第三亚欧大陆桥对印度经济发展的影响

第一欧亚大陆桥（西伯利亚大陆桥）从俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克（海参崴）为起点经西伯利亚大铁路通向莫斯科，然后通向欧洲各国，最后到荷兰鹿特丹港。

贯通亚洲北部，整个大陆桥共经过俄罗斯、中国、哈萨克斯坦、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰7个国家，全长13000公里左右。

第二欧亚大陆桥指1990年9月与哈萨克斯坦铁路接轨的经我国兰新铁路、陇海铁路的新欧亚大陆桥，由于所经路线很大一部分是经原“丝绸之路”，所以人们又称作现代“丝绸之路”。

是目前亚欧大陆东西最为便捷的通道。

新欧亚大陆桥东起我国黄海之滨的连云港，向西经陇海的（由东向西）徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、三门峡、西安、宝鸡、天水等站，兰新线的（由东向西）兰州、武威、金昌、张掖、清水、酒泉、嘉峪关、玉门镇、柳园、哈密、鄯善、吐鲁番、乌鲁木齐等站，再向西经北疆铁路到达我国边境的阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，西止荷兰的世界第一大港鹿特丹港。

这条大陆桥跨越欧亚两大洲，联结太平洋和大西洋，全长约10800千米，通向中国、中亚、西亚、东欧和西欧30多个国家和地区。

是世界上最长的一条大陆桥。

现已于1992年12月1日正式投入国际集装箱运输业务。

新亚欧大陆桥的贯通不仅便利了我国东西交通与国外的联系，更重要的是对我国的经济发展产生了巨大的影响。

第三欧亚大陆桥中国、尼泊尔、欧盟将在未来合作修建被称为第三欧亚陆桥的的跨欧亚大铁路，这条铁路以深圳为起始点，荷兰的鹿特丹为终点。

此方案在可行性上、经济性上风险较大。

由中尼铁路至加德满都，再经南亚北部铁路、伊朗高原铁路、土耳其-波兰铁路（北上铁路）、波兰-荷兰铁路，线全程15300千米。

经过青藏高原地区和南亚地区，预计第三欧亚陆桥修建竣工后，西藏、南亚旅游交通将会便利许多，可促进当地旅游业的发展。

同时促进西藏、南亚与中国内陆、西欧、东盟的发展合作，在经济方面和政治方面有很大的必要性。

战略构想中的第三亚欧大陆桥起点始于以深圳港为代表的广东沿海港口群，沿途由昆明经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗，从土耳其进入欧洲，最终抵达荷兰鹿特丹港，横贯亚欧20多个国家，全长约15000公里，比经东南沿海通过马六甲海峡进入印度洋行程要短3000公里左右。

“一带一路”倡议与国际合作（40分钟100分）一、选择题(每小题6分,共36分）近年来欧美、日本、中国等国家及地区的资本和产业的进入使得印度经济持续发展,而在中国“一带一路"的带动下，印度经济还将持续快速增长，据此完成1、2题。

1.印度要承接国外棉纺企业的进入，最需要解决的问题是(）A。

国内市场狭小 B.技术水平较低C。

原料成本高D.基础设施落后2.印度参与“一带一路”国家之间协作发展的优势有（)①国内资金雄厚,利于参与“一带一路"建设②自然资源丰富，有利于经济发展③人口众多,利于参与全球分工④濒临印度洋,对外交通便利A.①②③B.②③④C。

①②④D.①③④【解析】1选D，2选B.第1题,印度人口众多，劳动力充足，国内市场广阔；棉纺企业对技术水平要求不高；棉纺企业属原料指向型工业,印度是产棉大国，原料丰富，原料成本低；印度经济落后,道路等基础设施较差，制约印度工业的发展.第2题,印度是发展中国家，经济欠发达,国内资金短缺，①错误；自然资源丰富,有利于经济发展，②正确;人口众多,利于参与全球分工，③正确；印度濒临印度洋,对外交通便利，④正确。

