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广州港南沙港区水文泥沙条件及回淤分析

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广州港南沙港区水文泥沙条件及回淤分析

徐润刚;黎维祥;王科华

【摘 要】Based on the historical hydrologic data, observation data and

related research achievement of Nansha Port, Guangzhou, we analyze

synthetically the hydrological silt condition and sediment environment,

based on which, we discuss the fitness of the sediment equation in this

port, and achieve the characteristics of sediment in Nansha Port.%根据广州港南沙港区的历史水文资料、近年的多次水沙实测资料和相关科研成果,时南沙港区的水文泥沙条件和工程后的泥沙回淤进行全面的分析研究.综合分析工程水域的水文泥沙条件和泥沙沉积环境,探讨了泥沙淤积经验公式在本港区的适应性,初步得到了南沙港区泥沙回淤的特性.

【期刊名称】《水运工程》

【年(卷),期】2009(000)007

【总页数】7页(P29-35)

【关键词】水文泥沙条件;泥沙沉积环境;回淤强度

【作 者】徐润刚;黎维祥;王科华

【作者单位】中交第四航务工程勘察设计院有限公司,广东,广州,510230;中交第四航务工程勘察设计院有限公司,广东,广州,510230;中交第四航务工程勘察设计院有限公司,广东,广州,510230

【正文语种】中 文 【中图分类】TV142

南沙港区位于珠江口伶仃洋喇叭湾西北部湾顶，龙穴岛围垦陆域的东侧岸线。其北侧为凫洲水道，西侧为龙穴南水道，上游为虎门口的川鼻水道，下游为通向外海的伶仃水道。南沙港区规划发展成为一个集大型集装箱、大宗散货、大型油品码头和修造船为一体的综合性港区[1]（图1）。目前已建或再建的工程包括南沙港一、二期工程（10个5万吨级集装箱泊位）和中船龙穴岛造船基地工程。

该港区的天然水深仅在0～-3 m之间，-2 m和-5 m等深线离岸距离分别为700

m和1 000 m，水深条件并不十分理想。在如此的浅滩上开挖超过10 m多深的港池航道，泥沙淤积自然就会成为人们关注的焦点。从2000年初开始建港至今的9年时间里，港务局、设计院和科研单位对港区的水沙条件和泥沙回淤进行了大量的工作。本文试图基于历史水文资料和上述工作基础，对南沙港区的水文泥沙条件和泥沙回淤进行全面的分析和论述，以期对该港区的水沙条件和泥沙淤积有更深入的认识。这对于南沙港区的后续开发及运营是十分有意义的。

1.1 潮汐

港区处的潮汐系数为1.15，为不正规半日混合潮型，即每天出现两次高潮和两次低潮，但潮高和潮时存在明显的日不等现象。多年平均潮差约1.6 m。平均涨潮历时5h49min，平均落潮历时6 h 43 min。

1.2 径流

珠江水系由西江、北江和东江组成。东部四口门汇入伶仃洋后注入南海，由4个口门进入伶仃洋的平均流量约5 600 m3/s，径流总量约1 670亿m3/a，占珠江年总径流量的55.3%。其中虎门578亿m3/a，蕉门541亿m3/a，洪奇沥200亿m3/a，横门351亿m3/a。

1.3 水流特性

港区主要处于受上游虎门、凫洲水道（蕉门主汊） 落潮流和伶仃洋由湾外向湾顶的涨潮流的影响。虎门的山潮比为0.38，属径流弱潮流强的潮流型河口，其落潮量高达2 891亿m3。蕉门的山潮比为1.79，属径流强潮流弱的径流型河口。多年平均净泄量为551亿m3。蕉门河口在鸡抱沙和万倾沙大面积围垦后 (2002年至今)，凫州水道和龙穴南水道的分流比基本保持70%和30%的比例。

虎门的落潮流出虎门后沿着川鼻水道的深槽下泄，向南继续沿矾石水道和伶仃水道流向外海；凫洲水道的落潮水流沿河道由西向东输出，与虎门外的落潮动力轴呈钝角相交汇，从左侧挤压川鼻水道，先在川鼻水道西侧向东南流，然后转南，最后折向西南，呈弧形流路汇入伶仃水道。可以看出上述两股水流均不直接影响本港区。即龙穴岛东侧水域处于虎门和凫洲水道的落潮流体系的西部边缘区[2]。

