采用了全铝合金结构，由前机身、中机身和后机身三部分组成。
前机身连接机头和机翼，中机身连接前后机身，并且起到支撑整个飞机结构的作用，后机身连接了机翼和垂直尾翼。
2. 翼结构：波音737飞机的翼结构采用了全铝合金结构，翼梁由前缘梁和后缘梁组成，起到支撑翼面、承担飞机受力的作用。
翼上还有各种副翼、襟翼等用于飞行控制的设备。
3. 尾翼结构：波音737飞机的尾翼结构由水平安定面和垂直安定面组成。
水平安定面在飞行中产生升力以平衡飞机的重心位置，垂直安定面用于控制飞机的偏航运动。
4. 起落架结构：波音737飞机的起落架起到支撑飞机在地面行驶和起降的作用。
起落架结构包括前起落架和主起落架，前起落架位于机头下方，主起落架位于机身下方。
总的来说，波音737飞机的结构设计注重轻量化、强度高、安全可靠等特点，以保证飞机在各种飞行状态和应力下都能保持良好的结构性能。
同时还考虑了机上系统的布局和安装要求，以适应不同的飞行任务和客户需求。
737 结构设计摘要：一、737 飞机概述1.波音737 系列简介2.737 结构设计的重要性二、737 结构设计特点1.机身结构2.机翼设计3.起落架结构4.发动机安装三、737 结构设计的技术创新1.高效率的机翼设计2.先进材料的应用3.结构设计的优化四、737 结构设计的优势1.较高的安全性能2.良好的飞行性能3.降低运营成本五、结论1.737 结构设计对飞机性能的提升2.结构设计在航空工业中的重要性正文：波音737 系列飞机是美国波音公司生产的一款中短程窄体客机，自1968 年首飞以来，已成为全球最畅销的商用客机之一。
737 结构设计在保证飞机安全、舒适和高效运行方面发挥了重要作用。
一、737 飞机概述波音737 系列客机根据市场需求，发展出多个型号，满足了不同航程和座位数的要求。
其结构设计充分考虑了安全性能、飞行性能和运营成本等因素，使其在全球范围内得到了广泛应用。
二、737 结构设计特点1.机身结构：737 飞机机身采用半硬壳式结构设计，主要分为前端、中段和后端。
前端设有驾驶舱，中段设有客舱，后端则是货舱。
机身结构的设计使得飞机在保证强度的同时，也兼顾了轻便和高效。
2.机翼设计：737 飞机采用高效率的机翼设计，使得飞机在高速飞行时能够获得良好的升力性能。
机翼的设计也考虑了气动效率、结构和材料等因素。
3.起落架结构：737 飞机起落架采用前三点式设计，能够承受飞机在地面行驶和起降过程中的各种载荷。
起落架的结构设计既保证了安全性能，又实现了轻便和易于维护。
4.发动机安装：737 飞机发动机采用翼吊式安装，这种设计既减小了发动机对机翼的影响，又降低了飞机的重心，提高了飞行稳定性。
三、737 结构设计的技术创新1.高效率的机翼设计：737 飞机机翼设计充分考虑了气动性能和结构强度，使得飞机在高速飞行时能够获得较高的升力，从而降低了能耗。
2.先进材料的应用：在737 飞机结构设计中，广泛应用了先进材料，如碳纤维复合材料、钛合金等。
B737飞机外部结构说明
——观察机头整流罩
是否整流罩完好无损，如整流罩头有黑点，表明可能被雷击或静电积累击过。
需走近仔细
前轮舱
——前轮舱整体外观
——支柱、撑杆是否有裂纹，是否断裂。
——起落架作动筒、前轮转弯作动筒是否漏液压油（特别是冬天在北方机场过站、长时间停放时，
由于橡胶低温易硬化特性，易造成密封圈硬化导致液压油渗漏）。
若出现渗漏，应查。
轮胎 1、是否磨损见线（基地见线一层以上，建议换胎，轮胎总共有12-13层） 2、是否被钉子扎伤：
①、 钉子扎入其中，可见一个白色亮点。
若不能确定是否石子、尘埃等还是钉子，可用手
或脚轻轻刮几下，若刮不掉，则可能是钉子需进一步仔细确认并请机务检查。
②、 若见到一个孔，而不见刺入物，可用牙签或木棍等探测一下孔深；若感觉较深，也需
让机务进一步检查确认。
机身 后电子设备舱装导航\电脑瓶\机组用氧气瓶等重要电子设备相当于飞机的大前电子设备
舱：
内有气象雷达
刹车片是否安装好，
是否两块磨损一致（若一多一少，则在起飞收起落架刹前轮过程中，会造成机头较大震动；同时造成两前轮磨损不一致，
地面滑行时飞机可能会向一侧侧滑）。
铆钉是否露出刹车片，前轮舱观察孔玻璃是
否清洁（300型） 起落架放好标致线（两箭头对齐即放好） 前轮转弯旁通插销：地面推飞机时，插上此销，旁通液压A 系统，不再给转弯作动筒加压，令推车能自由转动前轮。
拖把转弯角度限制线（推飞机时）：最大滑行灯导
