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航海前辈总结的避碰经验13条1、保持正规瞭望航行值班期间要始终保持正规瞭望，利用雷达、AIS、VTS、VHF等一切有效手段保持连续戒备状态，进行连续、不间断、系统、全方位的系统观测；但是雷达不能取代视觉瞭望，因为眼睛比雷达快。
碰撞事故往往由于疏忽了望，甚至不少船碰撞了渔船还不知道，而渔船也不知道跟哪条船碰撞了。
“疏忽”，其实就是缺少航海责任心！要清楚瞭望达到正规瞭望的标准：能见度良好时在6海里之前，能见度不良时在10-12海里，充分估计来船碰撞危险。
很多驾驶员未能认识到船舶驾驶盲区，未能发现进入本船驾驶盲区的渔船。
渔船船型小，在大风浪条件下不易被发现，木质船雷达回波不明显，不易被商船发现。
没有舵工，驾驶员中断瞭望，紧急处理局面，十分危险。
2、正确判断碰撞危险要全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险，这是瞭望的目的！要牢记：一次错误的判断很可能就是生与死的抉择！要判明来船的种类及其动态，核查本船号灯号型是否正常；判明本船与来船的碰撞可能性、DCPA与TCPA；获得来船运动要素、两船相互位置、会遇时间、地点；判断会遇情况、碰撞可能性；判断来船的动向及其可能采取的避让措施；分析、估计来船的处境、避让意图，是否急需我船协同避让。
良好天气时，要频繁测定驶近船舶的精确罗经方位，及早发现碰撞危险；同时要切记：有时方位变化明显，但碰撞危险依然存在！只要有可能，应进行雷达操练！要特别警惕渔船盲目抢过船头，特别是进入本船驾驶盲区后，不清楚渔船的动态及位置，容易发生事故。
能见度不良时，要遵守避碰规则，鸣雾号、使用安全航速、主机处于随时可操状态，布置正规瞭望，显示航行灯操作和使用雷达保持连续系统观测。
下列情形认为存在碰撞危险的：1.来船的罗经方位没有明显变化，存在碰撞危险。
2.即使来船的罗经方位有明显变化，也可能存在碰撞危险：（1）在较远距离，来船一连串航速或航向小变动；（2）驶进一艘很大的船或拖带船组时；（3）近距离驶进他船时。
1舵效：是舵力转船效果的简称。
舵效是指航向角对操舵的反应能力，即舵效是保持航向和改变航向的效2保向性：就是保持原航向的性能。
具体指船舶在直线航行过程中收、受到某种扰动而改变了原航向，通过操纵能使船舶恢复在原航向上座直线运动的性能。
3反移量：在旋回转舵阶段，由于船舶转动惯量很大还来不及产生较大的旋转角速度，则在舵产生的横向力的作用下，产生横向移动加速度，一定时间后产生横向移动速度，使船舶重心产生向转舵相反方向的横移量。
4富余水深：为了保证船舶航行安全，并使船体一下有足够的空间供船舶操纵，在考虑航行水域条件和气象条件基础上，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量通常称为“富余水深”5进距;是船舶重心的纵向移动距离，通常将航向角变化90°时的船舶重心的纵向移动距离称为进距一般用Ad表示6群速度：即群波传播能量的速度，群波是由一系列波长和频率不同的波叠加而成的合成波，则群波的波形将随时间变化，若干个分波在水中传播的相速度各不相同，起振幅最大部分的运动速度称为群波的“群速度”其值约为相速度的一半7岸壁效应：船舶沿航道与岸壁平行运动时，引起船舶水动力和水动力矩发生变化，进而产生船舶的横移和转头8 保向性：船舶保向性是指船舶在外力作用下，有操舵水手通过罗经识别船舶首摇状况，并通过操舵抑制或纠正首摇，是船舶驶于预定航向的能力。
9 浅水效应：由于水鱼的水深相对较浅使船舶的运动特性发生变化的现象。
10漂角：船舶重心处的船速矢量与船首位线之间的夹角。
左舷为正、右舷为负。
11 K指数：是操舵转船力矩系数与阻尼力矩系数之比所决定的常熟。
8按照K,T值的不同，船舶操纵性能如何分类？答：K大、T小，说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间短，这是旋回性好，追随性好；K大、T 大，说明说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间长，这是旋回性好，但追随性差；K小、T小，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间短，这是旋回性差，但追随性好，旋回性与第二种类似；K小、T大，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间长，旋回性差。
一、实训背景随着我国航海事业的快速发展，船舶避碰已成为航海人员必须掌握的重要技能。
为提高航海人员的避碰意识和实际操作能力，我校组织了船舶避碰实训活动。
通过本次实训，我对船舶避碰有了更深入的了解，现将实训心得总结如下。
二、实训过程1. 理论学习实训前，我们学习了船舶避碰规则、船舶操纵原理、雷达使用、无线电通信等方面的理论知识。
