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青岛、天津与大连港的发展探讨
佚名
【期刊名称】《交通建设与管理》
【年(卷),期】2005(000)0Z1
【摘要】一、华北地区三港概况1.天津港(1)地理位置: 天津港是大陆最大的人工港,其由河港与海港两部分组成。
河港在海河下游段,是天津港的最初发展区域。
海港位于渤海湾西端(东经117°58′47″, 北纬38°56′20″)海河入海口处,亦称新港,是天津港现在与未来发展的重心。
天津港地处天津市,距离北京一百七十多公里,是大陆北方最大的贸易进出口港口,以及亚欧大陆桥的起点。
【总页数】2页(P15-16)
【正文语种】中文
【中图分类】F552.7
【相关文献】
1.大连港物流发展对辽宁省国际贸易影响的研究——与青岛、天津及日韩主要港口的对比分析 [J], 孙莹;何维达;李珺
2.基于SWOT分析的青岛市中小微企业发展探讨 [J], 郭平;李鑫;李绪;许家琪
3.开发性金融支持青岛民营企业发展探讨 [J], 王婷婷
4.青岛西海岸经济新区产业升级发展探讨 [J], 马征
5.基于生态文明思想的围填海历史遗留问题处理理论与实践——以大连港太平湾港区和中新天津生态城为例 [J], 朱德洲;李耀如;温国义;徐谦
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大连港竞争态势分析与政策探讨一、大连港的发展和竞争态势（一）大连港口群的竞争态势。
大连港始建于1899 年，始建的大连商港设计规模可同时停靠千吨级轮船100 艘，年通过能力520 万吨，是中国当时规模实力较强的港口。
大连因为首先获得了定位优势，但近年来随着青岛港和天津港的逊变速发展，大连港的政策优势逐渐减弱，在三港的竞争中也逐渐显出疲态。
就近年三港占渤海湾货物吞吐总量的比例来看，大连港1991 年与天津、青岛两港所占比例不相上下，到2010 年为止，青岛港所占比例为38.7%，天津港占32.2%，而大连港仅为10.3%，所占比例降至天津、青岛两港的三分之一。
大连港在“三港争霸”的竞争力正走向衰退。
（二）大连港口群内部的竞争态势。
虽然大连在发展策略中被定为“北方航运中心” ，港口群内的营口港、丹东港、锦州港被定为大连港的支线港和喂给港.但近年营口港的港口货物吞吐量也一直呈稳步上升的趋势，从2007 年至10 年，特别是2009 年营口港完成吞吐量1.76吨，同比增长17%，完成集装箱吞吐量253.7 万标准箱，同比增长24.6% ，这两项指标的增幅分别高于大连港6.4 和23.5 个百分点。
大连港被支线港分流的趋势越演越烈。
二、大连港比较优势下降的原因分析（一）自然条件未能充分利用。
从航道深度来看，天津港的航运水深最深，其航道水深最深已达-19.5 米，25 万吨级船舶可以随时进港，30 万吨级的船舶可以随潮进港。
以水文波浪条件来讲，青岛港浪潮最小，大连虽然具备建设优质港口的自然条件，但在修建后的港口条件上已经落后于天津和青岛两港。
从港口位置上看，大连位于渤海湾湾口处，进入国际主干航道的距离较短，地理位置优越。
天津港位于渤海湾深处，离国际主航道最远，处在京津城市与环渤海经济圈的交汇点上，经济腹地较为广阔。
青岛港则位于山东半岛胶州湾畔，濒临黄海，与日本和朝鲜半岛隔海相望。
（二）经济腹地经济增长较慢。
财务与战略视角下大连港发展现状、问题与对策研究论文一、绪论大连港是中国颇具规模的现代化综合性港口之一，但自1997年开始的深圳特区风潮以来，我国各个沿海城市发展速度翻倍，大连港的竞争力逐渐减弱。
为了保持竞争力、促进大连的经济发展，本文将从财务和战略两个角度，分析大连港近年来的现状、问题及对策。
二、财务视角下的大连港发展现状及问题2.1 收入与支出现状大连港收入的主要来源为: 码头及物流产业，船舶及海事服务业，及港口小额贸易。
