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汽车双横臂扭杆弹簧独立悬架设计悬挂系统在汽车中起到了关键的作用，它直接影响着汽车的操控性、行驶稳定性、乘坐舒适性等方面。
对于高性能车辆而言，悬挂系统的设计尤为重要。
双横臂扭杆弹簧独立悬架是一种高性能的悬挂系统，本文将对其进行详细的设计。
双横臂扭杆弹簧独立悬架是一种常见的汽车悬挂系统，其结构简单紧凑、重量轻、刚性优越、行驶稳定性好等特点使其成为高性能车辆中的首选。
该悬挂系统主要由两根横臂、一根扭杆和弹簧组成。
其中，横臂分别安装在车体和车轮悬架之间，扭杆则固定在两个横臂之间。
而弹簧则连接在横臂和车体之间，起到支撑和缓冲的作用。
在设计双横臂扭杆弹簧独立悬架时，需要考虑的因素包括悬挂系统的刚度、悬挂高度和行驶稳定性等。
首先，我们需要确定悬挂系统的刚度。
刚度对于悬挂系统来说非常重要，它直接影响着汽车的操控性和行驶稳定性。
刚度过高会降低乘坐舒适性，而刚度过低则会影响操控性能。
因此，我们需要根据车辆的使用环境、车型和车重等因素来确定悬挂系统的刚度。
其次，需要确定悬挂高度。
悬挂高度是指汽车底盘与地面的距离，它会影响到汽车的通过性、行驶平稳性和乘坐舒适性等方面。
在确定悬挂高度时，需要综合考虑不同因素的影响，如车身重心、悬挂系统刚度和弹簧等。
最后，需要考虑悬挂系统的行驶稳定性。
悬挂系统的行驶稳定性决定着汽车在高速行驶和急转弯等情况下的控制性能。
为了提高行驶稳定性，可以采用多种方式，如增加悬挂系统的刚度、调整悬挂系统的几何结构和采用电子控制悬挂系统等。
在进行双横臂扭杆弹簧独立悬架设计时，还需要对各组件的材料和结构进行选择。
材料的选择应考虑强度、刚度、重量等因素。
而结构的设计需要考虑各组件之间的连接方式、布局和受力情况等。
总之，汽车的悬挂系统是其性能表现和乘坐舒适性的重要因素之一、双横臂扭杆弹簧独立悬架作为一种高性能的悬挂系统，其设计需要综合考虑悬挂系统的刚度、悬挂高度和行驶稳定性等因素。
通过合理的选择和设计，可以使汽车的悬挂系统达到最佳的运行状态，提供出色的操控性、行驶稳定性和乘坐舒适性。
双横臂衍生悬架的设计计算
双横臂衍生悬架的设计计算涉及多个步骤和因素，具体包括：
1. 确定设计参数：根据车辆规格、性能要求和目标，确定悬架系统的设计参数，如主销内倾角、主销后倾角、车轮外倾角、车轮前束角等。
2. 确定轮胎尺寸和规格：根据车辆规格和性能要求，选择合适的轮胎尺寸和规格。
3. 确定悬挂点位置：根据车轮定位参数、车架结构和空间要求，确定悬挂点的位置。
4. 计算悬挂点间距离：根据悬挂点位置和车轮定位参数，计算悬挂点间的距离。
5. 确定横臂长度和角度：根据悬挂点位置、车轮定位参数和车轮运动轨迹，确定双横臂的长度和角度。
6. 计算车轮运动轨迹：根据车轮定位参数、悬挂点位置和横臂长度及角度，计算车轮的运动轨迹。
7. 校核和优化设计：通过仿真分析或实验验证，校核悬架系统的性能是否满足设计要求，如不满足，需对设计参数进行优化。
8. 确定材料和工艺：根据悬架系统的性能要求、强度要求和使用环境，选择合适的材料和工艺。
9. 绘制设计图纸和制定技术规范：完成上述步骤后，绘制悬架系统的设计图纸，并制定详细的技术规范和制造工艺流程。
以上内容仅供参考，建议咨询汽车工程师，获取专业的设计计算方案。
双横臂独立悬架导向-转向系统的分析与设计一、问题描述及参数范围图1所示为汽车前轮采用的一种双横臂悬架-转向系统机构示意图（简化），导向机构ABCD由上横臂AB、转向主销BC和下横臂CD及车架AD构成。
其中，A、D分别为上、下横臂与车架联接的铰销中心（假定两铰销轴线均平行于车辆纵向），B、C分别为转向主销BC与上、下横臂联接的球铰中心。
在车辆横向垂直平面内，上、下横臂相对水平面的摆角分别用ϕ、ψ表示，转向主销内倾角用β0表示。
转向传动机构采用由齿轮-齿条转向器驱动的断开式转向梯形机构GFE E'F'G'（F'与F，G'与G对称，未画出）。
其中，左轮转向梯形机构EFG由齿轮-齿条转向器输出齿条EE'、左轮转向横拉杆EF、左轮转向节臂FG及车架构成。
E、E'分别为转向器齿条上与左右转向横拉杆铰接的球铰中心，F为左轮转向横拉杆EF与左轮转向节臂FG铰接的球铰中心，G为左轮转向节臂FG与左轮转向主销BC连线的交点，且FG⊥BC。
另外，车轮轴线KH与转向主销BC交于H，与车轮中心面交于J。
图 1 双横臂悬架-转向系统机构示意图描述悬架ABCD导向机构运动学的机构几何参数主要有：上横臂杆长AB=h1，转向主销球铰中心距BC= h2，下横臂杆长CD=h3，上、下横臂的摆角α、ψ（横臂向外下倾时，取负值），转向主销内倾角β0。
为简便计，不考虑主销后倾角的影响，并假设上、下横臂与车架铰接的轴线均平行于车辆纵向，则图示导向机构ABCD的上、下横臂AB、CD和转向主销轴线BC 将始终在过前轮轴线的汽车横向垂直平面内运动。
