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四轴原理
四轴原理即为四旋翼飞行器的工作原理。
四旋翼飞行器由四个相对对称的旋翼组成，每个旋翼都由一个电动机驱动，并通过控制电路进行精确的调节。
四轴飞行器的飞行原理是通过对四个旋翼的转速进行精确控制，实现悬停、上升、下降、前进、后退、向左、向右平移以及旋转等多种飞行动作。
具体原理如下：
1. 升力平衡原理：四个旋翼产生的升力将飞行器维持在空中，飞行器的重力与升力平衡，实现悬停状态。
2. 空气动力学平衡原理：四个旋翼的转速可以通过电机转速控制器进行精确调节，进而调节各个旋翼产生的升力大小，实现空气动力学平衡。
3. 控制算法原理：通过搭载的传感器（如加速度计、陀螺仪、磁力计等）实时监测飞行器的姿态信息，将监测到的数据传输给飞行控制器。
飞行控制器根据姿态信息计算出相应的控制指令，通过电调调节四个旋翼的转速，控制飞行器的姿态。
如需向前飞行，则增加后面两个旋翼的转速，减小前面两个旋翼的转速，使飞行器倾斜向前。
类似地，对其他方向的飞行也是通过对相应旋翼转速的调节实现的。
4. 电源与电路原理：四轴飞行器通过电池为电动机提供能量，电路控制系统将飞行器的控制信号转化为电流和电压输出供电给电动机。
通过对四个旋翼的转速进行精确控制，在合适的气动力学平衡和姿态控制下，四轴飞行器能够实现精确悬停、稳定飞行及各种飞行动作，具有广泛的应用前景。
混合动力通勤飞机推进系统气动布局研究
伍庭佳;王宇;李湘;张帅
【期刊名称】《机械制造与自动化》
【年(卷),期】2024(53)3
【摘要】使用VSPAERO气动分析模块,以X-57机翼作为算例,对螺旋桨滑流气动特性进行计算,将气动分析结果与文献中的CFD分析数据进行对比,验证软件的精度和可靠性。
将其应用于19座通勤类飞机,分别对1—3对电机+桨3种气动布局方案参数化建模,调整螺旋桨的位置、尺寸及性能参数,快速分析飞机以巡航马赫数飞行在不同迎角下的升阻特性。
结果表明:3种方案中六桨方案最优,此方案能显著降低全机诱导阻力,使总升阻比较双桨可提高14.8%,相对于四桨可提高31.9%。
【总页数】4页(P219-222)
【作者】伍庭佳;王宇;李湘;张帅
【作者单位】南京航空航天大学航空学院;中国商用飞机有限责任公司北京民用飞机技术研究中心
【正文语种】中文
【中图分类】V228.5
【相关文献】
1.飞翼气动布局飞机纵向短周期等效系统参数辨识技术研究
2.航天飞机的随控布局研究：航天飞机空气动力学问题之六
3.一种混合动力飞机动力系统试验台架的设
计研究4.氢电-锂电通勤飞机分布式推进系统匹配设计5.混合动力推进系统与飞机数字化设计现状与展望
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今天我们来讨论一下如何调整四轴的4个电机的转速，来使四轴朝4个方向运动起来的。
多旋翼可能有很多轴，或者对称或者不对称。
我们以四轴，X 形状为例。
为方便说明，我们把电机进行编号，右下为9号，右上为10号，左下为11，左上为3号电机。
1.飞行器保持悬停，4个电机的转速保持一致，来使飞行器保持水平。
四个电机的转速=悬停油门2.当我们希望飞行器向右飞的时候，我们设定在第一种情况的基础上，增加左边两个电机（3,11）的转速，减小右边两个电机（9,10）的转速。
9号电机=悬停油门- 右倾的量10号电机= 悬停油门- 右倾的量11号电机= 悬停油门+ 右倾的量3号电机= 悬停油门+ 右倾的量3.当我们希望飞行器向左飞的时候，上面的公式依然成立，只不过右倾的量是负数了。