受国际贸易变化的影响，2019年大连港收入同比下降了26.2%。
同时，大连港物流的成本也居高不下。
特别是在出口业务中，由于货物聚集在码头造成的拥堵，大连港的港口费用相对于其他港口，贵了15%以上。
2.2 债务与投资现状截至2019年，大连港债务总额为人民币 656.22亿元，而在2012年时仅为人民币 199.89亿元。
2019年底，大连港总资产为人民币 797.15亿元，净资产为人民币 145.89亿元。
大连港以净资产总额的1.6倍为负债，这使得其在未来面对增加的资本支出和船舶建造方面面临较大的压力。
2.3 财务问题的成因大连港存在的财务问题主要与以下原因有关:1.国际贸易变化对港口业务的影响2.物流成本的高昂3.岸端设施过时、管理不善等三、战略视角下的大连港发展现状及问题3.1 大连港主要竞争对手截至2021年，天津港、青岛港、上海港、深圳港和宁波港等海港均成为大连港的主要竞争对手。
与此同时，现代智能化港口的兴起也给传统港口造成了威胁。
3.2 未来大连港的战略发展方向为了应对这些竞争对手和挑战，大连港应该制定长期战略规划，重点关注数字化、智能化、太平洋战略以及一带一路倡议。
同时，大连港还应该加强与周边城市的交流与合作，打造大连港的中转枢纽功能，发展各类船只服务和航运业务。
四、针对问题的对策4.1 财务问题的对策1.加强运作质量管理2.降低固定成本和优化流动资产3.增加财务投资和竞争力4.2 战略问题的对策1.积极贯彻数字化和智能化发展战略2.执行太平洋战略，并举办相关会议和大型活动3.积极发展一带一路倡议，与境外合作伙伴加强合作五、总结本文从财务和战略两个角度分析了大连港的现状和问题，并提出了针对性的对策。
首都经济贸易大学硕士学位论文天津港（集团）有限公司总体发展战略研究Research On the Development Strategy of Tianjinport (Group) Co., Ltd.Master of ManagementCollege of Business AdministrationEnterprise ManagementMarch 2006学位论文独创性声明本人郑重声明：今所呈交的《T（集团）有限公司总体发展战略研究》论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的科研成果。
尽我所知，文中除了特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写的内容及科研成果，也不包含为获得首都经济贸易大学或其它教育机构的学位或证书所使用过的材料。
作者签名：日期：年月日学位论文版权使用授权书本人完全了解首都经济贸易大学有关保留、使用学位论文的有关规定，即：学校有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅、借阅或网络索引；学校可以公布论文的全部或部分内容，可以采取影印、缩印或其它复制手段保存论文。
（保密的论文在解密后应遵守此规定）作者签名：导师签名：日期：年月日摘要经过建国五十多年的建设，特别是改革开放以来的持续快速发展，我国已经发展成为世界航运大国。
海运业在我国外贸运输中具有不可替代的作用，我国大约85%的外贸依靠海运完成，沿海港口是国家对外贸易的重要门户。
改革开放以来，沿海港口的面貌发生了巨大变化，对国民经济发展和对外开放起到了重要的促进作用。
当前，经济全球化趋势增强，科技革命迅猛发展，产业结构调整步伐加快，国际竞争更加激烈。
面对世界经济形势的深刻变化，国际海运业船舶大型化、专业化、快速化及经营策略的变化，沿海港口对于未来的发展道路必须重新做出抉择。
经济全球化进程加快，国际竞争越来越激烈，国际海运发展面临新形势，港口经营业呈现出越来越激烈的竞争态势。