在水平面俯视图中，描述EFG左轮转向梯形机构运动学的机构几何参数主要有：EE'=L1，EF= L2，FG= L3，车架上齿条移动方向线EE'与前轮轴线的偏移距Y（前轮轴线在前方时，取正值），转向节臂FG相对于汽车纵向的安装角α0。
另外，左右车轮的转向角分别用α、β表示。
汽车双横臂扭杆弹簧独立悬架设计崔敏【摘要】This paper is mainly to analysis a light truck’s computing method of the front independent suspension design and testing of design experiment. Firstly, it goes with the stress analysis and the trajectory calculation of the double wishbone independent suspension, and then continues with the suspension design calculation such as the design of torsion bar spring , front suspension’s stiffness, offset frequency calculation, stabilizer bar’s design, roll stiffness calculation, shockabs orber’s design, and finally the suspension offset frequency and riding comfort can be verified through the test.%文章主要研究某轻型载货汽车前独立悬架的设计计算方法以及独立悬架的设计试验验证，首先对双横臂式独立悬架进行受力分析、运动轨迹计算，然后对悬架进行设计计算如扭杆弹簧的设计、前悬架的刚度、偏频计算、稳定杆的设计、侧倾刚度计算、减震器的设计，最后通过试验验证悬架的偏频、平顺性。
【期刊名称】《汽车实用技术》【年(卷),期】2016(000)006【总页数】4页(P11-14)【关键词】轻型载货汽车;双横臂式独立悬架;平顺性【作者】崔敏【作者单位】安徽江淮汽车股份有限公司技术中心，安徽合肥 230601【正文语种】中文【中图分类】U463.33+210.16638 /ki.1671-7988.2016.06.005CLC NO.: U463.33+2 Document Code: A Article ID: 1671-7988 (2016)06-11-04悬架是现代汽车上的一个重要总成，他把车架与车轴弹性地连接起来。
双横臂独立悬架设计摘要双横臂式独立悬架，是一种车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。
双横臂式独立悬架按上、下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。
等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。
对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置，就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，这种结构有利于减少轮胎磨损，提高汽车行驶平顺性和方向稳定性，保证汽车具有良好的行驶稳定性。
目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬架结构。
本次课题设计根据悬架系统设计的基本要求和给定的参数，完成了双横臂独立悬架的设计。
关键词:汽车；双横臂独立悬架；螺旋弹簧；减振器The design of double-wishbone independent suspensionAbstractDouble wishbone-type independent suspension, of which the wheels swing in a horizontal plane in the car, an independent suspension that has been widely used in cars on the front.Double wishbone-type independent suspension in accordance with the upper and lower arm length, etc. are also divided into equal length double wishbone and a long range two-type double wishbone suspension. Such as long double wishbone