武汉长江二桥技术总结(铁道部大桥工程局[编])思维导图

保护焊焊缝及热影响区的抗裂性能好，在施工中，未发现裂纹。

（3）牵索纵梁加劲肋布置很密集，导致焊缝过度集中，为此，施工中，先采用间断交错焊，以便增大构件的局部拘束度，然后再将间断交错焊实施连续焊，从而减少因焊缝局部自由收缩而导致的变形。

（4）牵索纵梁外侧四条主焊缝采用全方位对称焊。

5、采用模板钻孔
为了保证联结系槽钢能在任何位置与结构本体联接，竖向加劲肋，联接槽钢均采用模板钻孔，上、下翼缘板用钻孔的平联槽钢套钻，所有这些和采取的合理的拼装工艺，保证了联接槽钢具有互换性。

五、结束语
在制造过程中，由于采用了上述不同于普通箱形梁制造的工艺措施，八根牵索纵梁均免去了矫正工序，无需焊后矫正全达到了规范和图纸的要求。

从笔者参加了牵索挂篮的设计、制造和安装全过程看来，由于牵索挂篮中的制造难关牵索纵梁制造得以攻克，加之其它结构件的制造质量均优，使四套牵索挂篮在武汉长江二桥工地一次拼装和静载试验取得成功，这为牵索挂篮在武汉长江二桥斜拉桥主梁的施工过程中分别以7天14小时和7天5小时45分的速度两次刷新世界纪录奠定了基础。

武汉市二七长江大桥上跨铁路工程（汉口侧）竣工总结报告中铁大桥局二七长江大桥上跨铁路工程（汉口侧）项目部2011年12月xx日武汉市二七长江大桥上跨铁路工程（汉口侧）上跨铁路桥工程竣工总结报告尊敬的各位领导、专家：您们好！由我单位承建的武汉市二七长江大桥上跨铁路工程（汉口侧）项目自2010年12月6日(开工报告批复之日)开工以来，经过一年多的精心施工，在武汉地产、武汉铁路局、中一交通、中铁二院、武铁监理、桥科院等单位的正确指导和大力帮助下，已完成主体结构工程，并与2011年12月28日完成成桥动静载试验，具备竣工验收条件。

现就工程的施工情况，向各位领导及专家汇报。

一、工程概况武汉市二七长江大桥上跨铁路工程（汉口侧）桥梁分左右幅，右幅桥梁（25+30+35+25）+（27.973+2×30+27.973）+（48+78+48+38）m现浇连续梁，左幅桥梁(2×24.67)+(27.608+2×30+27.609)+(48+78+48+38)m现浇连续箱梁，桥面全宽29.5米，近期双向六车道（远期双向八车道），上下行分幅设置。

桥面两侧均匀设防撞护栏。

设计速度80公里/小时。

桥梁纵坡侧为2.0%，横坡侧为2.0%，桥梁设分别左幅R=3000、R=530 ，右幅R=1200、R=600、R=730米竖曲线。

工程地点紧邻江岸车站北京侧咽喉区，拟建二七长江大桥上跨穿过江岸车辆段后，桥梁左幅在ZK9+991.764上跨京广附属线，在ZK9+820.5上跨664库专用线，桥梁右幅在ZK9+976.412S(14号～15号墩)上跨京广附属线，在ZK9+842（19号～21号墩）上跨664库专用线，在YK10+070处上跨沿江公路。

左幅D3联桥梁立面、平面布置图合同开工日期：2010年12月6日，合同竣工日期：2011年11月31日；合同工期：xxx天；实际开工日期：2010年12月6日(开工报告批复之日起)；实际完工日期：2011年xx月xx日；施工总时间xxx天。

第一篇市政公用工程施工技术( 一 ) 城镇道路分类道路分级：快速路（必设分隔带）、主干路、次干路、支路，交通功能依次下降，服务功能依次增强道路路面分类：(1) 结构强度分类：高级路面、次高级路面。

(2) 力学特性分类：柔性路面、刚性路面( 二)沥青路面结构组成：面层、基层（承重层）、垫层。

其中，面层为直接受力层，高等级路面包括磨耗层、面层上层、面层下层、或称上（表）面层、中面层、下（底）面层沥青混凝土路面适用位置：特粗式/ 粗粒式沥青混凝土—二层或三层式面层的下面层；中粒式沥青混凝土—三层式面层的中面层或二层式的下面层/ 二层或三层式面层的上面层；细粒式沥青混凝土—二层或三层式面层的上面层/ 沥青混凝土面层磨耗层（上层）或沥青碎石等面层的封层或磨耗层；砂粒式沥青混凝土—自行车道与人行车道面层( 三 ) 水泥混凝土路面水泥混凝土路面由垫层、基层及面层组成。