通过学习，我了解到船舶避碰的基本原则、责任划分、行动规则以及如何正确使用雷达和无线电通信设备。
2. 实操训练实训过程中，我们进行了以下几项实操训练：（1）雷达模拟器操作：在雷达模拟器上模拟不同情况下的船舶避碰，掌握雷达操作技巧，提高对雷达图像的识别能力。
（2）无线电通信练习：进行船舶间的无线电通信练习，熟悉通信用语和操作流程，提高通信能力。
（3）船舶操纵训练：在实船或模拟器上练习船舶的操纵，掌握船舶的转向、制动、加速等操作技巧。
（4）避碰决策训练：根据不同情况下的船舶碰撞风险，进行避碰决策训练，提高避碰能力。
3. 实训总结实训结束后，我们进行了总结交流，分享实训心得。
以下是我总结的几点心得体会：三、实训心得1. 遵守避碰规则是确保航行安全的基础船舶避碰规则是保障船舶航行安全的重要依据，我们必须熟练掌握并严格遵守。
在实训过程中，我深刻体会到遵守避碰规则的重要性，它不仅能降低船舶碰撞风险，还能提高船舶航行效率。
2. 提高雷达操作能力是关键雷达是船舶避碰的重要工具，掌握雷达操作技巧对于确保航行安全至关重要。
通过实训，我学会了如何正确使用雷达，提高了对雷达图像的识别能力，为实际航行提供了有力保障。
3. 良好的沟通能力是避碰成功的关键船舶间的无线电通信对于确保航行安全具有重要意义。
在实训过程中，我意识到良好的沟通能力对于避碰成功至关重要。
我们要熟练掌握通信用语，确保信息传递准确无误。
4. 熟练掌握船舶操纵技巧是基础船舶操纵技巧是航海人员必备的基本功。
在实训过程中，我通过实际操作，掌握了船舶的转向、制动、加速等操作技巧，为实际航行奠定了基础。
船舶避碰规则范文
一、船舶避碰规则
1、船舶操纵
（1）对船舶施加足够的操纵力，避免相撞。
（2）船舶靠近前方时，调整船首向量，必要时采取控制反转操纵，以使两船都避免受损。
（3）如果发现船舶正在发生相撞威胁，可以采取快速窜行措施，以尽快解决危机。
2、船舶报警
（1）发现船舶间可能发生相撞，应立即报告当值上级，并有效地采取措施，尽可能避免发生危险情况。
（2）发现船舶间可能发生相撞，应使用报警装置，发出报警信号，以便及时联络其他船员。
（3）发现船舶间可能发生相撞，应立即发出避让信号，告知同方向船舶需要避让。
3、相撞预防
（1）船舶在运行过程中，应给予完善的航行计划，并及时发现其他船舶运行状态，预防相撞发生。
（2）船舶在运行过程中，应及时向同方向船舶传达航行信号，及时发现可能发生相撞的情况，充分发挥船舶的防卫功能。
（3）船舶在运行过程中，应及时开启雷达识别设备，定位船舶运行
状态，及时发现可能发生相撞的情况，避免发生意外。
4、其他
（1）船舶运行过程中，应定期按规定召集船员，开展相撞预防演习，提高全体船员的安全防卫意识。
（2）船舶运行过程中。
船舶操纵和避碰规则船舶在海上操纵的基本原则是安全、合法、高效。
下面将介绍一些船舶操纵和避碰规则的主要内容。
首先，船舶应遵守海上交通规则，包括正常航行、近岸航行、进港、离港和遇险等各种情况的规定。
船舶应根据自身情况和实际需要，采取适当的操纵方式，并遵循导航标志和灯光信号的指示。
其次，船舶在遇到其他船舶时，需要遵守避碰规则。
主要有以下几个原则：1.第一原则是尽量避免碰撞。
船舶在遇到其他船舶时，应尽量采取行动以避免碰撞，特别是在接近情况下。
船舶应及时调整航向和航速，采取必要的避让动作，确保安全间隔。
2.第二原则是维持航行通道。
船舶应在通道中心或标有航行指示标志的位置航行，遵循航行通道的规定。
如果需要改变航行方向，船舶应提前发出相应的信号，并确保周围船舶安全。
3.第三原则是给予避让权。
在遇到交叉航线、相对航向以及重合航线的情况下，船舶应给予避让权。
避让的原则是尽量避免对避让船舶造成困扰，采取明确且安全的行动。
另外，船舶还应注意合理的安全距离。
船舶在与其他船舶或障碍物有接近距离时，应维持合理的安全距离，以确保可以及时避让或减速等应急操作。
此外，船舶还需特别注意近岸航行。
在接近陆地、港口或其他船只停泊区域时，船舶应严格遵守相关规定，按照导航标志、灯光信号和约定的航线进出港口，确保安全。
以上只是船舶操纵和避碰规则的一些主要内容，实际上，这些规则还涉及到较为复杂的航行情景，如船舶相遇、逃避危险、改变航向和速度等。
为了确保船舶操纵和避碰的安全性，船舶操纵人员应进行专业的培训，熟练掌握这些规则，并在实际操作中加以运用。
总之，船舶操纵和避碰规则是保障海上航行安全的重要规范，船舶操纵人员应熟悉并遵守这些规则，以确保船舶在海上的安全航行，避免碰撞和意外事故的发生。
这对于保护人员和财产的生命安全至关重要。
船舶避碰规则学习心得体会船舶避碰规则学习心得体会船舶碰撞事故是对海上安全航行的最大威胁，是航运最大的安全隐患，是船舶安全的重中之重，每个驾驶员必须充分认识到它的重要性，不能有丝毫的懈怠。
据有关部门不完全统计世界上83%船舶碰撞事故都是由于人为疏忽造成的，做为船舶驾驶员务必加强对国际避碰规则的学习，强化对驾驶员责任心的培训，树立良好的职业道德典范，确保船舶安全航行在海上能够有效执行。
根据我轮航线的特点结合避碰规则浅谈以下几点学习体会。