4.当我们希望飞行器向前飞的时候，那么我们要增加后面一组电机（11,9）的转速，减小前面一组电机（3,10）的转速9号电机=悬停油门 + 前飞的量10号电机= 悬停油门- 前飞的量11号电机= 悬停油门+ 前飞的量3号电机= 悬停油门- 前飞的量5.飞行器向后飞的情况，上面公式依然成立，前飞的量为负数。
6.当我们希望飞行器顺时针旋转，我们增加10号，11号对角线两个电机的转速，减小3号，9号这条对角线电机的转速。
9号电机=悬停油门 - 旋转的量10号电机= 悬停油门+ 旋转的量11号电机= 悬停油门+ 旋转的量3号电机= 悬停油门- 旋转的量7.当我们希望飞行器逆时针旋转，我们减小10号，11号对角线两个电机的转速，增加3号，9号这条对角线电机的转速。
继续使用上面的公式。
8. 最后，针对一个电机，它同时要负责前后左右和旋转的情况，那它就叠加了4种情况下的值：9号电机 = 悬停油门- 右倾的量 + 前飞的量 - 旋转的量10号电机= 悬停油门- 右倾的量 - 前飞的量 + 旋转的量11号电机= 悬停油门+ 右倾的量 + 前飞的量 + 旋转的量3号电机 = 悬停油门+ 右倾的量 - 前飞的量 - 旋转的量所以实现代码如下：#define PIDMIX(X,Y,Z) rcCommand[THROTTLE] + axisPID[ROLL]*X + axisPID[PITCH]*Y + YAW_DIRECTION * axisPID[YAW]*Z#ifdef QUADXmotor[0] = PIDMIX(-1,+1,-1); //REAR_Rmotor[1] = PIDMIX(-1,-1,+1); //FRONT_Rmotor[2] = PIDMIX(+1,+1,+1); //REAR_Lmotor[3] = PIDMIX(+1,-1,-1); //FRONT_L#endif一切对称，不对称的多旋翼布局都基于此理论，如果有爱的童鞋，可以补充解释Y3,Y6 ，V 尾的公式。
飞机气动布局简介想必很多人对飞机很感兴趣，因为飞机大多是很漂亮的，流线型的机身，舒展的机翼，实现了人类在蓝天翱翔的梦想。
其实飞机外型的美观虽然是人类主动的设计创作，而实质却是受制于空气阻力的被动结果，从某种意义上讲，这种符合人类审美标准的流畅线条其实是空气动力原理的杰作。
大千世界千变万化，飞机也是形态各异，大的、小的、胖的、瘦的，四个翅膀的、两个翅膀的甚至还有一个翅膀的，打个比方，飞机的式样就像宠物狗一样，当真是品种丰富，血统复杂。
俗话说外行看热闹，内行看门道，既然飞机的外观是空气动力原理决定的，那么这么多种飞机的形状在飞机设计中就有个称谓，叫做空气动力布局。
下面我们就逐一介绍一下各种气动布局，当了解到气动布局这个概念后再回过头来看这些飞机，就会发现自己不会再看花眼了，其实全世界的飞机品种再多，也无非就以下这几种气动布局而已。
各种空气动力布局的主要差别就在于机翼位置上的差别，首先介绍一个最常见的布局——常规布局。
这种布局的特点是有主机翼和水平尾翼，大的主机翼在前，小机翼也就是水平尾翼在后，有一个或者两个垂直尾翼。
世界上绝大多数飞机属于这种气动布局，特别是客运、货运大型飞机，几乎全是这种布局，例如波音系列、欧洲的空中客车系列，我国的运七、运八、ARJ21，美国的C130等。
我国的军用飞机中除了歼10猛龙战斗机以外，都是常规气动布局。
常规布局最大的优点是技术成熟，这是航空发展史上最早广泛使用的布局，理论研究已经非常完善，生产技术也成熟而又稳定，同其他气动布局相比各项性能比较均衡，所以目前无论是民用飞机还是军用飞机绝大多数使用这种气动布局。