在这种形势下，天津港集团感到了前所未有的压力和挑战。
腹地是港口生存与发展的前提和基础。
[1]港口经济已成为当今区域经济发展的重要驱动器,成为调整区域产业结构的重要带动力量。
本文通过对腹地划分、港口区位、港城关系、交通运输及港口发展等相关文献进行回顾和评价,为港口与腹地关系的相关研究提供借鉴和参考。
1国外研究动态港口与区位的关系1934年,德国学者发表了《海港区位论》,创立了以海港和腹地之间关系为基础的海港区位理论。
高兹应用韦伯工业区位论的思想和方法,把港口和腹地联系起来分析,以总体费用最小原则求出海港选址的最优区位[2],认为海港区位主要由腹地的发展所决定。
腹地是海港发展的最重要因素;海港建设的最优区位由总体费用最小原则决定,由此而受腹地指向、海洋指向、劳动指向和资本指向的共同制约,强调腹地因素对海港区位的主要决定作用;腹地范围、经济规模和经济发展的活力是港口发展的动力和支撑,同时也对港口与腹地相结合在整体区域中的经济结构和经济活力等方面起着重要作用。
一、“港口经济腹地”概念的演变港口作为运输网络中的节点和枢纽，具有衔接运输、集散货物、推动国家和地区经济贸易发展的功能。
每个港口在地理上都有运输能够辐射和覆盖的相对稳定区域，就线路、便利性来看，如果涉及这个区域的贸易货物运输基本由该港直接或间接完成，那末该区域即为“港口经济腹地”。
该腹地内的相当部分运输任务实际是由该节点港间接完成的，也就是说，或者由该港发出的运输线路转到其他运输线路到达（由其他运输线路转到到达该港的直接线路上），或者由不同的运输方式、运输工具衔接完成港口与货源地之间的运送活动；而该节点港直接完成的运输基本在港口城市本身的贸易需求和物资需求，以及该港直接连接的所有航线和陆路直达线上。
港口主要为其腹地经济发展服务，同时得益于腹地经济发展，它们之间是相互依赖、支持及促进的关系。
因此，研究港口腹地范围及发展走势，对于港口发展规划的制定是极为重要的。
从现代营销的角度来讲，港口经济腹地（包括直接腹地与间接腹地）就是港口市场的界限范围所在，任何一个港口的发展都必须以腹地经济开发的深度或腹地范围的开拓为基础。
我国五大沿海港口群物流发展水平的比较分析1. 引言1.1 研究背景我国五大沿海港口群物流发展水平的比较分析是一个重要的研究领域。
随着全球化经济的发展和我国对外贸易的增长，港口物流在国民经济中的地位和作用日益凸显。
五大沿海港口群分别是上海港、宁波港、广州港、深圳港和天津港，它们承担着全国大部分的货物进出口任务。
对这些港口群的物流发展水平进行比较分析，不仅有助于了解我国港口物流现状，还可以为未来的物流发展提供参考和指导。
通过深入研究这五大港口的发展情况，可以揭示它们在物流领域存在的差异和不足，并为提升我国港口物流水平提供借鉴和启示。
本研究有着重要的理论和实践意义。
【研究背景】的内容就在于此。
1.2 研究目的研究目的：本文旨在比较分析我国五大沿海港口群的物流发展水平，通过对总体规模、港口吞吐量、物流设施、物流服务水平和发展趋势的比较，深入了解各港口群在物流领域的发展情况及优势劣势。
通过研究五大港口群的物流发展水平差异原因，提出相应的改进建议，以推动我国物流行业的健康发展，提高我国物流效率和竞争力。
通过对未来发展趋势的预测，为我国五大沿海港口群在物流领域的发展规划提供参考和指导。
最终旨在促进我国物流行业的协调发展，实现我国物流业的可持续发展目标。
1.3 研究意义我国五大沿海港口群物流发展水平的比较分析具有重要的研究意义。
深入分析五大港口群的物流发展水平可以帮助我们全面了解我国物流业的发展现状和水平差异，为制定相关政策和发展战略提供参考依据。
通过比较不同港口的物流总体规模、吞吐量、物流设施和服务水平，可以发现各港口的优势和不足之处，促进港口之间的竞争和合作，推动整个物流行业的协同发展。