"国际海上避碰规则"以下简称"规则"对避免碰撞行动的要求是：为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。
"积极"体现了避让行动的主动性，这是成功避让的基本要求。
驾驶员通过有效瞭望，发现有与他船存在碰撞危险的可能性，就要积极地采取行动，要对两船及周围态势进行准确的把握和分析，精心绘算避让航线，从而确保安全通过。
要调整好雷达的增益、调谐、海浪抑制、雨雪抑制，使之目标回波处于饱满状态。
切不可盲目的相信助航仪器带来的便利，要善于辨别雷达的假回波给避让行动造成的误判，全方位无死角、保持正规有效瞭望，为确保船舶安全航行提供根本保障。
"及早"体现在了避碰行动的及时性，不要等待形成紧迫危险时再行动，这是成功避让的前提。
一、是要及早发现。
在雷达无ARPA功能以及无AIS设备的年代，判断船舶是否存在碰撞危险，主要是通过观察他船的'方位变化情况或人工标绘，花费时间较长，从发现他船至判明存在碰撞局面并开始实施避让行动时，两船之间的距离，大船在6nmine，左右，小船更近，如环境许可，此时实施避让也还为时不晚。
随着科技的发展，雷达具备了ARPA功能，除了一些小吨位的船以外的其他船舶基本都已安装了AIS设备，同时GPS等卫星导航定位精度高，从而使得各船对周围态势的把握即快又准确。
船舶避碰规则口诀船舶避碰规则是指船舶在海上遇到其他船舶时，应该按照一定的规则进行避让和避碰，以确保航行安全。
这些规则是全球通用的，所有船舶都必须遵守。
为了方便记忆和应用，人们总结出了一些口诀，如下所述。
一、遇到直航船，右舷避让这是避碰规则中最基本的一条，也是最常见的一种情况。
当你的船遇到一艘直航船时，你应该向右舷避让，让对方船舶保持直线航行。
这是因为在海上，船只的右舷是相对安全的一侧，因此让对方船舶靠右舷航行可以减少碰撞的风险。
二、遇到逆风船，顺风避让当你的船遇到一艘逆风船时，你应该向顺风方向避让。
这是因为逆风船的机动性较差，很难及时控制船舶的方向，因此让对方船舶顺着风向航行可以更容易地控制船舶的方向，减少碰撞的风险。
三、遇到渔船，让其先行在海上，渔船是有特殊地位的船舶，因为它们的生计和生活都与渔业相关。
因此，当你的船遇到一艘渔船时，你应该让其先行，避免干扰其捕鱼活动。
此外，渔船的机动性较差，容易受到海浪的影响，因此让其先行也可以减少碰撞的风险。
四、遇到船舶交汇，右侧让路当你的船和对方船舶交汇时，你应该向右侧让路。
这是因为在海上，船只通常以右侧为主要通行方向，因此向右侧让路可以避免碰撞的风险。
五、遇到船舶交叉，右舷避让当你的船和对方船舶交叉时，你应该向右舷避让。
这是因为在海上，船只的右舷是相对安全的一侧，因此让对方船舶靠右舷航行可以减少碰撞的风险。
六、遇到船舶并行，右舷避让当你的船和对方船舶并行时，你应该向右舷避让。
这是因为在海上，船只的右舷是相对安全的一侧，因此让对方船舶靠右舷航行可以减少碰撞的风险。
以上就是船舶避碰规则口诀的主要内容。
在实际航行中，船舶遇到的情况可能更加复杂，需要根据具体情况进行判断和应对。
但是，遵守船舶避碰规则是保障海上航行安全的基本要求，所有船舶都应该认真学习和应用。
只有通过共同遵守规则，我们才能够在海上安全航行，保护自己和他人的生命财产安全。
第三节船舶操纵与避碰一、船舶操纵(一)船舶操纵基础知识1•船速与冲程1)船速为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。
(1)额定船速①额定功率供海上长期使用的最大功率。
②额定转速额定功率下的主机转速。
③额定船速在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。
额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。
(2)海上船速在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。
目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率，海上常用功率为额定功率的90%,常用转速为额定转速的96〜97%。
(3)港内船速为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。
一般为海上船速的70〜80%。
车(telegraph)：前进三(Full ahead)> 前进二(Half ahead)、"前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)；后退三(Full astern)后退二(Half astern)后退一(Slow astern)> 微速后退(Dead Slow astern)；停车(Stop Engine)；完午(Finish with Engine) o2)冲程⑴定义船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离才能使船停住，这段距离称为冲程。
