运行管理6空域划分

空中交通管制运行管理制度一、概述空中交通管制是航空运输中保证航空器在空中、地面以及降落和起飞过程中安全、高效运行的重要环节。

为保障飞行安全，提高空中交通的效率和质量，制定和实施空中交通管制运行管理制度至关重要。

二、目的和原则1. 目的空中交通管制运行管理制度的目的是保障航空器以最安全、最有效的方式运行，同时最大程度地发挥航空资源的利用效益。

2. 原则（1）安全第一：在任何情况下，保障航空器及乘客、机组人员的安全是空中交通管制运行管理的首要原则；（2）高效运行：提高空中交通的运行效率，缩短航班航行时间，减少延误，优化交通流量；（3）公平公正：对所有航空器实施公平、公正的管理，遵循国际航空组织的相关规定和标准。

三、管理体系1. 管制区域按照地域划分，将国内空域划分为多个管制区域，并设立相应的航路、航路设施和通信设备，确保航空器在各个区域内安全运行。

2. 管制员空中交通管制运行管理制度要求设立专业的空中交通管制员团队，负责航空器的运行监视、引导和调度，确保航空器之间的间隔合理，避免碰撞和危险情况。

3. 通信和导航设备依据国际标准，陆续建设和更新通信和导航设备，包括雷达、通信系统、气象监测设备等，确保与航空器的及时、准确的通信联系，并提供航空器导航所需的数据和信息。

四、运行规定和流程1. 航班计划提交航空公司在航班起飞之前需向空中交通管制部门提交航班计划，包括起飞时间、航线、飞行高度等信息，以便空中交通管制部门进行统一调度和协调。

2. 空中交通管制指令空中交通管制员通过与飞行员的通信，发出相关的指令和引导，包括起飞、爬升、巡航、下降、进近、降落等环节的操作要求，以保证航空器的安全和正常运行。

3. 空中交通流量管理在空中交通繁忙时，空中交通管制员需要对航空器的起降进行合理的调度和分配，确保各个航班之间的间隔和时间安排合理，避免拥堵和延误。

五、风险管理和应急措施1. 风险评估和管理空中交通管制运行管理制度要求建立风险评估体系，对可能存在的风险进行及时的评估和管理，并采取相应的措施进行风险隔离和减小。