特重交通宜选用贫混凝土、碾压混凝土或沥青混凝土基层；重交通宜选用水泥稳定粒料或沥青稳定碎石基层 , 中、轻交通宜选择水泥或石灰粉煤灰稳定粒料或级配粒料基层；湿润和多雨地区，繁重交通路段宜采用排水基层。

( 四 ) 不同形式挡土墙的结构特点在城镇道路的填上工程、城市桥梁的桥头接坡工程中常用到重力式挡土墙、衡重式挡土墙、钢筋混凝土悬臂式挡土墙和钢筋混凝土扶壁式挡土墙。

三种土压力中，主动土压力最小；静止土压力其次；被动土压力最大，位移也最大。

( 五 ) 不良土质路基处理(六) 无机结合料稳定基层土质路基处理方法：土质改良、土的置换、土的补强路基处理方法分类：碾压与夯实；换土垫层；排水固结；振密、挤密；置换及拌入；加筋石灰稳定土类基层：干缩、温缩特性明显。

严禁用于高级路面的基层；只能用作高级路面的底基层水泥稳定土基层：（1）水泥稳定土。

易干缩，低温会冷缩。

（2）水泥稳定细粒土（水泥土）。

干缩系数、干缩应变及温缩系数>水泥稳定粒料。

水泥土只用作高级路面的底基层石灰工业废渣稳定土基层：最常用的材料—二灰稳定土。

武汉市二七长江大桥正桥Ⅱ、Ⅲ标工程2009年02月目录四、下部结构主要施工方法一、工程概述Ø1、工程地点及范围l二七长江大桥距上游长江二桥3.2km，距下游天兴洲大桥6.8km，汉口侧引桥穿解放大道及江岸货场铁路疏解区，过长江后经武昌罗家港泵站，沿罗家港排水明渠至和平大道。

l我局施工标段为正桥以南的Ⅱ、Ⅲ标段，全长约1327.5m（4#墩～S3#墩）。

Ø2、桥梁结构型式l⑴、下部结构ü①、主墩基础4#和5#主墩基础分别采用18根Φ3.4m和28根Φ2.8m的钻孔桩；承台尺寸均为52.5×30.75×6m；承台顶、底面高程分别为+10.5m、+4.5m；墩位处河床高程：4#墩约为+6.0m，而5#墩位处岸边，沿纵桥向高程有4m左右的变化，具体为11.0m~+15.0m。

ü②、6#、7#墩及引桥基础（S1～S3）6#、7#墩基础均采用8根Φ2.5m的钻孔桩；承台尺寸均为24.3×11.3×5m ；承台顶面高程分别为+23.0m、+22.0m；引桥S1～S3墩基础均采用Φ1.5m 的钻孔桩，承台顶面高程均为+22.0m。

l ⑵、上部结构上部结构采用三塔结合梁斜拉桥，孔跨布置为（90+160+616+616+160+90）m 。

其中汉口岸（1#墩～2#墩）及武昌岸边跨（6#墩～7#墩）为混凝土梁，其余梁段均为工字钢结合梁。

ü①、结合梁结合梁梁高为3.5m （桥梁中心线处），采用“工”字型，横桥向两主梁中心距为30.5m ；砼板厚为26cm ，砼桥面板预制且在安装前需预存放6个月以上。