涨潮时，外海潮波由湾口向湾内传播，流向基本上为由南向北。涨潮流在东槽和西槽（伶仃洋水道）的流速较大，而在浅滩上的流速相对较弱。龙穴岛西南部的横门和龙穴南水道的大片出口浅滩滩面高程一般在-2 m以上，涨潮流受此浅滩的阻碍，流速进一步降低。因此，经过该浅滩后进入本港区的涨潮流速一般不大。

多次实测资料表明港区水域潮流基本呈往复流动，涨潮流向偏于北北西约340°，落潮流向偏于南南东约165°，主流向与伶仃航道的走向趋于一致。洪季落潮流占优，枯季涨潮流较强。涨潮平均流速一般为0.2～0.4 m/s，落潮平均流速在0.3～0.5 m/s之间。

1.4 陆架水

从20世纪90年代初和2007年大范围实测盐度资料来看，洪季，大于10‰的盐水仅能影响到福永～淇奥岛一线；而枯季，大于10‰的盐水最远可达虎门以里的淡水河一带。10‰～20‰的盐水可以到达南沙港区水域。枯季表、底层盐度基本一致；在洪季，由于下泄淡水量明显增多，因此，由外海向伶仃洋侵入的海水则沿底部向上爬，并呈明显的羽状或楔状向里切入。对比20世纪90年代初期和2007的测量结果还可以看出，伶仃洋水体含盐度增加约1‰～4‰，这种变化反映出伶仃洋高盐度海水上溯势力的总体增强趋势[2]。

1.5 波浪

受众多岛屿的遮挡，外海波浪很难传到本工程海区。本海域以风成浪为主。赤湾海域进行过短期的波浪观测，常浪向为SSE，频率15.3%；S～SE向频率合计为35.3%，年平均波高为0.2 m。最大波高为1.98 m，最大波高平均值为0.68 m。

2.1 地形及滩槽分布

南沙港区位于伶仃洋喇叭湾西北部湾顶，伶仃洋是珠江口东部4个口门（虎门、蕉门、洪奇沥和横门）注入的河口湾，湾型呈喇叭状，走向接近NNW～SSE方向，湾顶宽约4 km（虎门口），湾口宽约30 km（澳门至大濠岛之间）。纵向长约70 km，水域面积约2 100 km2。

伶仃洋水下地形总体而言具有西部浅、东部深的横向分布特点和湾顶窄深、湾腰宽浅、湾口宽深的纵向分布特点。滩槽分布呈“三滩两槽”的基本格局，三滩指西滩、中滩和东滩，两槽指东槽（矾石水道－暗士顿水道） 和西槽（伶仃水道）。伶仃洋内的三滩两槽是河口和海洋动力地貌长期作用的结果。

2.2 蕉门口的演变和龙穴岛的形成[3]

图2为近80年来蕉门演变的示意图。从中可以明显看出，蕉门在近一个世纪的发展演变中，经历了冲决—散乱—归槽—稳定的过程，由潮汐优势型河口发育演变成一主（凫洲水道） 一支（龙穴南水道）复合型河口，并达到平衡[3]。

1955年，鸡抱沙（龙穴岛北部）基本成形，从20世纪80年代开始，人们对万倾沙及龙穴岛南浅滩进行了大规模的围垦，至2008年龙穴岛已经围垦至南沙港二期工程的位置。上述过程的演变见图2。

2.3 泥沙及其运动特征[4]

2.3.1 泥沙来源

珠江属少沙河流，平均输沙量8 000万t/a，每年进入河口区的悬移质总输沙量3 664万t，汛期（4—9月） 多年平均输沙量占全年的90%～95%，沙峰与洪峰出现时间基本一致。