对五大港口群的物流发展趋势进行比较分析，可以帮助我们更好地把握未来物流业的发展方向，为提升我国物流水平和国际竞争力提供重要参考。
对我国五大沿海港口群物流发展水平进行比较分析具有重要的理论和实践意义。
2. 正文2.1 总体规模比较五大沿海港口群是指我国五个主要沿海城市的港口集群，包括上海港、宁波港、广州港、深圳港和天津港。
冀津港口错位分工协同发展思考作者：王南孙丽来源：《合作经济与科技》2016年第14期随着经济全球化的发展，国际贸易成为经济增长的重要依托，港口作为物流网络模式中的重要环节，冀津港口由于地理临近，腹地共享，为避免过度竞争，冀津港口错位分工协同发展成为必要。
国家提出的京津冀一体化政策，使得冀津港口分工合作，实现共赢成为可能。
本文通过对冀津港口现状及腹地的研究，借鉴国外港口分工与合作发展经验，对冀津港口错位分工合作共赢提出合理化建议。
一、冀津港口现状及腹地分析（一）天津港现状及腹地分析。
天津港地处渤海湾西端，交通发达，是京津冀现代化综合交通网络的重要节点和主要对外贸易口岸，是北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口。
2014年港口货物吞吐量达到5.4亿吨，集装箱吞吐量超过1，400万标准箱；2015年港口货物吞吐量达到5.6亿吨，集装箱吞吐量达到1，800万标准箱。
2016年4月2日，天津港南疆27号通用码头被列为天津市2016年重点建设工程之一的工程开工建设，包括一个吞吐能力为980万吨的20万吨级通用散货泊位和占地面积约25.15万平方米的码头配套堆场。
天津港经济腹地广阔，目前天津港能够服务和辐射的范围包括京津冀及中西部地区的14个省、市、自治区，总面积近500万平方公里占全国面积的52%。
天津港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省区，对腹地的辐射力和影响力较强。
随着环渤海经济的振兴、中部崛起和西部大开发的推进，天津港腹地经济发展潜力巨大，为天津港提供了良好的条件。
天津港是货类齐全的综合性大港，根据市场的需求，天津港已形成了集装箱、原油及制成品、矿石、煤炭为“四大支柱”、以钢材、粮食等“一群重点”的货源结构，是环渤海地区规模最大的综合性港口。
天津港是我国最大的焦炭出口港，第二大铁矿石进口港，并已跻身全国油品大港行列。
（二）河北省港口现状及腹地分析。
河北省港口主要是指秦皇岛港、唐山港（京唐—曹妃甸港）、黄骅港，三个口岸集群，全部位于环渤海经济区。
港口与腹地之间关系最早由德国的高兹（E.A.Kautz ）于1934年发表的《海港区位论》提出[1]，1950年代末，麦耶（H.M ayer ）、威根德（G.W eigard ）和拜顿（Patton ）认识到港口形成发展过程中对腹地的竞争机制[2-4]。
塔夫-莫里尔-古尔德模型（Taaffe -M orill -Gould model ）以及瑞莫尔（Rimmer ）对模型的改进，反映了各个阶段中港口与内陆腹地联系的扩大和联系网的建立[5-6]。
1970年代之后，随着贸易全球化和多式联运运输方式的出现，集装箱港口与混合腹地之间的联系复杂化[7-10]。
1990年代，西方地理学者对滨水区开发与港口—海岸带关系的研究不断深入[11-15]。
近期，西方学者开始关注全球化背景下亚洲的港口—腹地体系的发展[16-19]。
我国对港口腹地的研究起步较晚，于1980年代以后，学术界开始进行专门研究。
主要包括港口对腹地经济的影响[20-21]、腹地经济对港口发展的促进作用[22]、港口与腹地之间的互动关系[23-25]。
引进定量方法主要包括港口腹地指标的相关分析与回归分析[24]，计算港城发展的均质关联度的灰色关联法[25]，港口腹地区位熵模型及外贸依存度分析港口经济腹地空间演变规律[26]。