常规气动布局机型——我国的ARJ21祥凤支线客机常规气动布局机型——我国的FC-1枭龙歼击机常规气动布局机型——我国的歼11B歼击机常规布局中还有一个另类——变后掠翼布局，就是主翼的后掠角度可以改变，高速飞行可以加大后掠角，相当于飞鸟收起翅膀，低速飞行时减小后掠角，展开翅膀。
飞机的常见气动布局亲爱的同学们大家好：今天，我想和大家讲一讲，飞机的常见气动布局。
大家知道的都有哪些呢？目前我们所知的可行的飞机的空气动力布局方式有：常规、鸭式、三翼面、变后掠、无尾、飞翼、前掠翼。
这些布局方式各有特色各有长短，我将为大家逐个讲解。
首先是常规，常规布局也就是主翼在前，水平尾翼在后，有一个或两个垂尾的气动布局方式。
使用这种气动布局设计的具有代表性的战斗机有，美国——洛克希德马丁公司：F22猛禽。
俄罗斯——苏霍伊设计局：苏27侧卫。
但其实，我们常见的客货机几乎全是这种设计的。
常规布局的优点是技术成熟，理论研究已经非常完善，生产技术也成熟而又稳定，同其他气动布局相比各项性能比较均衡。
只是由于均衡所以也没有特别出色的地方。
然后是鸭式。
因为当初这种气动布局的飞机飞起来像鸭子，故此得名。
说到鸭式布局，我们就不得不说世界上第一架飞机——莱特兄弟的飞行者一号。
它所使用的布局其实就是鸭式布局。
鸭式布局也是主翼在后面，前面加个小机翼叫做鸭翼。
简单地来看，鸭式布局就是将常规布局中的水平位移移到了主翼前方，但鸭翼与平尾并不是一个概念。
虽然鸭翼也承担着控制俯仰的责任，但除此之外，鸭翼还会产生涡流。
这些涡流吹过主翼会带来强大的增升效果，也就是说，鸭翼能提供额外的升力。
如此，鸭式布局的飞机的短距起降性能更强，因为它们在低速度状况下也能获得较高的升力。
鸭式布局的飞机在高速飞行中有着更高的稳定性，机动性也要比常规布局飞机更加出色。
有时鸭式布局飞机还会在机身的后下方增加两片叫做腹鳍的翼面，以增加大迎角情态下的飞行稳定性，这是因为在大迎角情态下，常规布局的飞机的垂尾还会接触到由主翼和平尾的间隙间吹过的气流，而鸭式布局的飞机的主翼往往会阻断流往垂尾的气流，如此垂尾便不能很好地控制飞机的水平方向稳定，而在机身下方增加的腹鳍则能解决这个问题。
这也是鸭式布局飞机的一个不同之处。
鸭式布局设计的代表战机有：中国成飞歼20，欧洲双风：阵风、台风。
飞行器气动布局的优化与性能评估在航空航天领域，飞行器的气动布局设计是决定其性能的关键因素之一。
良好的气动布局能够显著提高飞行器的飞行效率、稳定性和操纵性，从而满足各种任务需求。
本文将探讨飞行器气动布局的优化方法以及性能评估的重要方面。
一、飞行器气动布局的基本概念飞行器的气动布局是指其外形和各部件的相对位置关系，这些设计特征直接影响着飞行器在空气中的流动特性和受力情况。
常见的气动布局类型包括常规布局（如机翼在前、平尾在后）、鸭式布局（前置鸭翼）和无尾布局等。
不同的布局形式具有各自的特点和适用范围。
二、气动布局优化的目标与意义优化飞行器的气动布局旨在实现多个目标。
首先是提高升阻比，这意味着在相同的动力条件下，飞行器能够获得更远的航程或更高的飞行速度。
其次是增强稳定性和操纵性，确保飞行器在各种飞行状态下都能保持可控，并对驾驶员的指令做出准确响应。
此外，降低阻力还可以减少燃油消耗，降低运营成本，并减少对环境的影响。
三、优化方法1、数值模拟随着计算机技术的飞速发展，数值模拟已成为飞行器气动布局优化的重要手段。
通过建立飞行器的数学模型，并利用计算流体力学（CFD）软件求解流场方程，可以预测飞行器在不同工况下的气动性能。
在此基础上，通过改变几何参数进行大量的模拟计算，寻找最优的设计方案。
2、风洞试验风洞试验是一种传统而可靠的方法。
将按比例缩小的飞行器模型放置在风洞中，通过测量模型表面的压力分布、气动力等参数，直接获取气动性能数据。
风洞试验能够提供真实的气流环境，但成本较高，且试验周期较长。