主梁上斜拉索锚固间距为13.5m ，每个索距设三道横梁，横梁间距为4.5m ，钢横梁采用“工”字型。

31.4122.250.951122.250.953.5ü②、砼梁主梁采用等高度预应力砼双纵梁肋板式断面，C60级砼。

梁顶全宽32.3m ，桥梁对称中心线处梁高3.3m 。

天堑变通途——武汉长江大桥建桥记武汉长江大桥是新中国成立后在长江“天堑”上修建的第一座公路铁路两用桥梁，对我国的经济、文化和国防建设发挥了长期重要作用。

大桥横跨武昌蛇山和汉阳龟山，总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。

大桥下层铁路为双向车道，上层为4车道公路，桥身为三联连续桥梁，每联3孔，共8墩9孔，每孔跨度为128米。

70年前，为建造这座“万里长江第一桥”，全国人民不遗余力。

从此之后，中国桥梁建设者们凭借扎扎实实的奋斗、自力更生的精神、勇担重任的勇气，让“中国桥”不断迈向新的征程，实现新的跨越。

新中国成立后，京汉铁路和粤汉铁路之间运输全部由往来于武昌和汉口的驳船和轮渡接转。

由于货物运输量剧增，轮渡中转模式已满足不了需求。

1950年，时任铁道部部长的滕代远刚刚接手主持全国铁路工作不久，就根据中央指示，着手筹划修建武汉长江大桥，并进行了初步勘探调查。

1954年1月21日，周恩來听取滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告，批准了《关于修建武汉长江大桥的决议》。

此后，铁道部向中央提出报告，要求聘请苏联专家组来华支援，也被迅速批准。

1954年7月左右，以康士坦丁·谢尔盖维奇·西林为首的苏联专家陆续抵达大桥工程局并开始工作。

虽有外国专家援助，但具体施工建设、试验和实施都是我国专家慢慢摸索出来的。

1955年7月，大桥正式开始施工。

工程得到了全国各地的支持，湖北省、武汉市数十万干部群众到工地参加义务劳动，从干部到工人，人人争作贡献，个个争当模范，在高空深水、特大洪水等恶劣环境下顽强拼搏。

武汉长江大桥一共有8个桥墩，桥墩是桥梁的基础，民国时期国内外桥梁专家对长江大桥先后开展4次勘探，均因资金、技术问题无功而返。

当时，在深水中建造桥墩主要采取“气压沉箱法”：先将一个大沉箱沉入江底，充入高压空气排出江水，供工人下到江底直接施工。

但这种工艺的安全极限是水下35米，长江武汉段汛期水深超过40米，一年中能施工的时间仅为3个月。

武汉市江汉三桥（晴川桥）系杆施工技术总结中铁大桥局集团三公司佟雅玲武汉市江汉三桥位于长江与汉水两江交汇处。

桥式为下承式钢管砼无铰拱桥，造型独特、宛如一道绚丽的彩虹飞越汉江两岸。

主桥净跨280米，净高56米，净矢跨比F/L=1/5，在我国同类桥梁中跨度最大，被誉为“亚洲之最”。

该桥全长302.926米，桥面宽26.4米，其中行车道宽15米，为双向四车道。

主桥荷载为汽车—20级，验算荷载为挂车—100，设计车速为40km/h，桥两侧各设2米宽的人行道，人行荷载为 3.5KN/m2，上、下游行车道与人行道之间各对称平行布设系杆18束（19股φ15.24mm钢绞线）和2束（13股φ15.24mm钢绞线），共计40束，锚固于主桥拱座两端，系杆用锚具分别为OVMXG-19TH.O和13TH.O 两种型号。

系杆安放在钢箱内，上面用钢盖板及砼Π型板进行双重防护。

桥式及钢管拱桁架南、北两岸吊装完成第5节段后，为确保钢管拱桁架在斜拉扣挂悬拼吊装施工阶段桥梁结构的安全，避免两岸拱脚基础钻孔桩安装阶段承受过大的水平力，设计上采用张拉临时系杆的方法来平衡钢管拱吊装后序施工阶段产生的水平力。

临时系杆分三次张拉，第一次张拉时间在1999年11月16日，单根拉力至1960KN；第二次在11月18日张拉至2489KN；第三次在钢管拱合拢后2000年2月26日张拉至3570KN。

永久系杆首次张拉始于2000年3月16日，张拉16#、35#、15#、36#4束系杆后，拆下2束临时系杆。

永久系杆即开始长达一年施工历程。

1、施工布置：在先预制张拉施工小平台上、下游及南北两岸各布置一台经校验合格的YCW-400型千斤顶，相应配套油泵、油表；汉阳岸上、下游缆索吊机塔架后支腿前分别设置一台5吨卷扬机，用作牵引系杆，使之就位；汉阳、汉口岸拱座下游侧各设置F023B塔式吊机一台，最大吊重：10吨。

2、施工方法：由5吨卷扬机用φ21mm钢丝绳牵引自汉口往汉阳岸沿系杆孔道牵引就位，要求从下向上依次安装，上下游对称安装。