(2)产生原因船舶运动惯性。
(3)影响冲程的因素①排水量排水量越大，冲程越大；②船速船速越大，冲程越大；③风流顺风顺流，冲程增大。
④污底船舶污底严重时，冲程减小。
⑤水深浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。
⑥主机类型主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小(4)冲程的获取冲程通常是通过实测求得。
(5)冲程的大小通常，一般货船的倒车冲程约为6〜8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8〜10倍船长，10万吨左右的船舶约为10〜13倍船长，15〜20万吨左右的船舶约为13〜16倍船长。
船舶操纵与避碰知识点在海上，船舶操纵和避碰是船员必须掌握的重要知识点。
正确的船舶操纵和避碰可以保障船舶的安全航行，防止事故的发生。
本文将介绍一些船舶操纵和避碰的知识点，帮助您更好地了解这一领域。
一、仪表读数在操纵船舶时，仪表读数是非常重要的。
船舶的仪表读数涉及到许多重要参数，例如船速、水深、舵角、机舱温度等。
正确读取仪表读数可以帮助船员更好地了解船舶的状况，做出正确的决策。
比如，当船速异常高时，可能需要减速，避免发生危险。
二、舵角控制在船舶操纵中，正确的舵角控制也十分重要。
船舶的舵角决定了船舶的转向和航向。
舵角的控制需要充分考虑到海况、风向等因素。
通常情况下，舵角的控制应该是平缓、稳定的。
过于快速和急促的舵角控制可能会导致船舶失控和事故的发生。
三、瞭望瞭望是船舶操纵中非常重要的一环。
瞭望员需要时刻注意周围的环境，及时发现可能的障碍物和风险。
例如，当发现有其他船只正在逼近时，需要及时调整船舶的航向和速度。
在恶劣的天气情况下，尤其需要进行充分的瞭望工作，以确保船舶的安全。
四、避碰规则在海上航行中，避碰是非常关键的。
避碰规则是在国际船舶安全公约和国际海上法律框架下制定的。
避碰规则规定了船舶之间应该如何避免碰撞，以及如何分配避碰责任。
在遇到其他船只时，通常应该遵循“大船避小船，右舷避左舷”的原则。
但是，实际情况往往复杂，需要综合考虑各种因素做出正确的判断。
五、使用雷达雷达是一种非常重要的船舶操纵工具。
雷达可以在所有天气条件下探测到其他船只、冰山、浮标等物体的位置和距离。
通过使用雷达，船员可以更好地掌握周围环境的情况，及时调整船舶的航向和速度，以确保船舶安全。
六、手动操纵和自动操纵在现代船舶中，手动操纵和自动操纵都有其优缺点。
手动操纵需要船员具备较高的技能和经验，但是可以更灵活地控制船舶。
自动操纵则可通过计算机控制船舶的航向、船速等参数，但是可能会存在故障和不可靠性。
在实际操纵中，船员需要根据具体情况灵活地使用手动和自动操纵。
船舶操纵与避碰知识点咱今天就来好好唠唠船舶操纵与避碰的那些事儿！你知道吗？有一次我去海边度假，正巧碰到一艘小渔船出海归来。
那船身随着海浪轻轻摇晃，就像个醉汉在街头踉跄。
当时我就在想，这船在大海里航行，得有多大的学问和技巧才能操控得好，还能巧妙避开各种潜在的危险啊！先来说说船舶操纵。
这可不仅仅是握着方向盘那么简单。
转向的时候，就好比你在狭窄的胡同里骑自行车，得小心翼翼地控制角度和力度，不然就容易撞墙。
船舶也是一样，转向得考虑水流、风速还有船舶自身的惯性。
水流就像个调皮的孩子，有时候推着船走，有时候又拽着船不让动。
风速呢，要是大风呼呼地吹，那船可就像被巨人吹了一口气，跑偏的可能性大大增加。
再讲讲速度控制。
开船可不是一脚油门到底或者一脚刹车踩死这么简单粗暴。
加速得慢慢来，要不然船可能会“吃不消”，就像你猛地跑太快会岔气一样。
减速也是个技术活，得提前预判，不然急刹车可能会让船身不稳，甚至发生危险。
我记得有一次在电视上看到一艘货轮在港口靠岸，因为速度没控制好，差点就撞上了码头，那场面真是惊险万分！然后是船舶的定位和导航。
这在茫茫大海上可太重要了！没有准确的定位和导航，船就像一只无头苍蝇到处乱撞。
现在科技发达了，有各种先进的设备帮忙，但船员也得懂这些设备咋用，还得有应对设备出故障的本事。
接下来说说避碰。
在海上，船舶来来往往，就像马路上的车一样。
得时刻保持警惕，眼睛得像老鹰一样锐利，发现其他船只的动向。
避让的时候要有规矩，谁让谁，怎么让，都有明确的规定。
要是不遵守，那后果不堪设想。
比如说两船迎面相遇，就像两个人在窄桥上碰头，得有一方先让。
这时候就得根据船的大小、速度、载货情况等等来决定。
要是都不让，那可就撞一块儿了，这一撞损失可就大了去了。
还有在交叉航道上，那情况就更复杂了。
得迅速判断对方的意图，做出正确的避让动作。
这就像是一场没有硝烟的战争，每一个决定都关乎着船舶和人员的安全。
另外，夜间航行的时候，灯光信号就成了交流的语言。
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材导言船舶操纵是一门重要的航海学科，是指船舶在航行过程中如何进行操纵和避碰的技术和原则。