3、优化算法在优化过程中，常常采用各种优化算法，如遗传算法、粒子群优化算法等。
这些算法能够自动搜索设计空间，找到最优的参数组合，提高优化效率。
四、性能评估指标1、升力与阻力升力是支持飞行器在空中飞行的力量，阻力则是阻碍其前进的力量。
升阻比（升力与阻力的比值）是衡量气动性能的重要指标，越高越好。
2、稳定性包括纵向稳定性（俯仰方向）、横向稳定性（滚转方向）和方向稳定性（偏航方向）。
微型四旋翼气动布局摘要为研究不同旋翼间距对微型四旋翼飞行器气动性能的影响，通过仿真实验和数值模拟，分析了不同旋翼间距下微型四旋翼飞行器最大飞行速度和升阻比的变化规律。
基于软件对不同翼型的螺旋桨进行建模，并对四组不同桨叶在相同设置下的气动分析，最终选用D型旋翼结构模型作为四旋翼中心轴线间距对气动特性影响分析的理论模型。
在四旋翼机械结构的气动分析中，得到了四组不同间距下四旋翼的压力、速度分布情况，进而对四旋翼飞行器在不同旋翼间距下表现出的不同气动特性进行对比。
研究结果表明：D翼型的旋翼对于本研究中的四旋翼旋叶的气动性能有明显的优势，并且在旋翼间距为300mm时，四旋翼飞行器最大速度为155.485m/s，升阻比达到了4.23，具有良好的气动特性，是本论文研究范围内微型四旋翼系统的最佳气动布局。
关键词：四旋翼飞行器；气动布局；空气动力学；低雷诺数；CFD1.引言微型四旋翼飞行器是利用无线电遥控设备和自备程序控制装置操纵的不载人飞机，或由车载计算机完全或间歇地自主操作。
近些年关于四旋翼间的气流干扰问题在国内外关注度均较低，且国内外相关文献研究主要集中在四旋翼飞行器的姿态和轨迹控制方面。
文献[[1]]对四旋翼的旋翼与机身相互作用进行数值研究，对四旋翼飞行器进行悬停和前飞的数值模拟试验，发现悬停时旋翼间相互作用引起的入流比单个旋翼高，但没有得到直观的流场分布规律；文献[[2]]通过风洞试验研究四旋翼在均匀流场的气动特性，发现前飞时由于前旋翼对后旋翼的干涉作用，导致后旋翼升力系数明显降低。
本论文主要研究微型四旋翼飞行器的四旋翼结构设计和气动性能分析，首先对单个桨叶进行建模及气动性能分析，分析数据得出最优桨叶，完成桨叶选型工作。
采用SolidWorks软件建模技术，建立不同间距下四旋翼的机械结构模型。
采用网格划分方法，获取四旋翼在流场运动时的三维网格，使四旋翼在AnsysFluent软件中实现旋转仿真，在进口流速一定的情况下，分析出不同间距下四旋翼模型的相对压力、最大速度及升阻比，进而研究不同间距下四旋翼的气动性能，并将结果进行分析比较。
多旋翼飞行器设计与控制第三讲多旋翼布局和结构设计
1.多旋翼布局设计
三旋翼布局：三旋翼布局包括1个垂直向上的旋翼和2个水平旋翼。
这种布局具有结构简单、控制相对容易的特点，但在悬停和操纵性能上受限。
四轴布局：四轴布局是将4个旋翼均匀分布在飞行器的四个角落。
这种布局具有悬停稳定、悬停能力强等优点，但在操纵性能和抗风能力上有一定的限制。
六轴布局：六轴布局是将4个水平旋翼和2个垂直旋翼组合在一起。
这种布局结合了三旋翼和四轴布局的优点，具有较好的操纵性能和抗风能力。
在选择多旋翼布局时，需要考虑飞行器的任务需求、性能指标和设计限制等因素。
2.多旋翼结构设计
旋翼结构包括旋翼桨叶、转子轴和旋翼安装机构等。
旋翼桨叶通常采用可调桨叶或固定桨叶，可根据飞行任务需求进行选择。
转子轴需要具有足够的刚度和强度，以承受旋翼的旋转力矩和振动载荷。
旋翼安装机构需要具备良好的耐久性和可靠性，以确保旋翼的安全运行。
附加装置包括机载组件、导航设备、传感器和通信设备等。
这些装置是多旋翼飞行器完成特定任务所必需的，如摄像头、激光雷达、GPS导航等。