12种空域类型-回复什么是空域类型？空域类型是指用于控制和管理不同领域内的空中交通运输的一种分类方法。

它根据不同的空域特征将领域划分为若干个区域，以确保航空器在不同的空域中能够独立进行飞行，并与其他航空器和地面设施保持良好的协调。

目前国际上常用的空域类型分类方法为ICAO（国际民航组织）所制定的空中交通服务分类系统。

根据这一分类系统，空域类型主要分为以下12种：1. 类型A - IFR海上空域：主要用于国际航线上的飞行，并且只允许和仅能进行仪表飞行。

2. 类型B - IFR内陆空域：主要用于国内航线上的飞行，并允许进行仪表和目视飞行。

3. 类型C - IVR海上空域：主要用于国际航线上的飞行，并且只允许和仅能进行目视飞行。

4. 类型D - IVR内陆空域：主要用于国内航线上的飞行，并允许进行仪表和目视飞行。

5. 类型E - IVR内陆控制区：主要用于国内航线上的飞行，并以目视飞行为主，但仪表飞行也是允许的。

6. 类型F - IFR内陆控制区：主要用于救援、探矿和飞行训练等特殊目的的飞行，并且只允许和仅能进行仪表飞行。

7. 类型G - IVR内陆无控制区：主要用于私人和一般航空飞行，无控制服务可用，以目视飞行为主。

8. G-A - IVR未控制机场交通区：主要用于未控制的机场和附近地区，以保证起降和直线飞行。

9. G-C - IVR已控制机场交通区：主要用于控制的机场和附近地区，以保证起降、飞行规划和流量管理。

10. G-G - IVR未控制地区：在某些不适合控制的地区，例如高山、沙漠或雪原，可以使用这种空域类型。

11. 类型P - 特殊用途空域：主要用于训练、科研、测试、应急等特殊目的。

12. 类型R - 保留空域：用于防止其他航空器进入的特定区域，例如飞行器试飞或军事活动等。

空域类型的划分主要是为了提高航空安全和流量管理的效率。

不同的空域类型具有不同的使用规则和服务要求，航空器需要遵守相应的规定，以确保航行的安全和顺畅。

我国空域分类分析及建议其中管制空域分为A、B、C、D四类。

A、B、C类空域的下限应当在所划空域内最低安全高度以上第一个高度层；D类空域的下限为地球表面。

A、B、C、D类空域的上限，应当根据提供空中交通管制的情况确定，如无上限，应当与巡航高度层上限一致。

A类空域为高空管制空域。

在我国境内6600米（含）以上的空间，划分为若干个高空管制空域，在此空域内飞行的航空器必须按照仪表飞行规则飞行并接受空中交通管制服务。

B类空域为中低空管制空域。

在我国境内6600米（不含）以下最低高度层以上的空间，划分为若干个中低空管制空域。

在此空域内飞行的航空器，可以按照仪表飞行规则飞行。

如果符合目视飞行规则的条件，经航空器驾驶员申请，并经中低空管制室批准，也可以按照目视飞行规则飞行，并接受空中交通管制服务。

C类空域为进近管制空域。

通常是指在一个或几个机场附近的航路汇合处划设的便于进场和离场航空器飞行的管制空域。

D类空域为塔台管制空域，通常包括起落航线、第一等待高度层（含）及其以下地球表面以上的空间和机场机动区。

二中、美空域分类状况分析我国的空域分类与美国相比，最大的不同是我国所有空域均是管制空域，没有非管制空域。

下文以ICAO 推荐的七类标准来比较分析中美两国的空域分类状况。

（1）A 类空域。

中、美两国都划设了A 类空域，其垂直范围大致相同，对空中交通服务和飞行的要求也一致，这类空域为大型喷气飞机的高速航路飞行提供了有力的保障。

（2）B 类空域。

中、美两国都划设了B 类空域，均允许IFR 和VFR 运行。

中国的B 类空域在垂直范围紧邻A 类空域，是中低空管制区域，而美国的B类空域紧邻E 类空域，是主要繁忙机场的终端管制区域对于VFR 运行，美国所要求的最低能见度比中国要低。

（3）C 类空域。

中、美两国都划设了C 类空域，均允许IFR 和VFR 运行：中国的C 类空域是终端（进近）管制空域，美国的C 类是主要机场的终端管制区域；对于VFR 运行，美国所要求的最低能见度比中国要低，进入该类空域时航空器不要求其获取ATC许可。