在航海活动中，船舶避碰是指在交会、交叉或逢遇情况下，船舶如何避免碰撞的行为，而值班则是船舶相关人员需要进行的一项重要工作。
本文将从船舶避碰与值班的角度出发，对船舶操纵进行深入探讨，并结合船舶避碰与值班教材的内容，提供有价值的文章。
一、船舶避碰的基本原则在航海活动中，船舶避碰是至关重要的，这涉及到船舶安全和生命财产的保障。
根据国际海上避碰规则，船舶避碰的基本原则有五大类：相遇、交叉、会车、遇险和特殊情况。
在这些情况下，船舶需要遵循一定的原则和规定来进行避碰，保证航行的安全。
而在船舶避碰与值班教材中也详细介绍了这些原则及其实际操作，对于学习船舶操纵的人员来说，是非常重要的知识点。
二、船舶值班的重要性船舶值班是航海过程中必不可少的工作之一。
在船舶操纵中，无论是船长、船员还是其他相关人员，都需要在不同的时间段内进行值班工作，以保证船舶在航行中的安全和正常运行。
在值班过程中，需要对船舶的状态、航行情况以及周围环境进行全面监控和记录，及时发现并处理可能出现的问题和危险情况。
船舶值班教材中也详细介绍了船舶值班的要求和内容，对于培养船舶操纵人员的素质和技能具有重要意义。
三、个人观点和理解在我看来，船舶避碰与值班是航海学科中非常重要的一部分。
船舶避碰原则的学习和掌握，可以帮助航海人员在实际航行中做出正确的决策，避免碰撞事故的发生。
而船舶值班的工作则是对船舶操纵人员的素质和能力有着严格要求，只有通过持续的学习和训练，才能在航行中胜任各种复杂情况的处理。
总结船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材内容丰富，涵盖了船舶避碰和值班的方方面面，可以帮助学习者全面、深入地理解和掌握相关知识和技能。
在未来的航海活动中，这些知识和技能将对航行的安全和成功起到关键作用。
至此，本文对船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班的相关内容进行了全面评估和深度探讨，希望能够对您的学习和工作有所帮助。
船舶操纵与避碰总结船舶操纵与避碰是指在船舶航行过程中，根据国际海上避碰规则和海洋法律法规，通过正确的操纵方法和应对策略，避免与其他船舶发生碰撞事故。
船舶操纵与避碰是航海员必备的技能，下面是关于船舶操纵与避碰的一些总结。
首先，在船舶操纵方面，船舶的操纵主要通过使用方向舵和推进机械来实现。
方向舵用来改变船舶的前进方向，推进机械则通过控制船舶的推进力来控制船速和停船。
船舶的转向操纵主要有以下几种方式：1.使用方向舵：船舶的方向舵通过操纵杆或者操纵绳来控制，舵角的大小决定了船舶的转向幅度。
操纵时需要考虑船舶的转弯半径和速度，以及当前海况和其他船舶的位置，避免与其他船舶发生碰撞。
2.使用推进机械：通过控制推进机械的推力，可以实现船舶的旋转操纵。
前进推力较大时，船舶会向后方倾斜；后退推力较大时，船舶会向前方倾斜。
因此，在操纵时需要根据船舶的倾斜情况和舵角来判断正确的推力控制方法。
3.使用锚：在紧急情况下，可以使用锚来辅助船舶的操纵。
将锚抛入水中后，船舶会因为锚的系停作用而停下或者减速，可以利用这个时间来进行紧急操纵。
其次，在船舶避碰方面，船舶的避碰是根据国际海上避碰规则规定的。
根据规则，遇到其他船舶时，应当进行正确的避碰操作，以避免碰撞事故的发生。
以下是一些避碰规则和操作要点：1.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方舷岸。
即避免与对方航道发生交叉。
2.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方机舱区域。
因为对方机舱区域通常是对方船舶视野盲区，避免靠近可以减少对方的安全隐患。
3.遇到船舶时，应当根据船舶的灯光和声音信号判断对方船舶的意图和行动。
船舶的灯光和声音信号遵循一定的规则，熟悉这些规则可以更好地判断对方船舶的行驶状态。
4.在避碰时，航向选定者让道给正常行驶船。
航向选定者是指船舶在保持其规定航向和航速的情况下，将遵行所规定的法规。
最后，在船舶操纵和避碰中，船舶的航速和海况都是重要的因素。
船舶的航速决定了船舶的转弯半径和停船距离，需要根据实际情况和避碰规则来控制航速。
4．1 船舶海上航行的安全避让0 引言海上船舶碰撞事故给人命、财产及海洋环境造成极大的危害。
造成碰撞的原因，据资料统计，绝大多数的碰撞事故究其本质都是人为失误所导致，其中责任心不强，知识欠缺，经验不足，避让操作技术和心理素质差，以及疏忽大意等，无一不是事故的主要原因。
为此要主动采取安全措施，防止事故的发生。
1 安全避让应遵循的基本原则(1)保持正规隙望。
《避碰规则》要求每艘船在任何时候都应以视觉、听觉以及适合当时情况的各种有效手段保持正规的瞭望，以便对局面与碰撞危险作出全面正确的判断。