伶仃洋西部水域受蕉门、横门和洪奇沥3大口门来水来沙直接影响，东部水域主要接纳虎门来水来沙及蕉门部份水沙。伶仃洋上边界4大口门的多年平均水沙分配情况见表1。

港区淤积主要有3个泥沙来源。其一为上游凫洲水道和虎门下泄的少部分泥沙；其二为涨潮时横门和龙穴南水道出口外的大片浅滩上的泥沙被风浪掀起随涨潮流到达港区水域的悬沙；其三是港区未开挖的浅滩上的泥沙在潮流和风浪作用下的再悬浮。后两者对港区的淤积影响最大。

2.3.2 水体含沙量

根据1978年以来的历史水文资料进行统计。内伶仃洋含沙量在0.12～0.2 kg/m3之间，具有“丰水少沙”的特点。其中西滩含沙量大于东滩，中滩介于二者之间；靠近湾外的水域含沙量最小，在0.04～0.08 kg/m3之间。

20世纪90年代初至今，特别是2000—2007年间多家科研单位在港区及其附近水域进行过多次水沙测量，实测资料表明这期间南沙港工程海区含沙量变化很小，该水域年平均含沙量约为0.16 kg/m3，属低含沙海区。

2.3.3 悬沙粒径

根据珠江委水文水资源勘测中心和长江委下游水文水资源勘测局的实测资料分析，港区海域水体悬移质的中值粒径一般为0.002～0.017 mm，其中大潮粗些，中、小潮细些，但差别不大。

2.3.4 底质

2000年以来南沙一期附近水域所采底质泥样的粒度分析表明，龙穴南围垦区周围的粒径分布，总体上凫洲水道的底质粒径最粗，上段平均中值粒径为0.188 mm，中、下段平均中值粒径为0.144 mm。龙穴南水道北段中值粒径平均值为0.242 mm，中段及南段中值粒径的平均值为0.056 mm。龙穴南围垦区的上段浅滩和北部底质的平均中值粒径为0.340 mm，中部及南部为0.098 mm。最细的区域位于二期工程港池及其南侧边滩水域，其中值粒径仅为0.004～0.033 mm之间。

综上，拟建港区浅滩底质泥沙粒度分布均表现为上段粗，中、下段细的共性。其原因主要是上段更接近于河口，水流动力相对较强所致。

2.3.5 推移质

据国家“八五”攻关“珠江口伶仃洋航道整治技术研究”的结论，蕉门洪季推移质沙量仅占悬沙总量的1%左右，约6～10万t。且这部份底沙输出蕉门口后，经凫州水道进入川鼻水道后沿程落淤；经龙穴南水道继续向外输移，在其水道口外淤积，对港区不会构成威胁。

3.1 泥沙沉积环境[2-7]

3.1.1 弱流少沙的淤积环境

总的来说，弱流少沙是南沙港区龙穴岛东侧港区水域的泥沙沉积环境特点。根据上述分析，该水域的年平均含沙量为0.16 kg/m3，平均涨落潮流约为0.2～0.5 m/s，往复流特征明显。

由西排、东排、沙堆和黄花排等礁岛形成的硬底高滩以舢板洲为顶点呈扇状与鸡抱沙东北端堤岸连接，该潜堤已形成浅滩地形，使凫洲水道出口北偏；舢舨洲扇形浅滩是防止凫洲水道水沙直接贴岸下泄和掩护鸡抱沙近岸水域为弱流少沙环境的关键条件，来自虎门和凫洲水道的落潮水沙只有通过扩散方式才能进入近岸水域，落潮主流从川鼻水道向南下泄，从而港区动力减弱；而涨潮流较弱，主要挟运含沙量较低的悬沙。因此，港区所在水域为弱流少沙环境。

凫洲水道的悬移质泥沙在与虎门水道落潮水流掺混后浓度降低，推移质中的粗颗粒泥沙除了在口门附近停滞之外，在经过川鼻水道深槽时或就地沉积或沿深槽输移，很难扩散到鸡抱沙近岸浅滩上来。因此在一期港池内没有发现推移质粒级的沉积物，