②③④是印度参与我国“一带一路”倡议的优势.基础设施互联互通是“一带一路"构建的优先和重点领域。

下图示意2014年中国与“一带一路”区域之间的国际航空运输联系及比重。

结合所学知识，完成3、4题。

3.在中国与“一带一路”区域联系的客运航线中占比最高的为东南亚地区,主要原因是东南亚地区（）A.经济发达B.旅游业发达C.航空业领先D。

劳动力短缺4.中国与蒙俄地区的货运航线比重最大,中国向蒙俄运输的货物最可能是() A。

煤炭B。

木材C。

服装 D.钢材【解析】3选B,4选C。

第3题,客运航线中占比最高的为东南亚地区，主要由于东南亚地区距离中国近，旅游资源丰富，旅游业发达,吸引了大批中国游客。

第4题，中国向蒙俄通过航空运输的货物主要是轻工业产品.蓉欧国际快速铁路，东起中国成都，西至波兰罗兹.自开通以来,成都出口货物的集装箱能在14天内到达罗兹站，并能在3天内分拨至欧洲任何地方.下图为“蓉欧快铁”路线分布示意图。

《东南亚南亚研究》2009年第1期N o .1M a r ch,2009收稿日期作者简介刘稚((5～),女,云南大学国际关系研究院院长,研究员,博士生导师。

建设第三欧亚大陆桥面临的困难和问题初析刘　稚(云南大学　国际关系学院,云南　昆明　650091)摘要:建设第三亚欧大陆桥建设面临的困难和问题主要有:涉及国家多、牵涉面广、国际协调难度大;运营效益将面临传统海运和国际物流市场竞争和分流;建设工程浩大,融资困难;因穿越多个国际战略敏感区,有可能受到地缘政治和大国博弈的影响,等等。

以构建沿桥国家共同利益、实现互利共赢为基本出发点,在全面系统调研、综合考虑各种复杂因素的基础上,制定出一个能为相关国家所接受的切实可行的方案,是该项目启动前应完成的首要任务。

关键词:第三亚欧大陆桥;建设;影响 随着经济全球化、区域化的深入发展,亚欧大陆正在发生深刻的变化和整合。

亚洲政治形势总体稳定,各种区域、次区域合作机制竞相发展,成为世界最具发展活力的地区之一。

欧洲一体化深入推进,对外合作日益扩大,亚欧两大洲经贸合作也正在不断迈向成熟。

与此同时,亚欧两大洲和平与发展仍然面临诸多问题和挑战。

针对这一形势,不久前召开的第7届亚欧首脑会议提出,在相互尊重、平等互利、求同存异、相互借鉴的基础上加强对话、深化合作,将为两地区带来发展机遇和切实利益。

而这也正是推进建设第三亚欧大陆桥的意义和基础之所在。

正如胡锦涛主席在此次会议上所说的那样,“我们的先辈曾经开拓出古‘丝绸之路’,在亚欧关系史上写下了辉煌的一页。

今天,我们更应该以超越前人的远见卓识,开创亚欧合作新局面,造福亚欧各国人民”。

[1]但是,第三亚欧大陆桥建设是一个牵涉面很广的浩大工程,要推进建设还面临着许多困难和问题,需要相关各方及早谋划,加以解决。

一、涉及国家多、区域广,国际协调难度大战略构想中的第三亚欧大陆桥起点始于以深圳港为代表的广东沿海港口群,沿途由昆明经缅甸、孟加拉、印度、巴基斯坦、伊朗,从土耳其进入欧洲,最终抵达荷兰鹿特丹港,横贯亚欧17个(如含非洲支线4个国家叙利亚、黎巴嫩、以色列和埃及则为21个)国家,全长约15000公里。

亚欧大陆桥的发展及其运输经济性分析摘要：经济全球化已经成为世界经济发展的潮流,新亚欧大陆桥对于促进我国经济快速、均衡发展,推动我国与世界各国的经贸联系有着至关重要的作用。

本文研究了亚欧大陆桥的运输现状，通过对比新亚欧大陆桥与传统海运和西伯利亚大陆桥，建立三个经济性评价指标对其进行运输经济性分析。

关键词：亚欧大陆桥；运输经济性；评价指标（一）亚欧大陆桥发展概况1.西伯利亚大路桥这条跨欧亚通道曾在一段时期运量高达13.8万TEU,每天发运5列以上的集装箱列车,加上货运直通列车,总货运周转量达到1353亿吨。