航空器空中交通管理规定一、概述航空器空中交通管理是指对空域内的航空器进行安全、有序的管理和调度，以维护航空交通的畅通和飞行的安全。

本文将介绍航空器空中交通管理的规程和标准，涵盖监管机构、空中交通管制、飞行计划等方面。

二、监管机构1. 航空管理局航空管理局是负责航空器空中交通管理的主要机构。

其职责包括制定航空交通管理政策、管理空域分配、协调飞行计划，并组织实施空中交通管制。

2. 航空器运营者航空器运营者是执行航空器飞行任务的单位。

其应按照航空管理局制定的规定和标准，制定和执行飞行计划，并与空中交通管制机构保持有效沟通。

三、空中交通管制1. 空域划分与分配航空器空中交通管理根据飞行安全和交通需求，将国家空域分为不同的等级和区域。

各空域的使用和分配要符合国际民航组织（ICAO）相关规定，并定期进行评估和调整。

2. 空中交通管制区域空中交通管制区域是指在一定时期内，为保障航空器飞行安全和飞行效率而设立的特定空域。

在该区域内，航空器需遵循空中交通管制指令并与空中交通管制机构保持联系。

3. 飞行计划与报备航空器在起飞前，必须向空中交通管制机构递交飞行计划。

飞行计划中包含起飞地、目的地、航路、预计飞行时间等信息，以提供给空中交通管制机构进行调度和监控。

4. 飞行速度与高度航空器在空中的飞行速度和高度需遵循航空管理局规定的标准。

不同类型的航空器应保持相应的最低或最高安全飞行高度，并在空中交通管制机构的指令下进行飞行。

5. 空中交通管制指令空中交通管制机构有权发出空中交通管制指令，包括特殊飞行限制、航路调整、高度变更等。

航空器必须遵守这些指令，并与空中交通管制机构保持有效沟通。

四、飞行计划1. 飞行计划编制飞行计划的编制应遵循航空管理局的规定和标准。

其中包括起飞地、目的地、航路、预计飞行时间、油料消耗等信息，并注明航空器相关特征和设备。

2. 飞行计划递交航空器的飞行计划应在起飞前递交给空中交通管制机构。

递交时间应提前符合规定的时限，以便空中交通管制机构进行调度和监控。

空域的划分A i r A r e a P l a n p i s t o n.俗话说“海阔凭鱼跃,天高任鸟飞;”在一般人眼里,飞机在空中可以随心所欲地飞行;其实不然,空域其实是宝贵的国家资源,为了规范航空器在其中的飞行行为；让飞行更加安全,顺畅；空域使用更加有效,避免空域资源的虚耗和浪费,我们人为地将空域进行了划分;空域划分包括飞行高度层规定和各种空中交通服务区域的划分;规定不同的飞行高度层是为了防止飞机在飞行中相撞;而按照统一管制和分区负责相结合的原则,将空域划分为若干飞行情报区和飞行管制区,并建立相应的机构,对在该区内的民用航空飞行提供空中交通服务;同时,为了对民用航空飞行实施有效的管制,要求飞机沿规定的路线在规定的区域内飞行;因此,在飞行情报区和管制区内划定飞行的航路、航线、空中走廊和机场区域；并对一些禁止飞行和在规定时间与高度范围内禁止飞行的区域,划定了空中的禁航区、限制区和危险区;就如同道路的设置各地有各地的方法,空域划分也因地区不同而异,有些还存在较大的差异;在这里,我们分别介绍国际民航组织ICAO,美国联邦航空局FAA和中国民航CAAC的空域划分方法,供大家比较;注：除了E,F,G类的VFR飞行,其他都需要连续的双向通讯IFR 仪表飞行;VFR 目视飞行美国的空域划分方法1.绝对管制空域positive controlled airspace, 之允许IFR飞行,这样的空域主要用来满足18000英尺以上的飞行或高密度区域的飞行;2.管制空域：controlled airspace既允许有IFR也允许有VFR飞行,空中交通管制机构负责提供所有飞行间的间隔,单在天气条件许可时,目视飞行员也要自行保持间隔;3. 非管制空域：无论IFR、VFR飞行,航空器均需自行保持间隔,在工作量较小的情况下,提供活动咨询及安全警告服务; 美国的空域种类：A类：即绝对管制区positive control area,横跨美国全境,从18000英尺至60000英尺,之有IFR飞行,空中交通管制机构负责所有飞行间的间隔;B类：即终端管制区terminal control area,一般建立在繁忙机场附近,从地面至8000 英尺MSL,每个终端区的建立应极大地满足当地地形特点和航线的要求;IFR、VFR均可飞行,空中交通管制机构负责飞行间的间隔、每架飞机应有通信、导航、应答机等设备;C类：即机场雷达服务区airport radar service area,一般建立在中型机场,从地面或从某一高度至地面以上4000英尺,该区域以般由两部分组成即内环半径5海里和外环半径10海里,下限1200英尺,飞行员要保持和管制员的通信联络,飞机具有应答机、间隔的提供取决于飞行的种类,此乃B、C类空域的最大区别之一;D类：即管制地带control zone,一般建立在由管制塔台的机场,半径5海里,从地面至管制空域的下限,通常是航路的下限1000-3000英尺;这样设计的目的是：使飞机从航路飞行至目的地机场的全过程能为管制空域的覆盖;E类：即过渡区transition area,以般从1200英尺AGL 