试论海上保险中的保险利益(doc 30页)

人一定要具有保险利益，否则法律不予以承认。

这便产生了保险利益这个概念。

3. 什么是保险利益如前所述，海上保险合同是对被保险人遭受的经济损失进行赔偿的合同；如果被保险人不会因财产的灭失或损害而遭受损失，自然也就没有赔偿可言。

因此，首先，被保险人与保险标的之间一定要具有经济上的利害关系。

第二，这种利害关系必须是合法的，如果是以非法手段取得的这种利益，那么也不可能得到保险的保障。

第三，因为保险意义上的赔偿，不是恢复保险标的受损前的物理状态，所以这种损失一定要能以经济形式进行度量，否则便难以谈赔偿了。

由于保险利益的含义十分广泛，而且还存在近因原则，因此很难给保险利益下一个严格的定义。

英国《1906年海上保险法》并没有给出有关保险利益的定义，只是规定每一个与海上运务（marine advent ure）有利害关系的人都具有保险利益，特别是那些与海上运务或在海上运务中处于风险下的任何保险财产有法定的或正当的（衡平法）利害关系的人；这种利害关系使他因保险财产的安全或及时抵达而获益，也因其灭失、损坏或被扣留而受害或由此产生法律责任。

这一规定源于1806年Lucena v. Craufurd一案中法官所做的评述：一个人与一事物有利害关系，他就会因该事物情况的变化而获益或受损；而且其安全状态和良好状况应持续对这个人构成重大影响。

这种利害关系即不要求他对这一财产拥有全部或部分所有权，也不表明这一财产是被没收的财产，但却意味着与保险标的有某种关系或牵连。

这种关系或牵连在投保的风险发生时会对被保险人造成损害、伤害或不利。

与处于某种风险或危险中的事物有关系的人，如有确实存在的好处或利益，就这些风险或危险而言，可以说他与该事物的安全有利害关系。

与保管一件东西有利害关系就是说这个人因这件东西的存在而获益，也因其受损而处于不利地位。

财产和与其之间的利害关系有很大的区别，对于前者而言可以用价值去衡量，但对于后者就要全面考虑由此产生的利益、好处及依赖于这种利害关系而存在的各个方面。

大多数讨论保险利益这一概念的判例都是比较古老的判例。

有关这一问题的新判例是Sharp and Roar er Investments Ltd. v. Sphere Drake Insurance Plc. （The Moonacre）一案。

正如本节及以后所做的讨论那样，那些讨论这一问题的判例中所关心的一个关键问题是，被保险人与保险标的是否有足够近的关系使之可以公正地说，在保险标的发生损害或灭失时被保险人应当得到赔偿。

如果没有这种足够近的关系，那么该保险合同就是赌博合同。

然而，人们从没说应当存在一种保险合同，这种合同不是赌博合同，但在没有保险利益时应当有效。

因此，只要被保险人对保险标的具有足够的利害关系可以使保险合同成为非赌博合同，那么，就应当推定被保险人有权要求执行这一合同。

在1995年的The Capricorn一案中，法官说“该保单…………并没有赌博或类似的标志。

如果保险人以深思熟虑的条款承保了被保险人在特定情况下的风险，那么法庭在接受保险人称被保险人没有保险利益的抗辩时要特别慎重”。

1992年的The Moonacre 一案对《1906年海上保险法》第5条进行了分析，认为该条并没有对保险利益这一概念给出穷尽的定义，而且应当结合有关判例的背景来进行理解。

其中第5（2）条，提出了具备保险利益的三个特征，即：（1）被保险人会因保险财产的安全或按时到达而受益，或因其灭失或损害或被扣押而产生损失或责任。

（2）被保险人与该海上运务（adventure）或其中的任何保险利益之间有法律或衡平法上的关系。

（3）这种受益、受损或产生的责任要是这种与保险财产或海上运务之间的关系所造成的。

黄伟青（2002）认为：国际海运货物保险的保险利益，是指被保险人对保险标的（国际海运货物）具有法律上承认的利益，被保险人因该标的出险而遭受损失或产生责任，该损失和责任受保险保障的经济利益。

黄伟青（2002）对该保险利益从以下五个方面进行了说明：a. 被保险人对货物有合法的利益。

“法律上承认的利益”也就是依附在货物上的并被法律规范所认可的权利和承担的货物风险，这是获得保险保障的基础；尽管被保险人对货物有利益关系，但非法利益和仅对货物具有某种经济利益，是不能成其为保险利益的，是不能得到保险保障的。

b. 货物出险会对被保险人造成损失或产生责任。

保险合同是赔偿合同，目的是转移风险、对保险事故造成被保险人的损失进行补偿。

如果货物发生保险事故并不会使被保险人造成损失或产生责任，被保险人就无保险利益可言。

c. 受保险保障的经济利益。

保险利益是保险赔偿的先决条件，没有保险利益就无法得到保险保障，只有能通过货币形式计量的价值，才能获得保险保障。

d. 保险利益是现实的经济利益。

它不是没有根据的主观臆断的利益，是客观存在的利益。

e. 对国际海运货物具有保险利益的人包括货物的卖方、买方、承运人、保险人和提单质权人等。

4. 何时要有保险利益为了取得保险赔偿，被保险人仅仅具有保险利益还不行，还要看在时间上是什么时候获得的这种利益。

英国《1906年海上保险法》第6条1款规定，被保险人可以在投保时不具有保险利益，但一定要在灭失时获得保险利益。

但如果保的是“不论是否灭失”（lost or not lost），那么即使被保险人是在财产灭失后才真正得到保险利益的，他依然可以得到赔偿。

法官在1944年的Marine Insurance Co. Ltd. v. Grimmer 一案中说，“保单可溯及到被保险货物装船时”，这一原则适用于所有老的劳氏格式下的航次保单。