本文在国内外研究基础上，尝试梳理港口—腹地空间结构演变规律，并以大连港与辽宁经济腹地为研究对象，运用灰色关联度方法测算1997—2006年港口与腹地之间的关联特性空间演变进程，进而探讨港口与腹地空间结构演化规律的内部机理。
1港口—腹地系统空间演化的影响因素1.1自然与区位条件自然条件对港口的影响主要体现在港口水况、陆域状况及同腹地间的联系等条件上。
不利的地貌条件阻碍交通网络的建设，势必影响港口经济腹地范围与发展规模。
反之，具有良好通航条件的水路运输，则有利于港口与腹地的联系，进而对港口本身的发展产生良好的影响[27]。
港口的区位是指港口进行经济活动的场所、在经济地理空间上的位置，而港口的区位条件则是指影响港口生存与发展的经济地理空间诸因素之总和[28]。
港口城市与腹地协调发展的产业关系分析作者：王水来源：《环球市场》2020年第03期摘要：随着我国社会经济的迅猛发展，港口城市与腹地发展也取得了很大的进步，这就需要做好两者之间的产业协调发展。
物流服务价格的提高会减少厂商在腹地的货运总量，价格下降的程度将受腹地运输距离、港口吞吐量以及港口拥堵成本系数的影响，物流服务提供商的规模越大，服务的可靠性越高，运量对价格的敏感性越低。
陆路运输部门之间存在竞争与合作并存的关系，当公路运输和铁路运输方式可以有效結合并降低总运输成本时，部门之间倾向于互相合作，反之则更多地表现为竞争关系。
作为物流服务中的互补商品，公路运输价格对港口均衡价格的影响将随腹地运输距离的增加而放大，而铁路运输价格对港口均衡价格的影响则相对稳定。
关键词：港口城市;腹地;协调发展;产业关系“实施港口城市与腹地协调发展战略”是当前中国经济发展策略的重心之一。
港口作为全球范围内资源配置的重要枢纽和发展开放型经济的基本依托，是带动区域经济发展的核心战略资源。
同时，港口的发展离不开产业和城市的支撑。
世界沿海区域开发与发展规律告诉我们，港口、产业、城市之间存在着密切的联动关系。
随着工业化和城市化进程的推进，三者的关系也在发生着变化，港口和临港产业的引擎作用逐渐淡化，港口城市发展动力则更为多元化。
现阶段，如何实现港口城市的港口、产业和城市联动发展，仍是我们在世界经济新挑战面前所要研究的重要课题。
此外，我国经济转型升级进入关键突破期，资源集聚效应的有效发挥成了区域经济发展重要的新模式，在沿海区域，就可体现为“港口一临港产业一城市”的协调发展。
新形势下，协调既是发展手段又是发展目标，同时还是评价发展的标准和尺度。
因此，有必要将港口、临港产业和城市三个子系统视为一个复合系统，探究其中的协同作用机制和联动发展程度。
首先，可以了解制约核心区区域协调发展的关键因素，科学地认识港口城市可持续发展面临的问题。
其次，利用核心区特殊的区位优势，充分发挥港口的引擎作用，寻求港口城市经济新的增长点[1]。
天津港与大连港腹地细分与错位发展策略研究
（中国海洋大学经济学院国民经济学专业硕士研究生）
对天津港和大连港腹地进行合理细分，强调港口腹地系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功能，实现天津港和大连港错位高效发展。
天津港大连港腹地细分错位发展
一、引言
德国学者高兹在其海港区位理论中提到，腹地因素对港口的区位条件起到决定性作用。
在此观点和思想基础上，发达的腹地工业中心对于港口的建设起到催化作用，腹地的范围、经济规模以及发展潜力是港口发展的基本动力和有力支撑，同时也对港口与腹地相结合的整体区域中的经济结构和经济活力等方面起到重要的决定作用。
港口与腹地互相依存，没有广阔的腹地、良好的腹地发展条件及发展需求就没有相应的港口。
当前作为北方重要港口的天津港和大连港依然存在腹地竞争无序问题，甚至出现“圈地”现象，造成港口腹地交叉重叠、低效发展。
本文从该问题出发，对天津港和大连港腹地进行合理细分，强调港口腹地系统内部各要素之间的联系，并通过这种联系与相互作用来实现其整体功