在瞭望时值得注意的是：不要只重视近岸航行、通航密度较大时的瞭望，而放松宽阔海面船只稀少时的瞭望，在茫茫大海上数十海里内只有两条船却发生碰撞的案例并非绝无仪有；不要只重视能见度不良时的隙望，而放松了晴朗时分的瞭望，在视野开阔的海区两条船措手不及地撞在一起的事故也不是一次两次；不要只注意正横附近及正横以前方向的瞭望，而疏忽了正横以后特别是船尾方向的瞭望，在海上或港内被来船“咬尾”的碰撞时有发生；不要一味依赖雷达、ARPA的观察，而忽视了最直观有效的视觉瞭望，包括望远镜的使用。
任何疏忽大意，都可能导致判断失误，进而引发险情甚至碰撞。
(2)正确使用安全航速。
《避碰规则》要求每一艘船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当和有效的行动以避免碰撞，并能在适合当时环境和情况的有效距离以内把船停住。
什么样的速度才算是安全航速并没有一个固定的量值。
影响的因素很多，包括能见度、通航密度、天气、海况、船舶的操纵性能、吃水与水深的关系、背景亮光的影响以及雷达等相关仪器设备的性能、工况和局限性等等。
盲目的高速行驶和不恰当的减速或停船应该避免。
除非客观环境和条件许可并有足够的把握，不应在不良能见度时高速行驶；在船舶密集或环境复杂的海区高速航行无异于在繁华街市中开快车横冲直撞；当然，除《避碰规则》或航行法规有特别规定之外，在进行避让时也应避免减速过多而丧失对船位、舵效和局面的控制能力。
船舶操纵与避碰9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副1.11.21.2.2.1 操舵装置的概念与种类：电动操舵装置与液压操舵装置√ √ √ 1.2.2.2 操舵装置——舵角限位器的作用、种类与限制角 √ √ √ 1.2.2.3 SOLAS 公约与我国《钢质船舶入级规范》对操舵装置的要求√ √ √ √ √ √ 1.2.2.4 操舵装置控制系统——随动操舵系统的种类与基本控制原理√ √ √ 1.2.2.5 操舵装置控制系统——应急控制系统的特点与使用要领√ √ √ √ √ √ √ √ 1.2.2.6 自动舵的种类与各自的特点√ √ √ 1.2.2.7 自动舵的操舵转换方式：随动舵、自动舵、应急舵的转换及适用的场合√ √ √ √ √ √ √ √ 1.2.2.8 自动舵调节旋钮的使用 √ √ √ 1.2.2.9 使用自动舵的注意事项 √ √ √ 1.2.2.10 舵设备的作用及其组成√ √ √ 1.2.2.11 舵的种类及特点：分别根据舵叶剖面形状、舵杆轴线位置、舵的支承方式分类、特种舵√ √ √ 1.2.2.12 流线型平衡舵的结构、组成，各组成部分的作用、特点与满足的要求√ √ √ 1.2.2.13 舵力的概念； 影响舵力的因素 √ √ √ √ √ √ 1.2.2.14 舵力转船力矩√ √ √ √ √ √ 1.2.2.15 舵效的概念及其影响因素 √ √ √ √ √ √ 1.2.2.16 舵设备的日常与定期检查保养 √ √ √ 1.2.3 锚设备及其运用1.2.3.1 锚设备的组成及各部分的作用、锚的种类、特点及应用√ √ √ 1.2.3.2 锚链的种类、组成与标记√√√√√√1.2.3.3 锚机的主要技术要求√√√√√√1.2.3.4 锚设备的检查、保养及检验要求√√√1.2.3.5 锚的作用√√√√√√1.2.3.6 锚地选择√√√√√√√√1.2.3.7 锚泊方式、抛起锚作业程序、操纵要领及注意事项√√√√√√√√√1.2.3.8 操纵用锚的抓力及拖锚淌航距离的估算√√√1.2.3.9 单锚泊用锚的抓力的组成、单锚泊用锚的抓力系数√√√√√√√√1.2.3.10 锚泊用锚的出链长度的组成及安全锚泊出链长度的计算√√√√√√√√1.2.3.11 单锚泊船的偏荡、缓解偏荡的方法√√√√√√1.2.3.12 走锚的判断及应急措施√√√√√√√√√1.2.3.13 清解锚链绞缠√√√√√1.2.4 缆的运用1.2.4.1 系船缆的种类和特点√√√1.2.4.2 系缆的名称与作用√√√1.2.4.3 系泊设备的组成与应用√√√1.2.4.4 绞缆机的种类、作用与应用√√√1.2.4.5 缆车及其附属用具的种类与作用√√√1.2.4.6 系泊设备的检查保养和使用注意事项√√√1.2.4.7 靠、离泊时缆绳的应用√√√√√√1.2.4.8 靠、离泊用缆的注意事项√√√√√√1.2.5 拖船的运用1.2.5.1 拖船的种类及其特点√√1.2.5.2 拖船使用方式√√1.2.5.3 协助操船所需拖船功率的估算√√1.32.12.22.3 2.42.53.2 3.33.54.16.16.26.36.46.56.5.3.2 对遇局面构成要件 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.3 对遇局面的特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.4 避让责任与行动√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.5 