suspension in the wheel up and down beat, the kingpin inclination to maintain the same, but changes in Tread large (with a single arm is similar), resulting in severe tire wear, is now seldom used. The length double wishbone suspension, as long as the appropriate choice, to optimize the length of upper and lower arm, and a reasonable layout, you can make Tread and the front wheel alignment parameters are within acceptable limits the scope of this structure helps to reduce tire wear and improve vehicle ride comfort and directional stability, and ensure the car has a good driving stability. The current length double wishbone suspension has been widely used in the front and rear suspension cars, some sports and racing cars of the rear wheel is also used in this suspension structure.The subject of the design of suspension system design complete a double wishbone- independent suspension design in accordance with the basic requirements and the given parameters .Keywords: Vehicle; Double-wishbone suspension; Coil spring; Shock absorbers目录摘要 (I)Abstract (II)绪论 (1)第一章悬架概述 (2)1.1 悬架设计的要求 (3)1.2 悬架对汽车性能的影响 (3)1.2.1 悬架对汽车行驶平顺性的影响 (3)1.2.2 悬架对汽车行驶稳定性的影响 (5)第二章独立悬架及弹性元件的结构形式与分析 (7)2.1 独立悬架的结构型式与分析 (7)2.2 弹性元件的特定分析比较 (8)第三章螺旋弹簧悬架设计 (10)3.1 悬架基本参数的选定 (10)3.1.1 悬架静挠度 (10)3.1.2 上下横臂长度的确定 (11)3.1.3 簧载质量的确定 (11)3.1.4 其他参数的确定 (11)3.2 螺旋弹簧的选择 (12)3.3 减振器的选择 (14)3.3.1 减振器类型的选择 (14)3.3.2 减振器主要参数的选择 (15)3.4 接头 (17)谢辞 (19)参考文献 (20)附录A外文翻译-原文部分 (21)附录B 外文翻译-译文部分 (36)附录C 实体图 (46)绪论随着社会经济和物质文化生活水平的提高，人们对汽车行驶的平顺性、操纵稳定性及安全性提出了愈来愈高的要求。
１前言与双横臂悬架相比，在对悬架进行车轮跳动和加载外力的分析中，多连杆悬架表现出较好的运动学和弹性运动学特性，使其更有利于提高汽车多方面的性能，尤其是提高操纵稳定性。
因此近几年来，多连杆悬架开始得到人们较多的关注，在性能要求ｉｎｅＤｉｖｉｓｉｏｎ，２００５：３３７～３４１．４ＬｕｃａｓＧＧ，ＲｉｃｈａｒｄｓＷＬ．ＴｈｅＨｙｄｒｏｇｅｎ／ＰｅｔｒｏｌＥｎｇｉｎｅ－ＴｈｅＭｅａｎｓｔｏＧｉｖｅＧｏｏｄＰａｒｔ－ＬｏａｄＴｈｅｒｍａｌＥｆｆｉｃｉｅｎｃｙＳＡＥＰａ－ｐｅｒ８２０３１５．５ＡｎｄｒｅａＴＤ，ＨｅｎｓｈａｗＰＦ．ＩｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｎｇＣｏｍｂｕｓｔｉｏｎＥｎｈａｎ－ｃｅｍｅｎｔａｎｄＥｍｉｓｓｉｏｎｓＲｅｄｕｃｔｉｏｎｗｉｔｈｔｈｅＡｄｄｉｔｉｏｎｏｆ２Ｈ２＋Ｏ２ｔｏａＳＩＥｎｇｉｎｅ．ＳＡＥＴｅｃｈｎｉｃａｌＰａｐｅｒ，２００３－３２－００１１．６ＭａｔｈｕｒＨＢ，ＤａｓＬＭ．ＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＣｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆａＨｙｄｒｏ－ｇｅｎＦｕｅｌｌｅｄＳ．