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例谈出海航道清淤疏浚指导

例谈出海航道清淤疏浚指导

例谈出海航道清淤疏浚指导

1、 地理位置

广州港出海航道北段（黄埔至虎门段），即自大濠洲航道始，经赤沙航道、西基调头区、新沙航道、莲花山东航道、莲花山西航道、坭洲头航道、大虎航道、川鼻航道至伶仃西航道G，总里程约70公里。

2、径潮相互作用

1）径流动力弱于潮流动力

广州出海航道北段航道上游径流为流溪河，在整个珠江流域中径流作用最弱，过海心沙之后有东江径流注入，在虎门口呈现显著的径潮相互作用现象，洪枯季变化明显。

2）航道段呈现明显的冲淤交叉现象

虎门至海心沙段即狮子洋水道，受虎门口径潮动力影响，呈现射流现象，此河段在河道冲淤交叉变化中呈现明显冲刷现象。

莲花山航道段在整体河道冲淤变化中呈现淤积现象，海心沙即为例证，但与一般河流冲淤现象不同，由于整体河段为潮汐动力为主，海心沙南侧淤积小于北侧淤积。

莲花山航道以北为径流控制河道，航道段处于潮间带至潮上带，仅在枯水季节大潮可上溯至此区域，此河段淤积土质多来源于上游流溪河。

3）季节变化明显

资料显示，珠江流域的径流量在年内的分配极不均匀的，洪季输入伶仃洋的径流量占全年输入量的80%以上，这使伶仃洋的潮流和各口门的纳潮量也具洪、枯季的明显变化。特别是本论文研究航道段的上游流溪河径流动力本就较弱，在枯水年大潮时，潮水一度可上溯至中大水文站附近，通俗讲即为咸潮。丰水年受东江水域影响，莲花山以及莲花山以南航道段完全受径流控制，莲花山西航道骤淤现象明显。

3、航道段水沙特征

根据相关资料统计结果，广州港出海航道北段各航道段泥沙条件分述如下： 大濠洲航道段和莲花山航道段含沙量较大，超过0.2kg/m3。同时受西基调头区形状和地形的影响，回淤量较大。坭洲头航道段与此类似，主要回淤点为航道转弯段和底边线处。

新沙航道段的回淤主要是下游涨潮输沙造成的结果。无论涨潮还是落潮，新沙航道至东江口段水体含沙量较低，仅在0.1kg/m3左右，其原因是：上游来沙较少，航道挖深呈槽、冲刷效果明显。

内河港航施工中回淤问题探讨

内河港航施工中回淤问题探讨

内河港航施工中回淤问题探讨

一、港航施工中的回淤特征研究

（一）施工期回淤现象随时间的变化规律

回淤问题是泥沙运动的直接结果，是一种复杂的自然现象，通常港航工程发生淤积有三个前提条件，即泥沙来源、泥沙运动的水流动力和促成淤积的环境。某港口航道段的泥沙淤积情况全年呈现不均匀的现象，施工期淤积现象主要集中在后半年，结合此港口水域多年实测的风浪资料，概化港口水域波浪要素和风的关系，分析此港口水域波浪的情况，航道位于浅水推进波的范围内，河底水质点做水平移动，计算出了波浪产生的最大河底流速，建立风速和不同水深水质点的运动关系。航道年际回淤的情况都差不多，同一吨级的航道在不同年份的回淤深度和厚度都基本保持一致，并没有随着时间的改变而发生太大的改变。

（二）施工期回淤現象随空间的变化规律

施工期的回淤现象随空间的变化规律主要体现在两个方面：一是沿程回淤分布规律，二是回淤随浚深的变化规律。针对前者，断面的平均回淤强度沿航道的里程增加呈现出先增加后减少的变化规律，回淤较为严重的区域为航道11km-22km处，即航道的内段起点到航道的转弯段的回淤强度是呈现慢慢增加的趋势；针对后者，在保证了航道的走向不变，仅对原航道进行了拓宽和浚深，随着航道的浚深慢慢增加，相对回淤量的强度也在慢慢增加，这充分的体现了航槽的逐渐加深，同一断面的航道回淤量也在逐渐增多。