“不论是否灭失”仅仅表明即使是灭失了保单也愿意承保。

因此，在这种情况下，由于保单中的“不论是否灭失”条款所保的范围包括保单签发前保险标的就已灭失的情况，所以就不能抗辩说被保险人在发生损害后才取得的保险利益就不赔，因为他买的货是好的，而且确实因为所投保的风险造成了损失。

这一点不仅适用于部分损失，而且适用于全损。

如果被保险人根据合同，即使在买货时货物在海上已经全损也要付卖方货价，那么他依“不论是否灭失”保单就应得到赔偿。

值得注意的是，如果在签这种保单时被保险人已经知道灭失了，但保险人却不知道，则保单无效；如果保险人知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失，而被保险人不知道，则被保险人可以取回保费。

此外，如果被保险人在损失发生时未取得保险利益，那么在他知道后也不能以任何方式取得这种利益。

在1876年的Anderson v. Morice一案中，上诉方（买方）签定了买卖合同后在第二天投保了由Rang oon到英国的这批货物。

船到Rangoon港后，在大部分货已装上船时突然沉了。

天气良好，船舶适航，而且在开到该港前进行了修理，没有任何直接证据说明船沉的原因。

由于船沉了，已装上船的货物也都全损了。

法庭在审理此案时判决买方在货未装完之前没有保险利益，而且也不能在发生损失后取得这种利益。

这种“不论是否灭失”条款是老的SG保单中所使用的标准条款，在现行的协会保险条款中已不复存在，而且在船舶险和运费险保单中也没有与之相对应的条款。

1982年的货运险保单中第11.2条用不同的表述方法保留了这一条款。

本文第？5.4节中讨论的The Capricorn一案是一个涉及到这一问题的新案例。

5. 哪些情况下可以具有保险利益在海上保险实践中，被保险人所关心的莫过于在发生损害时能否依保单得到赔偿；而保险人也往往试图说明他可以不负赔偿责任。

这其中的关键之一，如前所述，就是保险利益。

那么，在哪些情况下可以获得保险利益呢？本节分三十多个小节对大多数情况下的保险利益进行了简要概述。

由于是从不同角度进行的分类，因此某些小节在内容上可能会出现重叠。

如第1节所述，判断是否具备保险利益，就是要看这种利益与被保险人在经济上的获益或损失或产生的法律责任是否有近因关系。

最明显的例子就是海上财产的实际所有人，如船东、货主。

与此相类似的是船舶留置权享有人，如救助人在未得到救助报酬时对获救财产享有的留置权。

另一大类则是由于海上风险造成损害要对其他方负法律责任的责任者，比较明显的例子是海上财产的托管人。

5.1 财产所有人的利益海上财产主要有船舶、货物和运费三大类。

由于运费的保险问题非常复杂，将在第？5.7至？5.12节简述。

本节主要讨论船东和货主的保险利益。

5.1.1 船东船东作为船舶的所有人可能会自己经营船舶，也可能会将船舶租给租船人去经营。

在前一种情况下，法定船东，即船舶登记所有人，无疑对船舶有直接的、明确的利害关系，因而也具有保险利益。

问题是事实船东，即不是船舶登记的所有人，是否可以具保险利益呢？在1992年的The Moonacre一案中P1是一个成功的商人，退休后想买一艘游艇。

由于商务上的原因，他未以个人的名义买，而是将船舶注册在P2的名下。

船舶全损了。

P1和P2向保险人D请偿，D拒绝赔付，其中一个理由就是保单是以P1的名义投保的，但他并不是船舶登记的所有人，并认为P1仅仅是实际占有或受托管（bailment）是不够的，如果不因船舶的灭失而产生责任的话；因而P1不具有保险利益。

法庭在判P1是否有保险利益时说，法定船东P2授予了P1完全自由地使用船舶的权利，他可以行使对船船的绝对控制，并有权在船舶推定全损时将船委付给保险人；他与该船之间的关系，使得他可以因船舶的存在而获益，也因船舶的损坏或灭失而受损害；因此P1具有保险利益。

在现实的海上保险实践中，将管理人与注册船东一并列为保单下的被保险人是一种很普遍的做法。

T he Moonacre一案支持了这样一种观点，即管理人具有保险利益，因为他们对船东而言具有照料船舶的责任，有权在发生损失时向保险人请偿并代船东管理保险赔偿金。

这种情况往往是管理人是实际船东，而注册船东则仅仅是为了设立单船公司和船舶挂旗考虑而实际得设立。

对于我国而言，还存在一个十分特别的现象，即船舶挂靠关系：实际船东（特别是私人船东）由于没有船舶经营权，常常将其船舶挂靠在其他船公司，由该公司为其办理国籍证书和船舶营运证书，并将该公司列为国籍证书和船舶营运证书上的船舶所有人，实际船东本人又是船舶所有权证书上的船舶所有人，船舶实际上由实际船东经营管理。

此时，如果实际船东单独投保，那么保险人是难以以其没有保险利益而拒赔的；如果挂靠公司单独投保，保险人应严格审查其是否实际具有保险利益；如果管理人与注册船东共同投保，问题不是很大；如果管理人与注册船东均单独投保，特别是在不同的保险公司分别投保时，保险人应十分注意其是否存在挂靠关系，以及存在时到地谁具有保险利益。

船舶即使出租后，船舶实际所有人依然对船舶具有保险利益。

但是，在租船时可能会有这种情况，即在租约中定明一旦船舶发生损失，租船人要负责赔偿。