危险对驶局面的理解及避让特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4 交叉相遇局面6.5.4.1 适用范围√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.2 交叉相遇局面的构成要件 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.3 交叉相遇局面的特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.4 避让责任与行动 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.5 让路船的行动6.5.5.1 让路责任的确定 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.5.2 避让原则 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6 直航船的行动6.5.6.1 直航船的含义√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.2 保向保速的含义及适用时机√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.3 可独自采取避让行动的时机及行动的注意事项 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.4 应采取最有助于避碰行动的时机及行动的注意事项√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.5 让路船的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7 船舶之间的责任6.5.7.1 确定船舶之间责任的原则√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.2 与其他条款之间的联系以及互见中让路责任的确定√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.3 机动船与其他船之间的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.4 帆船与其他船之间的责任√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.5 从事捕鱼的船舶与其他船之间的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.6 限于吃水的船舶与其他船之间的责任√√√√√√√√√6.66.77.17.28.18.3 8.4。
船舶操纵与避碰
9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副
1.1
1.2
1.2.2.1 操舵装置的概念与种类：电动操舵装置与液压操
舵装置
√ √ √ 1.2.2.2 操舵装置——舵角限位器的作用、种类与限制角 √ √ √ 1.2.2.3 SOLAS 公约与我国《钢质船舶入级规范》对操舵
装置的要求
√ √ √ √ √ √ 1.2.2.4 操舵装置控制系统——随动操舵系统的种类与基
本控制原理
√ √ √ 1.2.2.5 操舵装置控制系统——应急控制系统的特点与使
用要领
√ √ √ √ √ √ √ √ 1.2.2.6 自动舵的种类与各自的特点
√ √ √ 1.2.2.7 自动舵的操舵转换方式：随动舵、自动舵、应急
舵的转换及适用的场合
√ √ √ √ √ √ √ √ 1.2.2.8 自动舵调节旋钮的使用 √ √ √ 1.2.2.9 使用自动舵的注意事项 √ √ √ 1.2.2.10 舵设备的作用及其组成
√ √ √ 1.2.2.11 舵的种类及特点：分别根据舵叶剖面形状、舵杆
轴线位置、舵的支承方式分类、特种舵
√ √ √ 1.2.2.12 流线型平衡舵的结构、组成，各组成部分的作用、
特点与满足的要求
√ √ √ 1.2.2.13 舵力的概念； 影响舵力的因素 √ √ √ √ √ √ 1.2.2.14 舵力转船力矩
√ √ √ √ √ √ 1.2.2.15 舵效的概念及其影响因素 √ √ √ √ √ √ 1.2.2.16 舵设备的日常与定期检查保养 √ √ √ 1.2.3 锚设备及其运用
1.2.3.1 锚设备的组成及各部分的作用、锚的种类、特点
及应用
√ √ √ 1.2.3.2 锚链的种类、组成与标记
√
√
√
√
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1.2.3.3 锚机的主要技术要求√√√√√√
1.2.3.4 锚设备的检查、保养及检验要求√√√
1.2.3.5 锚的作用√√√√√√
1.2.3.6 锚地选择√√√√√√√√
1.2.3.7 锚泊方式、抛起锚作业程序、操纵要领及注意事