（三）施工期大风回淤的特征

某港口水域泥沙主要受风浪控制，风浪越大含沙量越大，通过对多场大风资料的分析，确定影响大风骤淤的主要因素，并推导出航道回淤量公式和淤强分布模型公式，本文将模型计算的大风骤淤量与淤强分布与几次大风实测骤淤情况进行对比，证明模型与实际误差在35%以内，随着风级越大，回淤量也越大，施工段的回淤量较非施工段，施工段的回淤量明显要强于非施工段。

三、回淤问题的对策

针对后果严重的回淤问题，港口与航道工程建设中应积极落实防淤减淤措施，当出现回淤现象后采取经济合理的清淤方式，确保工程顺利进展，力争降低回淤损，结合工作中遇到的回淤问题和所尝试采用的几种处理方式，总结一下主要的防淤减淤和清淤措施。

广州南沙地区市政道路软土处理方法案例分析

广州南沙地区市政道路软土处理方法案例分析

道路与桥梁 2021年11月第18卷总第410期

Urbanism and Architecture

182广州南沙地区市政道路软土处理方法案例分析占 辉（广州市南沙新区明珠湾开发建设管理局，广东广州　510000）摘要：本研究是针对广州南沙地区软土地基的特点，开展地基处理技术的研究。本研究收集了近年来建成的市政道路竣工资料，统计了各项目土性参数差异；并根据上部荷载特点，对地基处理路段进行了归纳，分析了各路段变形特点。结果表明，南沙地区区域高液限、高含水率软土的渗透性与固结性在水平方向和垂直方向两个方向上趋于一致，因此须从不排水条件出发考虑地基的整体稳定性，在进行有关地基强度处理时必须充分考虑排水条件。对于一般路段，采用排水固结法处理，加载方式建议采用堆载预压；桥头路段应根据软土厚度，分别采用搅拌桩或预应力管桩处理。关键词：软土；地基处理；调查；案例分析［中图分类号］U416.1 ［文献标识码］A DOI：10.19892/ki.csjz.2021.33.52Case Analysis of Soft Soil Treatment of Municipal Road in Nansha Area of GuangzhouZhan Hui(Guangzhou Nansha New Area Mingzhuwan Development and Construction Administration Bureau, Guangzhou Guangdong 510000, China)Abstract: According to the characteristics of soft soil foundation in Nansha area of Guangzhou, this paper carries out the research on foundation treatment technology. The completion data of municipal roads built in recent years were collected, and the differences in soil parameters of each project were counted. Based on the upper load characteristics, the foundation treatment sections were summarized and the deformation characteristics of each section were analyzed. The results show that the permeability and consolidation of soft soils with high liquid limit and high water content in Nansha area tend to be consistent in both horizontal and vertical directions. Therefore, the overall stability of the foundation must be considered from the undrained condition, and related foundations must be taken into consideration. The drainage conditions must be fully considered during the intensity treatment. For general sections, the drainage consolidation method is adopted, and the loading method is recommended to be preloaded. The bridgehead section shall be treated with mixing piles or prestressed pipe piles according to the thickness of the soft soil.Key words: soft soil; foundation treatment; investigation; case analysis1引言南沙区是广州市南部的一个行政区，区内水网密布，毗邻珠江出海口，属典型的珠江三角洲冲积地貌。土层以第四系沉积物为主。由于河流和海潮的相互交替作用，区域沉积深厚的海陆交互相软土，且在软土层中夹有粉砂、细砂层，工程地质特性较差。广泛分布的软黏土已成为制约城市建设的重大地质环境因素，必须经过相应的地基处理，才能满足变形、承载力的需要。特别是针对市政道路而言，软基处理所占费用比例已经超过2 %[1-3]。从南沙区部分道路运营状况看，路面出现了不同程度的破损，且桥头跳车现象明显。造成上述现象的根本原因在于软基处理方案及参数的选择不当[4]。因此，本研究通过对工期、造价、加固效果等方面的比较，提出一般路段和桥头过渡段的软基处理方案。并结合该地区软土的工程特性，对软基处理方案提出一些设计参数的建议和工程防范措施，有着较为重要的意义。2案例分析2.1凤凰一桥工程本项目市政道路设计车速为60 km/h，双向八车道设计。路基填土容重18 kN/m3。本项目范围内软土主要为淤泥及淤泥质粉质黏土。淤泥总厚度18~30 m。对于一般软基路段，采用“塑料排水板 +堆载预压”的处理措施。此外，工程有一些特殊路段，包括箱涵段、桥头段等[5]。箱涵段处理方式与一般路段相同，通过采用提高卸载标准、加密排水体间距等方法控制工后沉降。而桥头段由于填方高度较大，故采用塑料排水板堆载预压和预制管桩联合处理地基（见图1）。2.2体育馆配套路本项目位于黄阁镇，南沙体育馆东南侧。该道路属城市主干道及次干道，标准段红线宽40~60 m，双向4~6车道填土平均高度2.5 m。淤泥层厚15~22 m，饱和，流塑，含较多薄层状粉细砂，局部见贝壳碎片、朽叶。该项目采用等载预压法，砂垫层50 cm厚；采用Φ7 cm袋装砂井作为竖向排水通道，间距1.2 m，梅花形布置，袋装砂井穿过淤泥作者简介：占辉（1982-），男，本科，高级工程师。研究方向：从事城市基础设施项目建设管理。Copyright©博看网 . All Rights Reserved.道路与桥梁 2021年11月第18卷总第410期Urbanism and Architecture