在进行多旋翼结构设计时，需要综合考虑结构强度、重量、性能和可
靠性等因素，以实现飞行器的设计目标。
总之，多旋翼布局和结构设计是多旋翼飞行器设计过程中的重要环节，它们直接影响飞行器的性能和操纵能力。
在进行布局和结构设计时，需要
根据飞行任务的需求和设计限制，选择合适的布局和结构，并综合考虑强度、重量、性能和可靠性等因素，以实现设计目标。
微型四旋翼气动布局优化设计与试验研究摘要：微型四旋翼作为一种重要的飞行器，其气动布局的设计优化对于提高其飞行性能具有重要意义。
本文在对微型四旋翼气动布局进行分析的基础上，综合考虑飞行动力性能、稳定性和控制性能等因素，采用数值计算方法进行优化设计，并进行了实验研究。
实验结果表明，经过优化设计后的微型四旋翼具有更好的飞行性能和控制性能，在实际应用中具有更好的应用前景。
关键词：微型四旋翼；气动布局；优化设计；飞行性能；控制性能1.引言近年来，随着微型四旋翼技术的不断成熟，其在军事侦察、民用航拍、科学研究等领域中得到了广泛应用。
在微型四旋翼的研发过程中，气动布局的设计对于飞行性能的提高起着决定性的作用。
该文从微型四旋翼的气动布局优化设计出发，采用数值计算方法仿真分析，并进行了实验研究。
2.微型四旋翼气动布局的分析微型四旋翼气动布局通常包括四个旋翼和机身，其中机身为四个旋翼提供支撑和连接。
在运动过程中，微型四旋翼会受到空气动力的影响，因此保证其气动布局具有优良的空气动力性能是设计的重点。
在考虑优化设计之前，需要对微型四旋翼的气动布局进行分析，了解平面飞行过程中微型四旋翼所受到的空气动力分布情况。
3.微型四旋翼气动布局优化设计在微型四旋翼的气动布局设计中，需要综合考虑飞行动力性能、稳定性和控制性能等因素，因此采用数值计算方法进行优化设计是很重要的。
本文采用CFD工具进行数值模拟和优化设计，并基于MATLAB进行数据处理和结果分析。
通过对微型四旋翼气动布局的设计参数进行更改，以达到优化设计的目的。
4.试验研究为了验证优化设计的效果，本文进行了试验研究。
本文设计了两组不同气动布局的微型四旋翼模型，并采用无副翼控制方式进行试验。
实验结果表明，经过优化设计后的微型四旋翼模型具有更好的飞行性能和控制性能，实现了最佳的空气动力性能。
5.结论本文从微型四旋翼的气动布局优化设计出发，采用数值计算方法对其进行优化，并进行了实验研究。
航空器气动布局的设计和分析一、概述航空器气动布局的设计和分析是航空工程学科中的一个重要分支，主要针对飞机在高速飞行中遇到的气动力学问题进行研究。
其目的是通过优化气动布局设计，提高飞机的性能和安全。
本文将分为以下几个部分，对航空器气动布局的设计和分析进行探讨。
二、气动布局设计飞机的气动布局设计包括机翼、机身、尾翼、发动机及各个部位之间的协调与匹配。
将各个部位的气动流场加以调整，使之达到最佳状态，以达到最佳性能。
1.机翼设计机翼的设计是飞机气动布局设计中最为重要的一部分。
机翼的气动设计不仅决定了飞机的外形，而且也影响了飞机的稳定性和飞行性能。
设计时需考虑以下几个方面：(1)机翼的平衡性一般来说，机翼设计必须满足平衡性的要求。
这意味着机翼必须在作用力的作用下，保持稳定运行，以防止其在飞行过程中出现不必要的姿态变化。
平衡性是机翼设计的重要考虑因素之一。
(2)机翼的升力与阻力特性机翼的升力与阻力特性也是设计的重要考虑因素。
升力特性决定了所需要的起飞和降落速度，而阻力特性则影响了飞机的航程。
设计时需要考虑这些因素来优化机翼的效率。
(3)机翼的强度与刚度机翼必须具有足够的强度和刚度，以支撑整个飞行器的质量，同时要满足对不同飞行载荷的要求。
(4)机翼的结构机翼结构的设计也是机翼设计的重要考虑因素之一。
需要考虑机翼的几何形状和材料属性，以满足不同的要求。