项
√√√√√√√√√
1.2.3.8 操纵用锚的抓力及拖锚淌航距离的估算√√√
1.2.3.9 单锚泊用锚的抓力的组成、单锚泊用锚的抓力系
数
√√√√√√√√
1.2.3.10 锚泊用锚的出链长度的组成及安全锚泊出链长度
的计算
√√√√√√√√
1.2.3.11 单锚泊船的偏荡、缓解偏荡的方法√√√√√√
1.2.3.12 走锚的判断及应急措施√√√√√√√√√
1.2.3.13 清解锚链绞缠√√√√√
1.2.4 缆的运用
1.2.4.1 系船缆的种类和特点√√√
1.2.4.2 系缆的名称与作用√√√
1.2.4.3 系泊设备的组成与应用√√√
1.2.4.4 绞缆机的种类、作用与应用√√√
1.2.4.5 缆车及其附属用具的种类与作用√√√
1.2.4.6 系泊设备的检查保养和使用注意事项√√√
1.2.4.7 靠、离泊时缆绳的应用√√√√√√
1.2.4.8 靠、离泊用缆的注意事项√√√√√√1.2.5 拖船的运用
1.2.5.1 拖船的种类及其特点√√
1.2.5.2 拖船使用方式√√
1.2.5.3 协助操船所需拖船功率的估算√√
1.3
2.1
2.2
2.3 2.4
2.5
3.2 3.3
3.5
4.1
6.1
6.2
6.3
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6.5.3.2 对遇局面构成要件 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.3 对遇局面的特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.4 避让责任与行动
√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.5 危险对驶局面的理解及避让特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4 交叉相遇局面
6.5.4.1 适用范围
√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.2 交叉相遇局面的构成要件 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.3 交叉相遇局面的特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.4 避让责任与行动 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.5 让路船的行动
6.5.5.1 让路责任的确定 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.5.2 避让原则 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6 直航船的行动
6.5.6.1 直航船的含义
√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.2 保向保速的含义及适用时机
√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.3 可独自采取避让行动的时机及行动的注意事项 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.4 应采取最有助于避碰行动的时机及行动的注意事
项
√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.5 让路船的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7 船舶之间的责任
6.5.
7.1 确定船舶之间责任的原则
√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.2 与其他条款之间的联系以及互见中让路责任的确
定
√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.3 机动船与其他船之间的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.4 帆船与其他船之间的责任
√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.5 从事捕鱼的船舶与其他船之间的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.6 限于吃水的船舶与其他船之间的责任
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6.6
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