Ｉ．ＥｎｇｉｎｅＵｓｉｎｇＴｉｍｅｄＭａｎｉｆｏｌｄＩｎｊｅｃｔｉｏｎ．Ｉｎｔ．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＨｙｄｒｏｇｅｎＥｎｅｒｇｙ，１９９１，１６（２）：１１５～１２７．７ＬｅｅＳＪ，ＹｉＨＳ，ＫｉｍＥＳ．ＣｏｍｂｕｓｔｉｏｎＣｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆＩｎｔａ－ｋｅＰｏｒｔＩｎｊｅｃｔｉｏｎＴｙｐｅＨｙｄｒｏｇｅｎＦｕｅｌｅｄＥｎｇｉｎｅ．Ｉｎｔ．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＨｙｄｒｏｇｅｎＥｎｅｒｇｙ，１９９５，２０（４）：３１７～３２２．８ＲｏｔｔｅｎｇｒｕｂｅｒＨＭ，ｅｔａｌ．Ｄｉｒｅｃｔ－ＩｎｊｅｃｔｉｏｎＨｙｄｒｏｇｅｎＳＩ－Ｅｎｇｉｎｅ－ＯｐｅｒａｔｉｏｎＳｔｒａｔｅｇｙａｎｄＰｏｗｅｒＤｅｎｓｉｔｙＰｏｔｅｎｔｉａｌｓ．ＳＡＥＰａｐｅｒ，２００４－０１－２９２７．９ＫｉｍＹＹ，ＬｅｅＪＴ，ＣｈｏｉＧＨ．ＡｎＩｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎｏｎｔｈｅＣａｕｓｅｓｏｆＣｙｃｌｅＶａｒｉａｔｉｏｎｉｎＤｉｒｅｃｔｉＩｎｊｅｃｔｉｏｎＨｙｄｒｏｇｅｎＦｕｅｌｅｄＥｎｇｉｎｅｓ．Ｉｎｔ．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＨｙｄｒｏｇｅｎＥｎｅｒｇｙ，２００５，３０（１）：６９～７６．１０ＴａｋａｓｈｉＫ，ｅｔａｌ．ＡＳｔｕｄｙｏｎｔｈｅＭｅｃｈａｎｉｓｍｏｆＢａｃｋｆｉｒｅｉｎＥｘ－ｔｅｒｎａｌＭｉｘｔｕｒｅＦｏｒｍａｔｉｏｎＨｙｄｒｏｇｅｎＥｎｇｉｎｅｓ．ＳＡＥＴｅｃｈｎｉｃａｌＰａｐｅｒ，９７１７０４．１１ＢｅｒｃｋｍüｌｌｅｒＭ，ｅｔａｌ．ＰｏｔｅｎｔｉａｌｓｏｆａＣｈａｒｇｅｄＳＩ－ＨｙｄｒｏｇｅｎＥｎｇｉｎｅ．ＳＡＥＰａｐｅｒ，２００３－０１－３２１０．（责任编辑文楫）修改稿收到日期为２００６年１１月２２日。
┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊目录第一章绪论 (3)1.1 国内外技术现状和发展趋势 (3)1.2 悬架概述 (3)1.3双横臂独立悬架简介 (5)1.4悬架几何参数及其对车辆性能的影响 (8)1.4.1汽车操纵稳定性的重要性 (8)1.4.2悬架系统几何参数对汽车操纵稳定性的影响 (8)1.4.3车轮定位参数的主要研究内容 (9)第二章建立双横臂悬架模型的理论基础 (10)2．1 汽车多体系统分析软件介绍 (10)2.1.1 ADAMS一些模块介绍 (11)2.1.2 ADAMS软件的特点 (12)2.2用ADAMS/CAR建模分析要点 (13)2.2.1 关于悬架测试台 (13)2.2.2. 悬架分析过程 (14)2.2.3 悬架分析的类型 (14)第三章双横臂悬架模型的建立 (16)3.1 双横臂式独立前悬架模型的建模数据 (16)3.1.1已知的参数 (17)3.1.2引用ADAMS/Car自带的标准文件 (18)3.2前双横臂独立悬架模型的建立 (21)3.2.1悬架的建模原理 (22)3.2.2前悬架总成的所有组成部件 (22)3.2.3悬架子系统的建立 (23)3.2.4转向系统模型的建立 (23)3.2.5悬架试验台及轮胎仿真模型 (23)3.2.6悬架总成的建立 (24)┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊3.3本章小结 (28)第四章悬架的仿真分析与优化设计 (30)4.1独立悬架性能评价指标及评价方法总述 (30)4.2仿真实验的方案 (31)4.3独立悬架运动学与弹性运动学特性的仿真 (33)4.3.1前轮外倾角 (34)4.3.2前束角 (35)4.3.3主销后倾角与主销后倾拖距 (36)4.3.4主销内倾角和主销偏移距 (37)4.3.5轮距的变化 (38)4.3.6制动点头量和加速上仰量 (39)4.3.7悬架刚度和侧倾角刚度 (40)4.3.8侧向力引起的各种顺从转向 (41)4.3.9侧倾转向、干涉转向 (42)4.3.10侧倾后倾系数、侧倾转向 (44)结论 (44)4.4本章小结 (45)第五章全文总结 (46)致谢 (47)参考文献 (48)┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊第一章绪论1.1 国内外技术现状和发展趋势自20世纪90年代起，各主要发达国家在汽车产品设计开发领域中广泛采用信息技术、计算机技术、CAD/CAE/CAM/PDM技术、KBE(Knowledge BasedEngineering)技术等先进手段，使设计水平大为提高，新车型的开发周期大大降低。