随着世界形势的变化以及新亚欧大陆桥运输的形成,国际运输市场日趋完善,总体水平比过去大幅度地降低。

2.新亚欧大陆桥新亚欧大陆桥是连接我国与欧洲最近的一条陆上通道，长期以来，各国利用新亚欧大陆桥的热情很高，经过多年来的发展，新亚欧大陆桥形成了海铁联运一体化的运营模式，成为日本、韩国，以及东南亚企业货物流向中亚、欧洲的主要运输通道。

3.第三亚欧大陆桥中国、尼泊尔、欧盟将在未来合作修建被称为第三欧亚陆桥的跨欧亚大铁路，预计修建竣工后，西藏、南亚旅游交通将会便利许多，促进西藏、南亚与中国内陆、西欧、东盟的发展合作，在经济方面和政治方面有很大的必要性。

（二）亚欧大陆桥的运输现状1.西部沿边口岸运行现状（1）霍尔果斯口岸2017年，霍尔果斯铁路口岸进出口货运量35.21万吨，增加48.2%，进出口贸易额38.44亿元。

自2012年12月霍尔果斯铁路口岸开通至今，累计进出口货物508万吨。

预计到2020年，霍尔果斯铁路口岸站过货量将达到2000万吨，2030年将达到3500万吨。

（2）阿拉山口口岸2017年，阿拉山口口岸累计过货2112.94万吨，同比增长19%，其中，进口1792万吨，增长20.4%，占比84.8%；出口320.94万吨，增长11.5%，占比15.2%。

中欧班列加大了开行密度，带动了口岸集装箱出口量的增长，集装箱出口与上年同期相比整体较为稳定。

《东南亚南亚研究》2009年第1期N o .1M a r ch,2009收稿日期3作者简介任佳(5～),女,云南省社会科学院、云南省东南亚南亚研究院副院长,博士,研究员。

第三亚欧大陆桥西南通道建设的影响及推进的建议任　佳(云南省社会科学院,云南　昆明　650034)摘要:第三亚欧大陆桥西南通道的建设是落实把云南建成中国连接东南亚和南亚国际大通道目标的重要一环。

目前西南通道沿线的东南亚和南亚国家已逐步加入了泛亚铁路和亚洲公路网协议,为推进西南通道的建设创造了良好的外部环境。

本文从西南大陆桥与泛亚铁路和亚洲公路网的关系入手,阐释了第三亚欧大陆桥建设的积极影响,以及对于中国继东向开放之后进一步向西开放、提升中国沿边开放的重要意义,并提出了推进第三亚欧大陆桥西南通道建设的建议。

关键词:大陆桥;西南通道建设;影响及建议引　言世界上已存在两个大陆桥,一是美国大陆桥。

从纽约到旧金山,比经巴拿马运河的海上航运运距减少了一半;二是沟通大西洋与太平洋、亚洲与欧洲的亚欧大陆桥。

现已形成了两条亚欧大陆桥:第一亚欧大陆桥和第二亚欧大陆桥。

20世纪60年代,日本与苏联联合利用苏联纳霍德卡港和西伯利亚铁路,连接了东西欧铁路,开辟了西伯利亚大陆桥。

这条大陆桥东起苏联纳霍德卡港和东方港等港口,西至荷兰鹿特丹,通过这条大陆桥,第一次连接了东西方的铁路大动脉,把亚欧大陆从北部连接起来,极大地推动了东北亚和西欧之间的货物运输。

20世纪90年代初,中国与中亚国家联合开辟了第二亚欧大陆桥。

1990年,中国乌鲁木齐至阿拉山口465公里的北疆铁路建成,与哈萨克斯坦境内的铁路接通后,形成了亚欧第二大陆桥(亦称新海大陆桥),东起中国连云港、日照等港口,通过陇海兰新铁路,横贯我国的东部、中部和西部地区,从新疆阿拉山口出境,穿越中亚地区,连接俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家,抵达大西洋东岸的荷兰鹿特丹,这条亚欧大陆桥从中部把亚欧连接起来。