线 空地传感器 —NG 型：每个起落架都
可能为钉
子 型在前登机门下部有一NG 型则无）
货舱灭火
页脚内容
机翼
——翼上油箱通气口：
附：液压油：无色透明液体，易与雨水混淆；但用手摸起来感觉粘滑； 涡杆润滑油：宗红色液体（一旦出现渗漏，不可放行。
若空中漏光，则易造成襟翼卡阻或不对称）；发动机滑油：宗红色液体；燃油：无色透明液体，有汽油味，手感较滑。
冲压空气排气口 油量显示器及开关电门（至少电瓶接通才工作）加油超控电门（无任何
电源情况下加油，超控加油开关活门及自动关
空调接口反推锁销（机务工作）：当反推不工作或工作不正常，而又要放行时，只需插销插入此孔人工锁住反推，防止机组在接红色警戒区：显示地面试车时，机务人员部分推力调整孔：通HF 天线
300型为外侧着陆
灯
*位于后缘襟翼整流空调接口 冲压空气进气口折流门： 防止地面高速滑跑时前轮
溅起的泥水、石子等进入
空调冷却管道。
空调冷却冲压空气
翼上紧急撤离灯（后缘襟翼根处）
大翼热防冰排气口
放油口
翼梁燃油关断活门
油尺
油尺 前缘襟翼气流分离扰流片（NG 型）：用于低速飞行，前缘襟翼放出状态时，更好地促进气流在机翼前缘分离，沿机翼上、下表面流动。
气流导向叶片： 减弱翼下气流向翼尖流动的趋势。
（B737-300） 翼上涡流发生器：产生小的微型涡流，延缓翼上附面层气流产生分离，增加机翼联接油箱与外界大气，令油箱内、外空气相通。
当压力加油时，使油箱内空气排出，飞行时随着油箱内燃油减少，使外界空气进入填补空间。
若通气口堵塞，加油时油箱可能被撑破；更重要的是飞行中随着油耗，油箱内气压逐渐低于外界，燃油不会顺畅地吸入发动机从而可能导致推力恶化甚至发动机空中停车防止此种情况发生，在旁边设置了旁通活门。
当油箱通气口堵塞，旁通活门打开时，有一个杆状标记伸出，提放电刷： 大翼一边4根 安有小翼的为2根）； 水平安定面一边3
襟翼作动筒（大翼内）液压油及涡杆润滑油渗漏排放口（也用于排放渗入机翼及作动筒整流罩内的雨水） ***前缘装置液压渗漏一般从前缘装置与机翼相联发动机涡流发生扰流片：中高速飞行中，当未安装此扰流片，会造成发动机振动进而机尾的涡流发生扰流片也起
到稳定机身的作用——原理
如为左发，则应观察左边的刻度。
达到刻度①，表示已满；
刹车片了。
）
②
①
——轮速传感器及防滞探测器导线（通到轮轴内）
在轮轴内装有轮速传感器。
地面低速滑行时，探测单位时间轮胎转动圈数，通过导线传给计算机乘以轮胎周长即可得滑行地速。
防滞探测器（位于轮轴内）：滑跑时当探测到轮胎突然停止转动现象，表明可能出现拖胎，通过导线发送信号给计算机，适当将刹车压力释压，令轮胎再次转动。
减震支柱镜面宽度压力对照表
（位于左主轮舱壁上）
——轮胎胎压：若轮胎压力过大，轮胎与地面接触过小，则刹车减速效果差，夏天高温环境还可能造成轮胎爆破；若胎压过小，对轮胎损耗也很大。
怎样判断胎压是否正常呢？横向从侧面看，轮胎似乎有些瘪，有一部分胎面与地表接触；而纵向顺着轮胎前后看，并无瘪出，上下宽度一致，则胎压正常。
——空地传感器：
NG型（为每个起落架都安有，且为盒状）
300型（只有右主起落架安装）
A系统传输至B系统：1、提起停留刹车；
2、A、B系统电动泵开；
3、关B系统电动泵，当B系统压力低到黄区以下后；
4、关A系统电动泵，当A系统压力低到黄区后；（此时
单向活门已打开）
5、（关键）双脚快速、有力使劲地不断踩刹车到底（较
费劲），随着刹车蓄压瓶压力的逐渐下降，十几下之后，
你会发现B系统油量逐渐上升。
注：有的飞机未安装单向活门，所以可能无效。
B系统传输至A系统：
（需通过提反推手柄，通过反推液压管路进行传输。
）
由于地面提起反推可能造成人员受伤，需地面监护，程序比较复杂，所以不提倡使用。
1、 A 系统飞行操纵电门“STBYRUD ”位；
2、 拉起1#反推手柄（用备用液压作动）；
3、 A 飞行操纵电门正常位；
4、 压下反推手柄。
（一次可传输约10%液压油）
——液压油罐压力表
探测液压油罐压力（正常为40～60PSI ）
轮舱灯开关（NG 型）
——位于左主轮舱支撑杆旁
机尾 机尾整体外观
空速配平/马郝配平用皮托管探头
负压释压活
门
静压口及正
压释压活门
主外流活门
APU组件冷却空气入口（300型为从APU
进气口处分流一部分空气）
勤务内话插孔
（维护期间方便地面机务与驾驶舱
服务门安全锁扣
——固定舱门在完全打开的位置；
防止舱门意外转动损坏设备或伤人（关门前需按下弹簧锁扣）。