至管制空域的下限,除A、B、C、D以外部分,也可以是1200英尺AGL以下的空域,以确保飞机的进近过程为管制空域所包围;ATC机场只负责IFR间的间隔;G类：即非管制空域,一般指1200英尺AGL以下的空域,飞行安全由飞行员本人负责;中国的空域划分方法我国的空域分为飞行情报区,管制区,限制区,危险区,禁区;飞行情报区飞行情报区是为了提供飞行情报服务和告警服务而划定范围的空间,我国现有飞行情报区8个除台北、香港外：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐;为在中国境内和经国际民航组织批准由我国管理的境外空域内飞行的航空器提供飞行情报服务;管制空域管制空域是一个划定的空间,在其中飞行的航空器要接受空中交通管制服务,根据所划空域内航路结构和通信导航能力,监视能力,我国将管制空域分为高空管制区、中低空管制区、进近终端管制区和塔台管制区; 也称为A,B,C,D类空域民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区;在上述划定空域内提供空中交通服务的单位,相应的是管制塔台、进近管制室和区域管制室,它们通称为空中交通管制单位;塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区;管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务;进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分;进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务,根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位;中国目前大部分机场划设的是机场管制区,即塔台管制区与进近管制区合为一体共用,只有北京、上海、广州等机场划分了进近管制区;随着我国航空事业的发展,在繁忙的机场将逐步采取划设进近管制区的方法来分散日益增长的空中交通管制流量;区域管制区,指在中国领空内,6600米含以上空间划分的若干高空管制区,根据实际情况,6600米不含以下划分的若干中低空管制区,各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定;分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管制室、中低空区域管制室,也可以合二为一;特殊用途空域１、危险区：可以由每个主权国家在权据需要陆地或领海上空建立,也可以在无明确主权的地区建立,它在所有限制性空域中,约束、限制最少;被允许在其内运行的飞机受到保护,其它航空器的运行会受到可能的影响,基于此,有关国家应在其正式的文件、通告中发布该区建立的时间、原因、持续的长短,以便于其它飞行员做决策--能否有足够的把握、充足的信心自对如此的危险;ICAO规定,在公海区域,只能建立危险区,因为谁也无权对公海飞行施加更多的限制;在美国此区域被建立在了国际水域上空,当该区域建立所依赖的条件不存在时,即行撤消;我国在航图上以D表示;２、限制区：是限制、约束等级较危险区高,又比禁区低的一种空域,在该空域内飞行并非是绝对禁区,而是否有危险,已不能仅仅取决于飞行员自身的判别和推测;此种类型的空域的建立一般不是长期的,所以最重要的是要让有关各方知道,该区何时开始生效,何时将停止存在,赖以建立的条件、原因是否依然;与该建立往往相关的活动包括有空中靶场、高能激光试验、导弹试验,有些限制区的生效时间持续２４小时,有些仅仅作用于某些时段,其它时段对飞行无任何影响,美国FAA规定,一旦限制区生效 ,有关管制机构应该被通知,正式ATC机场才可发布许可指挥IFR飞行远离该区,ＶＦＲ飞行可以获得来自ATC方面的导航帮助,但是飞行员必须应自行保持与限制区间的间隔,-旦限制区不再生效,有关的管理机构应通知ATC单位,然后才可允许IFR、ＶＦＲ在该区域内的飞行,该区可在ＶＦＲ、IFR航图上用Ｒ字母加以标注; ３、禁止区：被划分为永久性和临时性禁区两种,是在各种类型的空域中,限制、约束等级最高的,一旦建立任何飞行活动被禁止,除非有特别紧急的情况,否则将遭受致命的灾难;这些区域主要用来保护关系到国家利益的重要设施,核设施,化学武器生产基地,某些敏感区域,不仅本身很重要,而且当发生工作事故,波及到上述目标后,又将产生极大的危害,所以该区的建立各国都比较慎重,常以醒目的Ｐ在航图上加以标注;４、放油区：围绕大型机场建立的供飞机在起飞后由于种种原因不能继续飞行,返回原起飞机场又不能以起飞全重着陆时而划定的一片区域,设计该区域的主要目的是放掉多余燃油,使飞机着陆时不超过最大允许着陆重量,对飞机不造成结构性损伤,大大减少其它可能事件的发生;这样的区域一般规划在远离城市的地带;５、预留区：一般分为两种,参照地面相互位置不动的空域即为固定性,相互位置移动的空域即为活动性,前者往往涉及到这样一些飞行活动如军事训练、飞行表演等;后者往往涉及到空中加油、航路编队飞行等,无论是哪种,在预留区的外围应建立有缓冲区,以便于ATS机构能有足够的裕量保证其它飞行的安全;无论是何种预留区,使用的时间有长有短,但是当预留区建立时相关活动／飞行结束后,该区也应撤消;这样区域的建立也应和ATS机构有良好的协调,使得他们可以从程序及其它方面对该区的建设予以保障;。