2.机身设计机身是整个飞机的骨架，负责承载机翼和发动机。
机身设计需要满足以下要求：(1)机身的气流稳定性机身必须具有良好的气流稳定性，以确保飞机在飞行过程中稳定。
(2)机身重量和刚度机身必须具有足够的强度和刚度，同时尽可能减少机身重量，确保飞机在飞行过程中能够承受飞行载荷的各种挑战。
(3)机身内部布局的合理性机身内部的设备必须合理布置，以便维修和保养。
3.尾翼设计尾翼的设计必须考虑与机翼的匹配，以及满足稳定性和机动性等要求。
尾翼可以帮助控制飞机的稳定性，同时也能通过变动尾翼的位置和角度来帮助控制飞机。
飞机的气动布局飞机外形构造和大部件的布局与飞机的动态特性及所受到的空气动力密切相关。
关系到飞机的飞行特征及性能。
故将飞机外部总体形态布局与位置安排称作气动布局。
其中，最常采用的机翼在前，尾翼在后的气动布局又叫作常规气动布局。
气动布局形式是气动布局设计中首先需要考虑的问题。
目前飞机设计中主要采用的包括以下几种：正常布局；鸭式布局；变后掠布局；三翼面布局；无平尾布局；无垂尾布局；飞翼布局。
正常布局是迄今为止被使用最多的一种布局形式，目前仍然被应用于各类飞机之上。
鸭式布局在早期未能得到足够的重视，但随着超音速时代的来临，鸭式布局的优点逐渐为人们所认识。
目前广泛应用于战斗机之上的近距鸭式布局利用鸭翼与机翼的前缘分离涡之间相互有利干扰使涡系更加稳定，推迟了涡的破裂，为大迎角飞行提供了足够的涡升力，显著的提高了战斗机的机动性。
此外，采用ACT和静不稳定的鸭式布局的优点则更为突出。
变后掠布局较好的兼顾了飞机分别在高速和低速状态下对气动外形的要求，在六七十年代曾得到广泛应用，但由于变后掠结构所带来的结构复杂性、结构重量的激增，再加上其它一些更为简单有效的协调飞机高低速之间矛盾的措施的使用，在新发展的飞机中实际上已经很少有采用这种布局形式的例子了。
三翼面布局形式可以说最早出现在六十年代初，米高扬设计局由米格-21改型而得的Е- 6Т3和Е-8试验机。
三翼面的采用使得飞机机动性得到提高，而且宜于实现直接力控制达到对飞行轨迹的精确控制，同时使飞机在载荷分配上也更趋合理。
无平尾、无垂尾和飞翼布局也可以统称为无尾布局。
对于无平尾布局，其基本优点为：超音速阻力小和飞机中两较轻，但其起降性能及其它一些性能不佳，总之以常规观点而言，无尾布局不能算是一种理想的选择。
然而，随着隐身成为现代军用飞机的主要要求之一以及新一代战斗机对超音速巡航能力的要求，使得无尾——特别是无垂尾形式的战斗机方案越来越受到更多的重视。
对于一架战斗机而言，实现无尾布局将带来诸多优点。
(19)中华人民共和国国家知识产权局(12)实用新型专利(10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920251355.6(22)申请日 2019.02.27(73)专利权人 中国路桥工程有限责任公司地址 100000 北京市东城区安定门外大街丙88号1008(72)发明人 王炜 唐峰 叶娟 彭俊聪 连卫东 杨四海 (74)专利代理机构 佛山览众深联知识产权代理事务所(普通合伙) 44435代理人 刘先珍(51)Int.Cl.B64C 27/08(2006.01)B64D 47/00(2006.01)B64D 47/08(2006.01)(54)实用新型名称一款四轴多旋翼无人机气动布局(57)摘要本实用新型公开了一款四轴多旋翼无人机气动布局，包括机身，机身顶面的四周设置有四个均匀分布的机翼，机身的顶部通过支撑杆安装有GPS，机身的内部安装有电源、处理器和通讯模块，机身底端的中部通过可更换式设备舱安装有摄像机，机身底端的两侧均安装有脚架；四个机翼的尾端均安装有输出轴向上的电机，四个机翼尾端的底部均通过可更换式设备舱安装有热像仪，电机上方均通过输出轴安装连接有螺旋桨。