浅谈港航施工中回淤的问题和对策

浅谈港航施工中回淤的问题和对策

工作探索

2019年第1期61浅谈港航施工中回淤的问题和对策刘秀举（连云港港务工程建设有限公司，江苏　连云港　222043）摘　要：在港航作业的环节中，回淤问题是一个技术难题，并且是最主要的安全灾害之一，更是严重制约了港航项目作业以及港航交通产业的深入与发展。因为地质环境的差异、海港种类与经济环境的转变、含带泥沙的河水以及浪潮推动力层面上的差异，使港口构成了相对独立的回淤体系。现对港航作业环节中的回淤问题进行了分析讨论，给出了切实可行的处理手段，为港航项目的作业提供了有价值的建议与意见。关键词:内河；港航工程；施工；问题；对策1　港航施工中的回淤特征研究1.1　施工期回淤现象随时间的变化规律回淤问题的本质就是泥沙运动，是一种较为复杂的自然现象，一般情况下，在港航项目中出现回淤问题，基本是由下面几个原因所产生的，即泥沙来源、有推动泥沙运动水流以及使淤积产生的环境,下面以举例方式对上述论断进行说明。某港口航道区段的泥沙淤积状况分布的均匀性较差，作业期间淤积问题主要是集中在一年的后半段时间，整理该港口水域这几年来针对所采集到的风浪信息资源进行分析，得出港口水域波浪与风之间的联系，研究该港口水域波浪的实际状况，航道处在浅水推进波的区间之内，河底水质监测点实现水平运动，经过计算得到了波浪出现的最大河流流速，构建风速与不同水深水质检测点之间的关联。1.2　施工期回淤现象随空间的变化规律作业期间回淤情况随着空间的变化规律主要是体现在以下两个层面：①沿途回淤的配置规律；②回淤伴随浚深的变化规律。针对第一个层面来说，断面的平均回淤强度沿着航线的里程数的增多，呈现出一种增多的变化趋势，回淤情况较为严重的区域主要是处在航线１１～２２ｋｍ的水域之内，也就是航线的内段起点直到航道转弯区段，回淤强度呈现出一种逐渐增多的变化规律［２］；针对后者而言，在确保航线不变的情况下，只有现有的航线展开了拓宽以及浚深作业，伴随航线的浚深的不断增多，其对应的回淤总量以及其轻度也呈现出一种不断增多的趋势，不仅如此，同一截面的航道回淤总量也呈现出一种不断增多的趋势。2　港航工程施工中存在的回淤问题2.1　回淤问题产生的社会原因港航工程通常临水而建，绝大多数的港航项目地处我国的临水城市。粉质细沙地质层以及粉质沙土底层是我国东部沿海区域以及主要河道中下游区域的地质状况。沙质地质的存在，其实就是导致港航作业环节中出现回淤的主要影响因素。2.2　回淤问题产生的自然原因(1)泥沙运动是回淤出现的主要原因。淤积环境、流沙的运动以及泥沙来源层面上的差异，使回淤的体系上也存在着一定的差异。在风、浪等自然条件的推动之下，泥沙会出现位移，假若其推动力相对较小，那么泥沙的位移就会停止，使淤积情况的出现。(2)悬沙也是回淤问题出现的重要影响因素之一。悬沙通常悬浮在水体当中，或者是伴随着水流的推进而移动。