论中国与印度的经济贸易关系内容摘要：与中国一样,印度是一个举世闻名的文明古国、文化大国,在当代国际政治、经济环境中,两个伟大的国家正面临着越来越多的相似性。

印度有恒河，中国有黄河。

中华人民共和国成立以后，印度成为第一个同中国建交的非社会主义国家。

1954年两国总理实现互访，共同倡导了和平共处五项原则。

当今世界，没有一个国家能够完全独立于世界经济之外。

与中国一样,印度是一个举世闻名的文明古国、文化大国,在当代国际政治、经济环境中,两个伟大的国家正面临着越来越多的相似性。

印度贸易的发展与中国贸易之间有着举足轻重的关系。

在世界贸易中都起着同样重要的作用，都是经济发展中的影响与被影响者。

2006年和2007年分别推出中印友好年和中印旅游友好年。

中印两国将在未来经济贸易快速并向着越来越好的方向发展。

关键词：印度中国经济贸易一印度经济现状印度经济现状作为一个拥有世界第四大军队，第八大制造业和仅次于美国的高科技人才资源的世界第二人口大国，正在创造“印度崛起”的神话。

印度经济产业多元化，涵盖农业、工手艺、纺织以至服务业。

虽然印度三分二人口仍然直接或简接依靠农业维生，近年来服务业增长迅速，日益重要。

印度凭借资讯科技及大量受过教育并懂得英语的青年，发展成为全球企业将客户服务和技术支援等“后勤工序”外判的中心。

印度成为软件及金融技术人员的“输出国”，其他行业如制造业、制药、生物科技、电讯、造船、航空和旅游的发展潜力也十分庞大。

国内经济贸易：（1）第一产业现状：“绿色革命”使农业增产增收但科技兴农仍然任重道远。

（2）第二产业现状：新兴工业实力渐强，但协调发展不容忽视。

①能源和基础工业——产量大幅增长，但石油、天然气仍严重短缺。

②医药工业和纺织业——印度制造业的两个亮点。

③耐用消费品市场、机械及部件市场——现状不乐观但发展潜力大。

第三产业现状：印度经济增长的最大亮点和推动力。

（3）第三产业现状：印度经济增长的最大亮点和推动力。

浅析中印贸易发展制约因素摘要：中印同作为亚洲经济发展最快的经济体，其两国的双边贸易在未来的发展中将越来越重要。

虽然目前中印贸易额迅速增长，但在各自的贸易总额中分量尚轻。

文章分析了中印贸易发展的制约因素，并提出了简单的建议。

关键词：中印贸易经济因素非经济因素自20世界90年代中期以来，随着两国关系的改善和经济的快速发展，中印贸易也发展迅速。

进入21世纪，特别是中国成为WTO成员国后，双边贸易发展速度进一步加快，中印双边贸易额以年均超过30%的速度增长。

20XX、20XX、20XX 年分别达到136、250、387亿美元。

但中印双边贸易总额占各自对外贸易总额都很小。

以20XX年为例，中国对印度贸易额仅占对外贸易总额的%，印度对华贸易额也仅占印度对外贸易总额的5 %。

其原因是还有诸多因素制约着中印贸易的发展。

一、经济因素（一）中印贸易商品结构具有明显的重叠由于不完全竞争的市场结构、规模经济以及产品差异性的存在；中国和印度均存在着资源优势和劳动力优势，以及中印经济技术水平差距不大；中国和印度国民收入水平和生活水平相似，对产品的需求结构或需求档次相似。

中印在参与国际分工过程中所表现出来的进出口结构具有一定的相似性。

中印20XX年出口产品构成: 中国农业原材料、食品、燃料、矿物和制成品分别为%、%、%、%、%，印度%、%、%、%、%; 进口构成：中国 %、 %、 %、 %、% ，印度%、 %、 %、 %、%。

中印 20XX年进口来源出口去向构成：两国出口到发达国家的货物分别为%、%，出口到发展中国家分别为%、%；从发达国家进口分别为%、%，从发展中国家进口分别为 %、%。

从以上数据得知，除制成品的进出口额及个别外，各项基本一致，这表明中印两国进出口和经济结构雷同，发展水平相似。

明显这成为双方贸易发展的一大障碍。

（二）印度高关税与非关税壁垒印度的贸易保护水平之高在全球开放经济体中位居前列，除了近30%的制成品平均关税之外，印度还对进口维持着一系列的额外收费，各种非关税措施纷繁复杂，贸易争端的立法不规范，解决程序也缺乏透明性。