能，实现天津港和大连港错位高效发展。
二、研究综述
通过梳理国内外相关文献发现，关于港口腹地问题的研究成果主要集中于港口与区位的关系（Kautz，1934；Bird，1965、1971；Hyle、Pinder，1981）；港口与腹地经济、空间的关系（Mayer，1957；Patton，1958；Morgan，1958；Welgend，1958；Gould，1963；黎鹏，2004、2005；朱传耿、刘波，2007、2009；丁井国、钟昌标，2010；董晓菲、王荣成、韩增林，2010；姜晓丽、张平宇，2013）；港口与城市的关系（Hoyle、Pinder，1981；郑弘毅，1982、1991；吴传均、高小真，1989；陈再齐、曹小曙，2005；梁双波、曹有辉，2007）；港口与交通运输的关系（Rimmer，1967；Hoare，1986；Hayuth，1987、1988；Slack，1975、1990；Hoyle，1988、1996）等方面。
对于腹地重叠竞争问题的解决机制缺少深入的研究。
本文的主要贡献是对天津港和大连港的腹地进行聚类细分，分析港口腹地的竞争现状，然后依据港口各腹地的产业布局、行业发展等情况为实现空间错位发展提出一些策略建议。
三、影响港口细分因素的指标
首先，本文选取辽宁、吉林、黑龙江、北京、天津、河北、山西、内蒙古、宁夏、新疆、青海、陕西以及甘肃13
个省市作为天津港与大连港共同腹地范围。
然后，本文将港
口腹地系统划分为港口和腹地两个子系统，腹地子系统的主要包括经济、交通、空间及政治因素，港口子系统主要指港口竞争因素。
具体地，经济因素主要选取腹地GDP增长率A1、腹地货运总量A2、腹地客运总量A3、腹地固定资产投资总额A4、腹地生产总值A5、腹地对外贸易额A6以及腹地第二产业产值A7；交通因素主要有腹地等级公路里程T1、腹地铁路里程T2及腹地高速公路里程T3；空间因素方面以腹地与港口之间的直线距离L作为衡量指标；政治因素主要包括行政区划M和腹地政策因素N；港口因素方面主要提取了港口竞争因素C一个指标，通过引力模型公式分别计算两个港口对腹地的吸引力。
四、实证与结果分析
（一）因子分析
本文以经过标准化处理的数据作为港口腹地的特征变量，使用SPSS软件分别对天津港和大连港的14个指标进行因子分析。
以下是SPSS因子分析各步骤的相关结果及说明：（1）解释的总方差
从上面的表格中可以分析出，天津港和大连港提取的4个公共因子分别反映了原变量88.207%、86.471%的信息，基本描述了原变量的情况，因子提取的效果较好。
而且旋转前后，公共因子对原有变量的总体情况刻画效果是一致的。
（2）因子得分系数矩阵
（3）因子得分
由上表得分系数矩阵可以获得天津港、大连港4个因子的得分函数，
SPSS据此函数自动计算出两个港口13个样本的4个因子得分，并将得分作为新变量保存。
（二）聚类分析
本文根据Q型聚类的原理，利用上一步骤因子得分结果对天津港和大连港进行腹地聚类分析。
考虑到腹地样本数为13，本文在进行聚类时选取的聚类数是5，聚类结果如下：依据相关专家学者的研究及经验，普遍认同天津港的直接经济腹地是京津地区，大连港的直接经济腹地是东北三省。
结合该认识及本文分析结果可以对各腹地在港口竞争中的地位有新认识。
根据聚类结果，宁夏、新疆、青海及甘肃属于天津港同一等级的腹地，而且对天津港来说这四个腹地的地位弱于其直接经济腹地天津及北京。
但从大连港的角度，这四个地区和其直接经济腹地吉林、黑龙江属于相同等级的腹地，即宁夏、新疆、青海、甘肃的腹地经济价值对大连港有更大的吸引力。
其次，河北、山西、内蒙古三个地区属于大连港同一等级腹地，且其地位弱于直接经济腹地及宁夏、新疆、青海、甘肃。
在天津港的角度分析，河北、山西、内蒙古则是和辽宁、吉林、黑龙江同一层次的腹地。
但是在竞争战略的角度，天津港肯定会将河北、山西及内蒙古的腹地价