回淤的出现一方面还与悬沙的沉淀有一定的关联，假若悬沙移动的速率和水流的速率一致，就将其称为悬移质。“悬移质落淤”同样也是在风浪的推动力之下所构成的。(3)在处理回淤问题的过程当中，“骤淤”情况同样也是值得去关注的，通常出现在沙质海岸，主要是由土粉质沙所导致的。“骤淤”有着强度较大、沉速较快，并且极易出现悬扬的特点，是解决回淤问题当中的一个重点。3　回淤问题的对策3.1　做好前期规划工作在施工开始的前期勘查工作中，对于港口和航道所处自然环境和地质情况的调查研究工作是必不可少的，并且要以脚踏实地的工作作风和态度来对待调研工作，全面掌握当地自然生态环境对于河流和当地土地的影响，以此来分析其发展变化的自然规律，还要针对当地的水文状况、泥沙含量以及地形地貌的具体特征进行分析和调查。3.2　落实施工中的防淤减淤措施港航工程建设期间有很多切实可行的防淤和减淤的举措，施工人员在工作中要结合当地实际以及施工的进展情况，合理并灵活地利用这些举措不断降低回淤问题处置的难度和复杂程度，适时地调整施工策略和执行方案，同时对正在发生的回淤现象的发展情况进行实时的跟进和监管，及时发现变化情况，为下一步的施工提供具备较强时效性的信息支持，以防出现不符合实际情况的施工策略，这样就可以更好的完成施工任务。3.3　基槽、港池、航道的清淤当港航工程中施工的基槽、港池和航道出现回淤时，所说的“清淤”，基本上就是重新疏浚，需要注意的是，回淤前后的地质条件一般会发生变化，因此对疏浚设备的选择应该具有前瞻性。从翻阅以往的大型重力式码头工程的项目资料中可以得知，施工过程中基槽和港池发生严重回淤，从地质报告上看，地基土自上而下由四大层组成，即第一大层：①1粉土、①2淤泥质粉质粘土、①3淤泥质粘土、①7粉土；第二大层：②粉细砂；第三大层：③1粉质粘土、③2粘土、③3粉土；第四大层：④1粉质粘土，④2粉土，④3粘土；第五大层：⑤1粘土，⑤2粉细砂。发生回淤后，由潜水员水下插钎取样，回淤物2.1m，其中淤泥层0.2-0.3m，剩余部分为粉质沙和粘土混合层(又称“铁板沙”)。清淤时，原先挖泥作业的8m3抓斗船，每次下斗开挖深度不超过0.5m，导致施工效率很低，甚至还未完成基槽清淤时又发生了新的回淤，后来使用绞吸式挖泥船和超长臂反铲式挖泥船，都能较好的解决清淤问题，尤其是绞吸式挖泥船对粉土和粉细沙非常适用。4　结语随着港航的大量建设，回淤问题发生的概率也越来越大，我们在对港航进行施工的过程中，要充分考虑到影响回淤问题的各项因素，对工程进行科学合理地规划，制定相应策略，做好防淤减淤的工作，一旦发生回淤状况，要对原因进行客观具体地分析，从中找出最佳的治理办法，尽快处理回淤问题。参考文献：[1]刘猛长江口北槽深水航道回淤相关问题分析[Ｊ].水运工程,2016,41(2):104－113．[2]高祥宇,高正荣,窦希萍．淮河江苏段入湖航道整治后泥沙回淤分析[Ｊ].人民长江,2013,59(21):24－27．