本实用新型无人机质量分布集中在飞机重心附近，最大程度降低了转动惯量，提高了飞行控制品质，模块化设计，飞控安装于机身内部，各模块通过总线连接器有效连接，各模块间具有很高的独立性，可以根据需要换装不同的任务设备。
权利要求书1页 说明书3页 附图1页CN 209739335 U 2019.12.06C N 209739335U权 利 要 求 书1/1页CN 209739335 U1.一款四轴多旋翼无人机气动布局，包括机身(1)，其特征在于，所述机身(1)顶面的四周设置有四个均匀分布的机翼(2)，所述机身(1)的顶部通过支撑杆(11)安装有GPS(10)，所述机身(1)的内部安装有电源(12)、处理器(14)和通讯模块(15)，所述机身(1)底端的中部通过可更换式设备舱安装有摄像机(3)，所述机身(1)底端的两侧均安装有脚架(4)；四个所述机翼(2)的尾端均安装有输出轴向上的电机(21)，四个所述机翼(2)尾端的底部均通过可更换式设备舱安装有热像仪(22)，所述电机(21)上方均通过输出轴安装连接有螺旋桨(20)；所述处理器(14)通过总线连接器分别与摄像机(3)、GPS(10)、电源(12)、通讯模块(15)、电机(21)和热像仪(22)连接，所述处理器(14)通过通讯模块(15)与地面移动控制终端无线信号连接。
飞机的气动布局形式有哪些？请简述各布局形式的特点。
答案(1)现代作战飞机的气动布局有很多种，主要有常规布局、鸭式布局、无尾布局、三翼面布局和飞翼布局等。
自从莱特兄弟发明第一架飞机以来，飞机设计师们通常将飞机的水平尾翼和垂直尾翼都放在机翼后面的飞机尾部。
这种布局一直沿用到现在，也是现代飞机最经常采用的气动布局，因此称之为“常规布局”。
鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。
早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。
早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。
无平尾、无垂尾和飞翼布局也可以统称为无尾布局。
对于无平尾布局，其基本优点为超音速阻力小和飞机重量较轻，但其起降性能及其它一些性能不佳，总之以常规观点而言，无尾布局不能算是一种理想的选择。
然而，随着隐身成为现代军用飞机的主要要求之一以及新一代战斗机对超音速巡航能力的要求，使得无尾——特别是无垂尾形式的战斗机方案越来越受到更多的重视。
在常规布局的飞机主翼前机身两侧增加一对鸭翼的布局称为“三翼面布局”。
三翼面布局形式可以说最早出现在六十年代初，米高扬设计局由米格-21改型而得的Е-6Т3和Е-8试验机。
三翼面的采用使得飞机机动性得到提高，而且宜于实现直接力控制达到对飞行轨迹的精确控制，同时使飞机在载荷分配上也更趋合理。
俄罗斯的苏－34、苏－37和苏-47都采用这种布局。
早在二战期间，美国和德国就开始研究这种布局的飞机。
现代采用飞翼布局的最新式飞机，就是大名鼎鼎的美国B－2隐型轰炸机。
由于飞翼布局没有水平尾翼，连垂直尾翼都没有，只是像一片飘在天空中的树叶，所以其雷达反射波很弱，据说B－2在雷达上的反射面积只有同类大小飞机的百分之一。
变后掠布局较好的兼顾了飞机分别在高速和低速状态下对气动外形的要求，在六七十年代曾得到广泛应用，但由于变后掠结构所带来的结构复杂性、结构重量的激增，再加上其它一些更为简单有效的协调飞机高低速之间矛盾的措施的使用，在新发展的飞机中实际上已经很少有采用这种布局形式的例子了。