值放在比东北地区更为重要的位置。
此外，无论是对天津港还是对大连港，陕西省都独居一类。
因此，两个港口在此的腹地之争也是必不可少。
五、对策
1、合理定位港口在港口群中的角色
港城关系理论提供了港口角色定位的角度，从港口角度出发定位港口需要考虑港口泊位数、港口岸线长度、航道水深、作业天数、港口地理位置、港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量以及集装箱吞吐量等；从直接腹地城市角度定位港口则需要考虑城市生产力水平、进出口水平以及城市规模等。
通过对上述因素综合考量，天津港无疑应定位为北方国际航运中心和国际物流中心，作为环渤海港口群重要的枢纽港进行发展；大连港位于辽东半岛的最南端，位居西北太平洋的中?校?是正在兴起的东北亚经济圈的中心，是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最有条件的港口之一，是东北地区的物流中心。
2、锁定直接经济腹地，做好服务、开发与维护工作
京津地区是我国北方重要的经济中心，天津港以这两大经济发展高端城市作为其直接经济腹地，应重视城市对港口的影响，积极拓展有利于港口发展的城市功能，并大力发展金融、信贷、保险等港口服务产业链。
发展港口服务产业既能提高天津港区服务水平，又可以充分发挥港区服务业对北
京、天津服务功能的极化效应，进一步增强北京、天津两市在区域整合中的中心作用，巩固其经济中心地位。
为北京和天津全面建设小康社会、发展现代化都市圈和率先基本实现现代化服务，为京津冀地区基本实现工业化、优化生产力布局和加快产业结构调整升级服务。
大连港以辽宁、吉林、黑龙江东北三省作为直接经济腹地，是东北三省进出口的门户，也是联结华北、华中、华东等地区水陆联运的枢纽。
东北腹地的优势在于是我国的老工业基地、粮食基地和石油储备基地，具有综合的工业体系、完备的基础设施、丰富的农产品资源、优良的生态环境和雄厚的科教人力资源等，是一片极具潜力的富饶之地。
东北三省还是沟通东北亚和欧洲之间里程最近的大陆桥的重要中间站和联络点，区位优势显著。
当前党中央把“振兴东北老工业基地”纳入到中国现代化建设的战略布局中，为东北的发展铺平了道路，东北三省将成为继珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区后的第四大经济区。
大连港作为“振兴东北老工业基地”的重要基础设施之一，应该紧紧围绕东北腹地的优势进行港口建设和布局。
以大连港为中心并配合辽宁沿海营口、锦州、丹东等支线港，布局大型专业化石油、液化天然气、铁矿石和粮食等大型散货的中转储运设施，布局集装箱干线港，使大连港逐步成为具有集装箱、散矿物和油品转运功能的深水专业化码头群的现代化新港区。
3、对共同竞争的经济腹地建立港口对话机制，加强信息交流，在机制推进上寻求错位
天津港和大连港的决策制定者应当定期或不定期的进行沟通对话，共同商讨如何优势互补、如何错位发展；建设公共信息平台，促进区域性物流网络信息系统集成，实现信息互联互通，提高集疏运效率和跨区域港口协同能力；要借鉴国内外先进港口经验，采用一体化、合作化、同盟化的模式，采取各种资本运作方式实现利益共享、风险共担；要建立市场价格联动机制和价格联动机制，主要包括信息公开、费收报备、联席会议、联台巡查、监督处罚等措施，在相关主管部门的监督之下，消除并杜绝恶意价格竞争，建成统一开发、竞争有序的北方港口市场；要建立统一的港口物流人才培训机制，促进港口管理队伍管理水平提高，使工作人员掌握先进的统一的知识体系，以人员素质的提高促进港口服务质量的提高，这也有利于增进港口从业人员之间的相互学习交流，形成促进港口错位发展的共识。
参考文献：
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